Результат интеллектуальной деятельности: ПОВОРОТНЫЙ УЗЕЛ БАГАЖНОГО ОТСЕКА

ПЕРЕКРЕСТНАЯ ССЫЛКА НА РОДСТВЕННЫЕ ЗАЯВКИ

[0001] Настоящая заявка является частичным продолжением заявки на патент США No. 13/765,652 от 12 февраля 2013 года, которая имеет приоритет от предварительной заявки США No. 61/598,856 от 14 февраля 2012 года, и предварительной заявки США No. 61/598,816 от 14 февраля 2012 года, настоящая заявка также имеет приоритет от предварительной заявки США No. 61/764,503 от 13 февраля 2013 года, предварительной заявки США No. 61/809,281 от 5 апреля 2013 года и предварительной заявки США No. 61/835,896 от 17 июня 2013 года, все из которых полностью включены в настоящее описание путем ссылки.

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ

[0002] Настоящее изобретение относится, в общем смысле, к узлам верхних багажных отсеков для хранения и более конкретно к узлу верхнего багажного отсека для хранения, который включает в себя грейферный поворотный багажный отсек.

ПРЕДШЕСТВУЮЩИЙ УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

[0003] Коммерческое воздушное судно, например Airbus A320 или Boeing 737 типично выполняются из модульных составных элементов, размер, вес и конструкция которых обусловлены множеством факторов, включая факторы, связанные с размерами фюзеляжа, эстетическим видом и безопасностью. Многие из этих требований накладываются законом или стандартами. Требуется, чтобы все составные элементы воздушного судна, например верхние отделения для хранения, кресла, туалеты, бортовые кухни, осветительные системы и т.д., работали в строго ограниченных пространствах.

[0004] Производители воздушного судна постоянно оптимизируют дизайн внутреннего пространства воздушного судна для достижения большего комфорта и практичности для пассажиров и экипажа в пределах наложенных перевозчиком ограничений по стоимости, весу, времени простоя при обслуживании и безопасности. Коммерческое пассажирское воздушное судно, обычно, включают в себя верхние багажные отсеки для хранения багажа, смонтированные на потолке, стенках или другом конструктивном участке воздушного судна над пассажирскими креслами. Эти багажные отсеки выполнены с возможностью размещения ручной клади пассажиров определенного размера, формы и веса.

[0005] Другие узлы верхних багажных отсеков для хранения являются общеизвестными в данной области. Например, см. патент США No. 2011/0253837, опубликованный 20 октября 2011 года, патент США No. 4,637,642 от 20 января 1987 года и патент США No. 5,567,028 от 22 октября 1996 года, которые полностью включены в настоящую заявку путем ссылки.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

[0006] Фиг.1 представляет собой вид сбоку двух поворотных узлов багажных отсеков в соответствии с предпочтительным вариантом осуществления настоящего изобретения, показывающий первый поворотный узел багажного отсека в открытом положении и второй поворотный узел багажного отсека в закрытом положении.

[0007] Фиг.2 представляет собой перспективный вид части кабины воздушного судна с последовательностью поворотных узлов багажных отсеков, установленных в ней.

[0008] Фиг.3 представляет собой перспективный вид поворотных узлов багажных отсеков фиг.1.

[0009] Фиг.4 представляет собой перспективный вид поворотных узлов багажных отсеков фиг.1 с багажом в них.

[0010] Фиг.5 представляет собой перспективный вид поворотных узлов багажных отсеков фиг.1 с одним из ящиков, показанным с разнесением от них.

[0011] Фиг.6 представляет собой разрез, взятый по линии 6-6 фиг.1.

[0012] Фиг.7А представляет собой разрез, взятый по той же линии, что и фиг.6, но показывающий альтернативный вариант осуществления для прикрепления ящика к верхнему корпусу.

[0013] Фиг.7В представляет собой разрез участка поворотных узлов багажных отсеков фиг.1.

[0014] Фиг.7С представляет собой разрез, взятый по линии 7C--7C фиг.1.

[0015] Фиг.8 представляет собой разрез одного из поворотных узлов багажных отсеков фиг.1 и показывающий, как стандартная единица багажа размещается в нем.

[0016] Фиг.9 представляет собой разрез одного из поворотных узлов багажных отсеков фиг.1 с исключенным каналом PSU.

[0017] Фиг.10 представляет собой разрез поворотного узла багажного отсека с другим бордюром.

[0018] Фиг.11 представляет собой подробный разрез, показывающий поворотный механизм с вращательным демпфером, обеспечивающий точку поворота между боковой панелью и ящиком.

[0019] Фиг.12 представляет собой подробный разрез, показывающий поворотную ось в качестве поворотного механизма, обеспечивающего точку поворота между боковой панелью и ящиком.

[0020] Фиг.13 представляет собой вид сбоку, показывающий первый защелкивающий узел в защелкнутом положении.

[0021] Фиг.14 представляет собой вид сбоку, показывающий первый защелкивающий узел в расцепленном положении.

[0022] Фиг.15 представляет собой разрез первого защелкивающего узла в защелкнутом положении.

[0023] Фиг.16 представляет собой перспективный вид части кабины воздушного судна, показывающий множество поворотных узлов багажных отсеков и блоков PSU, установленных в ней, и показывающий пустой канал PSU.

[0024] Фиг.17А представляет собой перспективный вид внутреннего пространства воздушного судна, показывающий последовательность узлов блоков PSU, установленных в нем, с освещением кабины, излучающим свет вверх.

[0025] Фиг.17В представляет собой перспективный вид внутреннего пространства воздушного судна, показывающий последовательность узлов блоков PSU, установленных в нем, с освещением кабины, излучающим свет наружу.

[0026] Фиг.17С представляет собой перспективный вид внутреннего пространства воздушного судна, показывающий последовательность узлов блоков PSU, установленных в нем, с освещением кабины, излучающим свет вниз.

[0027] Фиг.18 представляет собой разрез узла блока PSU и показывающий составные элементы для пассажиров и составные элементы систем.

[0028] Фиг.19А представляет собой схематичный вид сбоку части воздушного судна по предшествующему уровню техники, показывающий последовательность кресел с составными элементами для пассажиров и составными элементами систем, размещенными над ними в канале PSU.

[0029] Фиг.19В представляет собой схематичный вид с конца части воздушного судна по предшествующему уровню техники, показывающий последовательность кресел с составными элементами для пассажиров и составными элементами систем, размещенными над ними в канале PSU.

[0030] Фиг.20А представляет собой схематичный вид сбоку части воздушного судна, показывающий последовательность кресел с составными элементами для пассажиров и составными элементами систем, размещенными над ними.

[0031] Фиг.20В представляет собой схематичный вид с конца части воздушного судна, показывающий последовательность кресел с составными элементами для пассажиров и составными элементами систем, размещенными над ними.

[0032] Фиг.21 представляет собой перспективный вид двух поворотных узлов багажных отсеков в соответствии с другим предпочтительным вариантом осуществления настоящего изобретения, показывающий первый поворотный узел багажного отсека в открытом положении и второй поворотный узел багажного отсека в закрытом положении.

[0033] Фиг.22 представляет собой вид сбоку поворотного узла багажного отсека фиг.21 с ящиком в закрытом положении.

[0034] Фиг.23А представляет собой разрез, взятый по линии 23A-23A фиг.22.

[0035] Фиг.23В представляет собой разрез, взятый по линии 23В-23В фиг.22.

[0036] Фиг.23С представляет собой разрез, взятый по линии 23С-23С фиг.22.

[0037] Фиг.23D представляет собой разрез, взятый по той же линии 23С-23С фиг.22, и показывающий вариант осуществления, который включает в себя вращательный демпфер и цилиндрическую винтовую пружину.

[0038] Фиг.24 представляет собой вид сбоку поворотного узла багажного отсека фиг.21 с ящиком, показанным сплошными линиями в промежуточном открытом положении, и ящиком, показанным пунктирными линиями в открытом положении.

[0039] Фиг.25А представляет собой вид сбоку поворотного узла багажного отсека фиг.21 с ящиком в разрезе и в открытом положении, и удаленными внутренней и внешней пластинами.

[0040] Фиг.25В представляет собой вид сбоку поворотного узла багажного отсека фиг.21 с ящиком в разрезе и в закрытом положении, и удаленными внутренней и внешней пластинами.

[0041] Фиг.26 представляет собой вид сбоку поворотного узла багажного отсека фиг.21 с ящиком, показанным сплошными линиями в открытом положении, и ящиком, показанным пунктирными линиями в промежуточном открытом положении.

[0042] Фиг.27 представляет собой вид сбоку поворотного узла багажного отсека фиг.21 с ящиком в открытом положении.

[0043] Фиг.28 представляет собой схематичный вид сбоку соединяющего узла в соответствии с предпочтительным вариантом осуществления настоящего изобретения.

[0044] Фиг.29 представляет собой схематичный вид сбоку соединяющего узла в соответствии с другим предпочтительным вариантом осуществления настоящего изобретения.

[0045] Фиг.30 представляет собой вид сбоку поворотного узла багажного отсека фиг.21 с ящиком в открытом положении, и удаленными внутренней и внешней пластинами для того, чтобы показать соединяющий узел с приводным подъемным вспомогательным средством.

[0046] Фиг.31 представляет собой вид сбоку поворотного узла багажного отсека с ящиком в закрытом положении в соответствии с другим предпочтительным вариантом осуществления настоящего изобретения;

[0047] Фиг.32 представляет собой вид сбоку поворотного узла багажного отсека фиг.31 с ящиком в открытом положении;

[0048] Фиг.33 представляет собой перспективный вид двух поворотных узлов багажных отсеков фиг.31, показывающий первый поворотный узел багажного отсека в открытом положении, и второй поворотный узел багажного отсека в закрытом положении.

[0049] Фиг.34 представляет собой перспективный вид с разнесением деталей поворотного узла багажного отсека фиг.31.

[0050] Одинаковые ссылочные позиции относятся к одинаковым частям на всех нескольких видах чертежей.

КРАТКОЕ ИЗЛОЖЕНИЕ СУЩНОСТИ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0051] В соответствии с первым аспектом настоящего изобретения, обеспечен поворотный узел багажного отсека, который выполнен с возможностью размещения багажа и расположения во внутреннем пространстве воздушного судна. Поворотный узел багажного отсека включает в себя верхний корпус, который включает в себя прочную заднюю часть и первую и вторую боковые панели, ящик, который взаимодействует с верхним корпусом и образует внутреннее пространство багажного отсека, первый поворотный механизм, функционально связанный с первой боковой панелью и ящиком, и второй поворотный механизм, функционально связанный со второй боковой панелью и ящиком. Первый и второй поворотные механизмы аксиально выровнены вдоль оси поворота таким образом, что ящик поворачивается вокруг оси поворота относительно верхнего корпуса между открытым положением и закрытым положением. В предпочтительном варианте осуществления, ящик включает в себя дно и первую и вторую противоположные боковые стороны, и, когда поворотный узел багажного отсека размещает багаж во внутреннем пространстве багажного отсека, багаж размещается на дне ящика, который воспринимает нагрузку багажа. Первая и вторая боковые панели включают в себя нижний край, и первая и вторая боковые стороны ящика включают в себя верхний край, и, в закрытом положении, по меньшей мере участок верхнего края первой боковой стороны ящика прилегает к нижнему краю первой боковой панели, и по меньшей мере участок верхнего края второй боковой стороны ящика прилегает к нижнему краю второй боковой панели. Предпочтительно, дно ящика включает в себя верхний край, который прилегает к переднему нижнему краю прочной задней части, когда ящик находится в закрытом положении. Верхний край дна и боковых сторон ящика образует, в общем смысле, непрерывной прилегающий край, который прилегает к переднему нижнему краю прочной задней части и по меньшей мере участку нижнего края первой и второй боковых панелей.

[0052] В предпочтительном варианте осуществления, поворотный узел багажного отсека включает в себя первый вильчатый соединительный узел, который включает в себя первую внутреннюю пластину и первую внешнюю пластину, и второй вильчатый соединительный узел, который включает в себя вторую внутреннюю пластину и вторую внешнюю пластину. Первый вильчатый соединительный узел прикреплен к и проходит вниз от первой боковой панели, и второй вильчатый соединительный узел прикреплен к и проходит вниз от второй боковой панели. Первый поворотный механизм проходит через первую боковую сторону ящика и между первыми внутренней и внешней пластинами, и второй поворотный механизм проходит через вторую боковую сторону ящика и между вторыми внутренней и внешней пластинами.

[0053] Поворотный узел багажного отсека дополнительно включает в себя по меньшей мере один защелкивающий узел для прикрепления ящика к верхнему корпусу в закрытом положении. В предпочтительном варианте осуществления, поворотный узел багажного отсека включает в себя первый и второй защелкивающие узлы, и первый защелкивающий узел связан с первой боковой панелью и первой боковой стороной ящика, и второй защелкивающий узел связан со второй боковой панелью и второй боковой стороной ящика. Предпочтительно, первый защелкивающий узел включает в себя первый крючковой участок и первый ударный участок, и второй защелкивающий узел включает в себя второй крючковой участок и второй ударный участок. Один из первого крючкового участка и первого ударного участка связан с первой боковой панелью, а другой из первого крючкового участка и первого ударного участка связан с первой боковой стороной ящика, и один из второго крючкового участка и второго ударного участка связан со второй боковой панелью, а другой из второго крючкового участка и второго ударного участка связан со второй боковой стороной ящика. В предпочтительном варианте осуществления, первый крючковой участок проходит вниз от нижнего края первой боковой панели, и первый ударный участок размещен в первом углублении, образованном в верхнем крае первой боковой стороны ящика, и второй крючковой участок проходит вниз от нижнего края второй боковой панели, и второй ударный участок размещен во втором углублении, образованном в верхнем крае второй боковой стороны ящика. В другом предпочтительном варианте осуществления, первый крючковой участок проходит вверх от верхнего края первой боковой стороны ящика, и первый ударный участок размещен в первом углублении, образованном в нижнем крае первой боковой панели, и второй крючковой участок проходит вверх от верхнего края второй боковой стороны ящика, и второй ударный участок размещен во втором углублении, образованном в нижнем крае второй боковой панели. В предпочтительном варианте осуществления, первый и второй защелкивающие узлы находятся в электрическим взаимодействии с элементом управления, размещенным на ящике.

[0054] Предпочтительно, первый и второй поворотные механизмы включают в себя первый и второй вращательные демпферы, связанные с ними. Соосные вращательные демпферы демпфируют ящик, когда он поворачивается в открытое положение. Предпочтительно, первый поворотный механизм также включает в себя первую вспомогательную пружину, связанную с ним, и второй поворотный механизм включает в себя вторую вспомогательную пружину, связанную с ним. Первая и вторая вспомогательные пружины предварительно нагружаются, когда ящик поворачивается в открытое положение. В предпочтительном варианте осуществления, первая вспомогательная пружина представляет собой цилиндрическую винтовую пружину, которая является соосной с первым поворотным механизмом.

[0055] В предпочтительном варианте осуществления, верхний корпус включает в себя канал узла обслуживания пассажиров ("PSU"), выполненный за одно целое с ним, который размещается рядом с ящиком. Предпочтительно, канал PSU включает в себя по меньшей мере первый блок PSU, проходящий вниз от него. Верхний корпус включает в себя первый и второй рельсы, и блок PSU проходит вниз от панели, которая включает в себя первый и второй соединители, которые прикреплены к первому и второму рельсам, соответственно. Предпочтительно, канал PSU включает в себя составные элементы систем, размещенные в нем, и блок PSU включает в себя составные элементы для пассажиров, размещенные в нем. В предпочтительном варианте осуществления, верхний корпус включает в себя канал ECS, выполненный за одно целое с ним, который является отдельным от канала PSU.

[0056] В предпочтительном варианте осуществления, поворотный узел багажного отсека включает в себя первый соединяющий узел, имеющий первый конец, соединенный с возможностью поворота с первой боковой стороной ящика, и второй конец, соединенный с возможностью поворота с первой боковой панелью, и второй соединяющий узел, имеющий первый конец, соединенный с возможностью поворота со второй боковой стороной ящика, и второй конец, соединенный с возможностью поворота со второй боковой панелью. Первый и второй соединяющие узлы обеспечивают либо одно из демпфирования, когда ящик поворачивается в открытое положение, и/или вспомогательного воздействия, когда ящик поворачивается в закрытое положение, либо и то и другое. Предпочтительно, первая боковая панель образует вырез, в котором размещен первый соединяющий узел, и вторая боковая панель образует вырез, в котором размещен второй соединяющий узел. В варианте осуществления, который включает первый и второй вильчатые соединительные узлы, первый соединяющий узел размещен между первой внутренней пластиной и первой внешней пластиной, и второй соединяющий узел размещен между второй внутренней пластиной и второй внешней пластиной.

[0057] В предпочтительном варианте осуществления, поворотный узел багажного отсека может размещать в нем четыре единицы стандартного багажа. Каждая единица стандартного багажа включает в себя верхнюю часть, нижнюю часть, переднюю часть, заднюю часть и две боковые стороны, и четыре единицы стандартного багажа размещаются во внутреннем пространстве багажного отсека и располагаются таким образом, что одна из двух боковых сторон каждой единицы стандартного багажа опирается на дно ящика, когда ящик находится в закрытом положении. В предпочтительном варианте осуществления, ящик выполнен из одной детали, которая создается или образуется в литейной форме за одну операцию. Предпочтительно, ящик образует нижний участок внутреннего пространства багажного отсека, и верхний корпус образует верхний участок внутреннего пространства багажного отсека. В предпочтительном варианте осуществления, дно ящика включает в себя закрывающий канал, образованный на его внешней поверхности, и закрывающий канал включает в себя закрывающую поверхность. Предпочтительно, дно ящика включает в себя выемку для багажа, образованную на его внутренней поверхности.

[0058] В соответствии с другим аспектом настоящего изобретения, обеспечен поворотный узел багажного отсека, который выполнен с возможностью размещения багажа и расположения во внутреннем пространстве воздушного судна. Поворотный узел багажного отсека включает в себя верхний корпус, который включает в себя прочную заднюю часть и первую и вторую боковые панели, ящик, который взаимодействует с верхним корпусом и образует внутреннее пространство багажного отсека и соединен с возможностью поворота с верхним корпусом таким образом, что он поворачивается вокруг оси поворота относительно верхнего корпуса между открытым положением и закрытым положением. Ящик включает в себя дно и первую и вторую боковые стороны. Поворотный узел багажного отсека также включает в себя первый и второй защелкивающие узлы. Первый защелкивающий узел связан с первой боковой панелью и первой боковой стороной ящика, и второй защелкивающий узел связан со второй боковой панелью и второй боковой стороной ящика.

[0059] В соответствии с другим аспектом настоящего изобретения, обеспечен поворотный узел багажного отсека, который включает в себя верхний корпус, который включает в себя прочную заднюю часть и первую и вторую боковые панели, и ящик, который включает в себя дно и первую и вторую боковые стороны и который взаимодействует с верхним корпусом и образует внутреннее пространство багажного отсека. Ящик функционально связан с верхним корпусом и является подвижным относительно верхнего корпуса между первым положением, где ящик закрыт, вторым положением, где ящик частично открыт, и третьим положением, где ящик полностью открыт. Поворотный узел багажного отсека также включает в себя по меньшей мере один защелкивающий узел для защелкивания ящика на верхнем корпусе в закрытом положении. Ящик демпфируется, когда он перемещается из первого положения во второе положение, и по меньшей мере первая вспомогательная пружина предварительно нагружается, когда ящик перемещается из второго положения в третье положение. В предпочтительном варианте осуществления, когда ящик расцепляется от верхнего корпуса, ящик перемещается из первого положения во второе положение под действием силы тяжести (как используется здесь "сила тяжести" означает силу притяжения земли). Первая вспомогательная пружина поддерживает ящик во втором положении, когда ящик пуст, и когда усилие, большее силы тяжести, прикладывается к ящику, ящик перемещается из второго положения в третье положение. Когда ящик не пуст, первая вспомогательная пружина уменьшает усилие, требующее пользователю для перемещения ящика из третьего положения во второе положение, чем если бы первой вспомогательной пружины не было.

[0060] В предпочтительном варианте осуществления, ящик соединен с возможностью поворота с верхним корпусом и поворачивается вокруг оси поворота относительно верхнего корпуса между первым, вторым и третьим положениями, и поворотное соединение между ящиком и верхним корпусом включает в себя первую и вторую поворотные оси. Предпочтительно, первая вспомогательная пружина представляет собой цилиндрическую винтовую пружину, которая является соосной с одной из первой или второй поворотных осей, и по меньшей мере одна из первой и второй поворотных осей включает в себя вращательный демпфер, соосный с ней, который демпфирует ящик, когда ящик перемещается из первого во второе положение.

[0061] В предпочтительном варианте осуществления, поворотный узел багажного отсека включает в себя первый соединяющий узел, имеющий первый конец, соединенный с возможностью поворота с первой боковой стороной ящика, и второй конец, соединенный с возможностью поворота с первой боковой панелью, и второй соединяющий узел, имеющий первый конец, соединенный с возможностью поворота со второй боковой стороной ящика, и второй конец, соединенный с возможностью поворота со второй боковой панелью. Предпочтительно, первая вспомогательная пружина связана с первым соединяющим узлом, и по меньшей мере один из первого и второго соединяющих узлов демпфирует ящик, когда он перемещается из первого положения во второе положение.

[0062] В соответствии с другим предпочтительным вариантом осуществления настоящего изобретения, обеспечен поворотный узел багажного отсека, который включает в себя верхний корпус, который включает в себя прочную заднюю часть и первую и вторую боковые панели, первый вильчатый соединительный узел, который включает в себя по меньшей мере одну из первой внутренней пластины и первой внешней пластины и который прикреплен к и проходит вниз от первой боковой панели, второй вильчатый соединительный узел, который включает в себя по меньшей мере одну из второй внутренней пластины и второй внешней пластины и который прикреплен к и проходит вниз от второй боковой панели, ящик, который включает в себя дно и первую и вторую боковые стороны и взаимодействует с верхним корпусом и образует внутреннее пространство багажного отсека, первую поворотную ось, связанную с ящиком и первым вильчатым соединительным узлом, и вторую поворотную ось, связанную с ящиком и вторым вильчатым соединительным узлом. Первая и вторая поворотные оси аксиально выровнены вдоль оси поворота, и ящик поворачивается вокруг оси поворота относительно верхнего корпуса между открытым положением и закрытым положением. В предпочтительном варианте осуществления, поворотный узел багажного отсека включает в себя первый соединяющий узел, имеющий первый конец, соединенный с возможностью поворота с первой боковой стороной ящика, и второй конец, соединенный с возможностью поворота с первой боковой панелью, и второй соединяющий узел, имеющий первый конец, соединенный с возможностью поворота со второй боковой стороной ящика, и второй конец, соединенный с возможностью поворота со второй боковой панелью. Первый и второй соединяющие узлы обеспечивают либо одно из демпфирования, когда ящик поворачивается в открытое положение, и вспомогательного воздействия, когда ящик поворачивается в закрытое положение, либо и то и другое. Предпочтительно, первый вильчатый соединительный узел включает в себя как первую внутреннюю пластину, так и первую внешнюю пластину, и первая поворотная ось проходит между первой внутренней пластиной и первой внешней пластиной. Предпочтительно, второй вильчатый соединительный узел включает в себя как вторую внутреннюю пластину, так и вторую внешнюю пластину, и вторая поворотная ось проходит между второй внутренней пластиной и второй внешней пластиной. Предпочтительно, первый соединяющий узел размещен между первой внутренней пластиной и первой внешней пластиной, и второй соединяющий узел размещен между второй внутренней пластиной и второй внешней пластиной. В предпочтительном варианте осуществления, по меньшей мере одна из первой или второй поворотных осей включает в себя вспомогательную пружину, связанную с ней, и вспомогательная пружина предварительно нагружается, когда ящик поворачивается в открытое положение. В этом варианте осуществления, при использовании, пустой ящик находится в частично открытом положении. Когда пользователь тянет вниз ящик и преодолевает пружинное усилие, пружина предварительно нагружается. Если пользователь отпускает ящик без размещения какого-либо багажа в ящик, он будет отпружинивать в частично открытое положение. Если пользователь размещает достаточно багажа/веса в ящик для преодоления пружинного усилия, ящик будет оставаться в полностью открытом положении.

[0063] В соответствии с другим аспектом настоящего изобретения, обеспечен двойной поворотный узел багажного отсека, который включает в себя первый и второй поворотные узлы багажных отсеков, как описано выше, размещенные рядом друг с другом, но которые включают в себя общую прочную заднюю часть.

[0064] В соответствии с другим аспектом настоящего изобретения, обеспечено воздушное судно, которое содержит кабину, имеющую боковую стенку, и которая имеет по меньшей мере первый и второй поворотные узлы багажных отсеков, описанные выше, которые соединены с боковой стенкой.

[0065] В соответствии с другим аспектом настоящего изобретения, обеспечен поворотный узел багажного отсека, который выполнен с возможностью размещения багажа и расположения во внутреннем пространстве воздушного судна. Поворотный узел багажного отсека включает в себя верхний корпус, который включает в себя первую и вторую боковые панели и прочную заднюю часть, которая включает в себя встроенный канал PSU, образованный с ней, ящик, который взаимодействует с верхним корпусом и образует внутреннее пространство багажного отсека, первый поворотный механизм, функционально связанный с первой боковой панелью и ящиком, и второй поворотный механизм, связанный со второй боковой панелью и ящиком. Ящик поворачивается вокруг оси поворота относительно верхнего корпуса между открытым положением и закрытым положением. В предпочтительном варианте осуществления, прочная задняя часть включает в себя первый и второй рельсы, которые, когда поворотный узел багажного отсека размещен в воздушном судне, проходят, в общем смысле, параллельно относительно проходящей в продольном направлении оси воздушного судна, и поворотный узел багажного отсека включает в себя по меньшей мере одну панель, которая соединена с первым и вторым рельсами и частично образует канал PSU. Предпочтительно, по меньшей мере одна панель включает в себя блок PSU, проходящий вниз от нее, который включает в себя осветительные элементы для чтения, размещенные в нем, и имеет освещение кабины, связанное с ним.

[0066] В предпочтительном варианте осуществления, поворотный узел багажного отсека включает в себя систему, которая обеспечивает средство для клиента или бортпроводника авиакомпании для закрывания открытого ящика с минимальным усилием и также обеспечивает средство для открывания полностью загруженного закрытого ящика багажного отсека управляемым образом.

[0067] В предпочтительном варианте осуществления, поворотный узел багажного отсека включает в себя по меньшей мере один вращательный демпфирующий механизм. Например, вращательный демпфирующий механизм может представлять собой вращательный демпфирующий механизм, рассмотренный в публикации патента США No. 2013/0207529 ("'529 публикация"), которая полностью включена сюда путем ссылки. В другом варианте осуществления, вращательный демпфирующий механизм может представлять собой вращательный демпфер, рассмотренный в публикации патента США No. 2013/0209221 ("'221 публикация"), которая полностью включена сюда путем ссылки. Предпочтительно, вращательный демпфирующий механизм также включает в себя пружинное вспомогательное воздействие в по меньшей мере одном направлении вращательного перемещения устройства (например, закрывания ящика). Пружинное вспомогательное воздействие может ограничиваться на участке всего диапазона перемещения поворачивающегося ящика или на всем диапазоне перемещения. Для средних специалистов в данной области будет понятным, что это уменьшает усилие, требуемое пассажиру для закрывания ящика.

[0068] В предпочтительном варианте осуществления, подъемное усилие, прикладываемое на части пути вращения ящика, достигается посредством включения пружинного элемента, связанного с вращательным демпфирующим механизмом и/или поворотным механизмом. Пружинный элемент ориентирован таким образом, что сжатие возникает на протяжении всего или части диапазона перемещения ящика. Когда ящик открыт, пружина предварительно нагружается для обеспечения вспомогательного воздействия для нагрузки. Это может быть предпочтительным особенно в начале диапазона движения ящика, когда нагрузки на руки пассажира, закрывающего ящик, типично являются наибольшими в этот момент.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

[0069] Нижеследующее описание и чертежи являются иллюстративными, и их не следует интерпретировать в качестве ограничения. Многочисленные конкретные подробности описаны для обеспечения полного понимания описания изобретения. Однако, в определенных случаях, общеизвестные или традиционные подробности, не описаны во избежание затруднения описания. Ссылки на один вариант осуществления или вариант осуществления в настоящем описании изобретения могут быть, но необязательно, ссылками на один и тот же вариант осуществления; и, такие ссылки означают по меньшей мере один из вариантов осуществления.

[0070] Ссылка в этом описании на "один вариант осуществления" или "вариант осуществления" означает, что конкретный признак, конструкция или характеристика, описанные во взаимосвязи с вариантом осуществления, включена в по меньшей мере один вариант осуществления описания изобретения. Появление фразы "в одном варианте осуществления" в различных местах в описании изобретения необязательно всегда ссылается на один и тот же вариант осуществления, а также необязательно представляет собой отдельные или альтернативные варианты осуществления, которые взаимно исключают другие варианты осуществления. Кроме того, описаны различные признаки, которые могут демонстрироваться некоторыми вариантами осуществления, но не другими. Аналогичным образом, описаны различные требования, которые могут представлять собой требования для некоторых вариантов осуществления, но не для других вариантов осуществления.

[0071] Термины, использующиеся в этом описании изобретения, как правило, имеют свои обычные значения в данной области техники, в контексте описания изобретения и в конкретном контексте, где используется каждый термин. Определенные термины, которые используются для описания изобретения, рассматриваются ниже, или где-либо еще в описании изобретения, для обеспечения дополнительного руководства специалисту касательно описания изобретения. Для удобства, определенные термины могут быть выделены, например, используя курсив и/или кавычки: Использование выделения не влияет на объем и значение термина; объем и значение термина является одинаковым, в одном и том же контексте, независимо от того выделен он или нет.

[0072] Следует понимать, что одно и то же можно сформулировать разными способами. Следовательно, альтернативный язык и синонимы могут использоваться для любого одного или более из терминов, рассмотренных здесь. Не следует придавать специальное значение тому, подробно описывается или рассматривается здесь или нет какой-либо термин. Для определенных терминов предусмотрены синонимы. Перечисление одного или более синонимов не исключает использования других синонимов. Использование примеров где-либо в этом описании изобретения, включая примеры любых терминов, рассмотренных здесь, является только иллюстративным и не предполагает дополнительно ограничивать объем и значение описания изобретения или какого-либо термина в примере. Подобным образом, описание изобретения не ограничено на различных вариантах осуществления, приведенных в настоящем описании изобретения.

[0073] Без намерения дополнительно ограничивать объем описания изобретения, примеры инструментов, устройств, способов и их связанных результатов в соответствии с вариантами осуществления настоящего описания изобретения приведены ниже. Следует отметить, что заголовки или подзаголовки могут использоваться в примерах для удобства читателя, что никоим образом не должно ограничивать объем описания изобретения. Если не оговорено другое, все технические и научные термины, использующиеся здесь, имеют такое же значение, что обычно понимается средним специалистом в данной области техники, к которой относится настоящее описание изобретения.

[0074] Следует понимать, что термины, такие как "передний", "задний", "верхний", "нижний", "боковой", "короткий", "длинный", "вверх", "вниз", "назад", "вперед", "внутренний", "внешний" и "ниже", использующие здесь, предназначены только для облегчения описания и ссылаются на ориентацию составных элементов, как показано на фигурах. Следует понимать, что любая ориентация составных элементов, описанных здесь, подпадает под объем настоящего изобретения.

[0075] Ссылаясь теперь на чертежи, на которых изображения приведены для целей иллюстрации настоящего изобретения, а не для целей его ограничения, на фиг.1-16 показан поворотный узел 10 багажного отсека. В частности, изобретение может использоваться в коммерческом пассажирском воздушном судне. Однако, это не является ограничением настоящего изобретения, и поворотный узел багажного отсека может использоваться где-либо еще.

[0076] Поворотный узел 10 багажного отсека настоящего изобретения использует "грейферный дизайн". В предпочтительном варианте осуществления, поворотный узел 10 багажного отсека обеспечивает возможность максимального использования всего объема внутри багажного отсека, увеличивая объем и вместимость багажного отсека по сравнению с предшествующим уровнем техники. Дизайн и конструкция также обеспечивает возможность встраивания систем, таких как трубопроводы и электрика системы контроля окружающей среды ("ECS").

[0077] Как будет понятным специалистам в данной области, в кабине воздушного судна, верхние багажные отсеки для хранения типично прикреплены к крепежным точкам, таким как усиленные точки и верхние и боковые крепления. Соответственно, описание крепления поворотного узла багажного отсека будет опущено.

[0078] На фиг.1-16 показан двойной поворотный узел багажного отсека, который представляет собой, по существу, два поворотных узла 10 багажных отсеков с общей прочной задней частью 12 и которые могут вместе устанавливаться в кабине воздушного судна. Однако средним специалистам в данной области будет понятным, что один и отдельный поворотный узел 10 багажного отсека с одной прочной задней частью 12 подпадает под объем настоящего изобретения и описан и заявлен здесь. В другом варианте осуществления, более двух или множество поворотных узлов 10 багажных отсеков могут включать в себя общую прочную заднюю часть 12. На фигурах показаны поворотные узлы 10 багажных отсеков, которые размещены снаружи на воздушном судне. Однако, следует понимать, что поворотный узел 10 багажного отсека может использоваться внутри на широкофюзеляжном воздушном судне. Например, два ряда размещенных задняя часть к задней части, обращенных наружу поворотных узлов 10 багажных отсеков могут включать в себя общую прочную заднюю часть 12.

[0079] В предпочтительном варианте осуществления, поворотный узел 10 багажного отсека включает в себя прочную заднюю часть 12, поддон или ящик 14 с первым и вторым поворотным механизмом или поворотной осью 16a и 16b на каждой стороне, и первую и вторую боковые панели 18a и 18b. Относительно каждого поворотного узла 10 багажного отсека, прочная задняя часть 12 и первая и вторая боковые панели 18a и 18b вместе называются здесь верхним корпусом 26. Обычно, поворотный узел 10 багажного отсека включает в себя верхний корпус 26, который включает в себя прочную заднюю часть 12 и первую и вторую боковые панели 18a и 18b, и ящик 14. Ящик 14 и верхний корпус 26 взаимодействуют и образуют внутреннее пространство 36 багажного отсека. В предпочтительном варианте осуществления, ящик 14 образует нижний участок внутреннего пространства 36 багажного отсека, и верхний корпус образует верхний участок внутреннего пространства 36 багажного отсека. Следует понимать, что, так как поворотный узел багажного отсека включает в себя две боковые стороны, каждая из которых имеет поворотный механизм и связанные составные элементы. На протяжении всего описания, многие из составных элементов обозначены как "первый" составной элемент с "a" и как "второй" составной элемент с "b". Однако, так как многие из составных элементов являются конструктивно одинаковыми, в некоторых частях описания изобретения и чертежей "a" и "b" опущены. Например, первый и второй поворотные механизмы/оси обозначены как "16a" и "16b". В некоторых частях описания изобретения и чертежей, поворотный механизм/ось может в общем обозначаться как "16".

[0080] В варианте осуществления, показанном на фигурах, прочная задняя часть 12 и первая и вторая боковые панели 18a и 18b являются отдельными составными элементами. Однако, в другом варианте осуществления, прочная задняя часть 12 и первая и вторая боковые панели 18a и 18b (верхний корпус 26) могут представлять собой единый составной элемент. В предпочтительном варианте осуществления, поворотный узел 10 багажного отсека включает в себя монолитный ящик 14, который включает в себя дно 28 и первую и вторую противоположные боковые стороны 24a и 24b. В другом варианте осуществления, ящик 14 может включать в себя множество частей, например состоящую из трех частей конструкцию, которая включает в себя дно 28 и первую и вторую противоположные боковые стороны 24a и 24b в виде отдельных составных элементов. Средним специалистам в данной области будет понятным, что ящик 14 и верхний корпус 26 обеспечивают "грейферный дизайн", где по меньшей мере участок нижнего края 19a первой боковой панели 18a и нижнего края 19b второй боковой панели 18b и передний нижний край 12a прочной задней части 12 сходятся край к краю с или прилегают к верхнему краю 14a ящика 14. В предпочтительном варианте осуществления, в закрытом положении, за исключением заднего верхнего края 28b дна 28 ящика 14 и области рядом с ним и прочной задней частью 12 (см. фиг.8), имеется небольшое перекрывание или перекрывание вообще отсутствует между ящиком 14 и верхним корпусом 26. В варианте осуществления, показанном на фиг.1, за исключением локального перекрывания между первым и вторым ушками 20a и 20b и первым и вторым имеющими выемку участками 22a и 22b, в закрытом положении, нет перекрывания между первой и второй боковыми панелями 18a и 18b и первой и второй боковыми сторонами 24a и 24b ящика 14. Другими словами, в предпочтительном варианте осуществления, ящик 14 не входит в верхний участок внутреннего пространства 36 багажного отсека, который образуется верхним корпусом 26, когда ящик 14 повернут в закрытое положение. Специалистам в данной области будет понятным, что не только именно это увеличивает объем для хранения и уменьшает вес посредством исключения излишней обшивки, но это также существенно уменьшает количество деталей, необходимых для всего поворотного узла 10 багажного отсека, по сравнению с предшествующим уровнем техники. Как показано на фигурах, прочная задняя часть 12 может включать в себя выполненный за одно целое выступ 34 для составных элементов осветительных, трубопроводных и/или других системы, которые обычно могут прятаться из вида пассажира. В предпочтительном варианте осуществления, выступ 34 выполнен в виде единого участка прочной задней части 12. Однако, это не является ограничением настоящего изобретения, и выступ 34 может быть исключен или быть отдельным составным элементом.

[0081] Когда ящик 14 повернут в закрытое положение, первая и вторая боковые стороны 24a и 24b ящика 14 не размещаются в верхнем участке внутреннего пространства 36 багажного отсека. Другими словами, на участке первой и второй боковых панелей 18a и 18b, которые не включают в себя первое и второе ушки 20a и 20b и первый и второй имеющие выемку участки 22a и 22b, первый и второй верхние края 25a и 25b не заходят на или перекрываются с первым и вторым нижними краями 19a и 19b, когда ящик 14 повернут в закрытое положение. Предпочтительно, первый и второй верхние края 25a и 25b и первый и второй нижние края 19a и 19b прилегают друг к другу. Однако, является возможным вариант осуществления, где первый и второй верхние края 25a и 25b и первый и второй нижние края 19a и 19b горизонтально отделены друг от друга, но, в вертикальном направлении, первый и второй верхние края 25a и 25b не заходят на или перекрываются с первым и вторым нижними краями 19a и 19b, когда ящик 14 повернут в закрытое положение.

[0082] В предпочтительном варианте осуществления, прочная задняя часть 12, ящик 14 и первая и вторая боковые панели 18a и 18b выполнены из панели с разрушаемой сердцевиной. Однако это не является ограничением настоящего изобретения, и могут использоваться другие материалы. В иллюстративном варианте осуществления, монолитный ящик 14 выполнен, используя литье металла в фальшивую опоку с разрушаемым сердечником. Это создает непрерывную композитную конструкцию с поперечным сечением С-образной рамы, которая может быть изготовлена из одной литейной формы. Непрерывная деталь работает в качестве конструкционной двутавровой балки. Однако, эта конструкция не является ограничением настоящего изобретения.

[0083] Как показано на фиг.1-12, обычно, первая и вторая боковые панели 18a и 18b включают в себя первый и второй поворотные механизмы 16a и 16b, которые функционально связаны с ящиком 14, и позволяют ящику 14 поворачиваться относительно верхнего корпуса 26 между открытым положением и закрытым положением. Любой тип поворотного механизма, который позволяет ящику 14 поворачиваться относительно верхнего корпуса 26, подпадает под объем настоящего изобретения. Например, первый и второй поворотные механизмы 16a и 16b могут представлять собой поворотные оси, как показано на фиг.12. Следует понимать, что первый и второй поворотные механизмы 16a и 16b или оси поворачиваются или вращаются вокруг оси поворота. В предпочтительном варианте осуществления, первый и второй поворотные механизмы 16a и 16b аксиально выровнены таким образом, что поворотные оси вращаются вокруг одной и той же оси A1, как показано на фиг.7С и 8.

[0084] В предпочтительном варианте осуществления, первая боковая панель 18a включает в себя первое ушко 20a, и вторая боковая панель 18b включает в себя второе ушко 20b, проходящее вниз от нее. Первое и второе ушки 20a и 20b сопрягаются с или размещаются в первый и второй имеющие выемку участки 22a и 22b, которые образованы в первой и второй боковых сторонах 24a и 24b ящика 14. Как показано на фигурах, предпочтительно, первый и второй имеющие выемку участки 22a и 22b проходят внутрь во внутреннее пространство ящика 14. Однако, в другом варианте осуществления, имеющие выемку участки могут проходить наружу. Более того, в другом варианте осуществления, ушки могут проходить вверх от ящика, и имеющие выемку участки могут быть образованы внутри или снаружи на боковых панелях верхнего корпуса.

[0085] В предпочтительном варианте осуществления, первая боковая панель 18a, первое ушко 20a и первая боковая сторона 24a ящика 14 (за исключением первого имеющего выемку участка 22а) - все размещаются в, в общем смысле, общей плоскости P1 (см. фиг.6). Подобным образом, вторая боковая панель 18b, второе ушко 20b и вторая боковая сторона 24b ящика 14 (за исключением второго имеющего выемку участка 22b) - все размещаются, по существу, в общей плоскости. В другом варианте осуществления, первое и второе ушки 20a и 20b могут быть частью ящика 14, и первый и второй имеющие выемку участки 22a и 22b могут быть образованы в первой и второй боковых панелях 18a и 18b.

[0086] Как рассмотрено выше, и как показано на фиг.6 и 8, в предпочтительном варианте осуществления, в закрытом положении, нижние края первой и второй боковых панелей 18a и 18b прилегают к верхним краям 25a и 25b первой и второй боковых сторон 24a и 24b ящика 14 (фиг.6), и передний нижний край 12a прочной задней части 12 прилегает в переднему верхнему краю 28a дна 28 ящика 14 (фиг.8 и 14). Следует понимать, что передний нижний край 12a прочной задней части может включать в себя выступ 34. Другими словами, как используется здесь, передний нижний край 12a представляет собой открытый край, к которому прилегает ящик 14, независимо от того, является ли он в действительности прочной задней частью, выступом или панелью, проходящей от прочной задней части. Как также показано на фиг.8 и 14, дно 28 ящика 14 включает в себя задний верхний край 28b, который размещается рядом с, но не прилегает к заднему нижнему краю 12b прочной задней части 12. Это позволяет участку дна 28 ящика перекрываться с прочной задней частью 12, когда ящик 14 поворачивается в открытое положение. Специалистам в данной области будет понятным, что в коммерческом варианте осуществления, ящик и/или верхний корпус может включать в себя краевую накладку, уплотнения или тому подобное, которые закрывают верхние края ящика или нижние края верхнего корпуса. Однако, это не является ограничением настоящего изобретения, и любые такие составные элементы рассматриваются частью верхнего корпуса или ящика для целей формулы изобретения, прилагаемой к нему. Например, см. накладку 13, показанную на фиг.23А и 23В. В предпочтительном варианте осуществления, поворотный узел 10 багажного отсека включает в себя по меньшей мере один стопорный элемент 15 (и, предпочтительно, множество стопорных элементов), размещенных во внутреннем пространстве 36 багажного отсека, и которые поддерживают ящик 14 в открытом положении и предохраняют его от слишком большого поворачивания. Любой тип стопорного элемента 15 подпадает под объем настоящего изобретения. Например, как показано на фиг.3, стопорный элемент 15 может прилегать к наклонному верхнему краю 14b задней части ящика 14 и/или заднему верхнему краю 28b дна 28 ящика 14. Стопорный элемент 15 может представлять собой отдельный составной элемент или может быть встроен в верхний корпус 26 (например, выступ).

[0087] В предпочтительном варианте осуществления, первый поворотный механизм 16a проходит между первым ушком 20a и первой боковой стороной 24a ящика 14, и второй повторный механизм 16b проходит между вторым ушком 20b и второй боковой стороной 24b ящика 14. Как рассмотрено выше, первый и второй поворотные механизмы могут представлять собой поворотные оси, на которых ящик 14 может вращаться. Как показано на фиг.5-6 и 7B-7C, участок первого поворотного механизма 16a может размещаться в соответствующих отверстиях 32a и 33a в первом ушке 20a и первой боковой стороне 24a, соответственно, и участок второго повторного механизма 16b может размещаться в соответствующих отверстиях 32b и 33b во втором ушке 20b и второй боковой стороне 24b, соответственно. В другом варианте осуществления, поворотная ось может проходить от ящика и в отверстие в ушке или наоборот. Любая пара поворотных механизмов, которые аксиально выровнены и которые позволяют ящику 14 поворачиваться относительно верхнего корпуса 26, подпадает под объем настоящего изобретения.

[0088] Как показано на фиг.11, в предпочтительном варианте осуществления, первый и второй поворотные механизмы содержат первый и второй вращательные демпферы 17a и 17b. Относительно первого вращательного демпфера 17a, одно из корпуса 19 или оси 21 закреплено в отверстии 32a, а другое закреплено в отверстии 33a. Относительно второго вращательного демпфера 17b, одно из корпуса 19 или оси 21 закреплено в отверстии 32b, а другое закреплено в отверстии 33b. Следует понимать, что на фиг.11 показан только первый вращательный демпфер 17a, и что второй вращательный демпфер 17b представляет собой его зеркальное отображение. Первый и второй вращательные демпферы 17a и 17b могут включать в себя закрывающие элементы 23 для их закрепления на месте.

[0089] Следует понимать, что первый и второй вращательные демпферы 17a и 17b обеспечивают возможность демпфирования или управления опусканием или поворачиванием ящика, когда он поворачивается в открытое положение. В предпочтительном варианте осуществления, первый и второй вращательные демпферы представляют собой любые из вращательных демпферов, рассмотренных в '529 публикации или '221 публикации. В другом варианте осуществления, каждая из первой и второй боковых панелей 18a и 18b может включать в себя закрывающий элемент 23, размещенный на внешней стороне или внутренней стороне внутреннего пространства 36 багажного отсека, и который прикрепляет первую и вторую боковые панели 18a и 18b к ящику 14 и который закрывает и размещает первый и второй поворотный механизм 16a и 16b. Следует понимать, что любой тип силового вспомогательного средства (для поднятия или опускания ящика) или демпфера подпадает под объем настоящего изобретения. Например, настоящее изобретение может использовать демпфер по предшествующему уровню техники, такой как линейный демпфер, который включает в себя цилиндр с поршнем и демпфирующую текучую среду в нем или пружину для вспомогательного воздействия (как описано ниже).

[0090] Как показано на фиг.1-5 и, более конкретно на фиг.13-15, в предпочтительном варианте осуществления, поворотный узел 10 багажного отсека включает в себя первый и второй защелкивающие узлы 40a и 40b, связанные с первой и второй боковыми панелями 18a и 18b и первой и второй боковыми сторонами 24a и 24b ящика 14. Предпочтительно, первый защелкивающий узел 40a включает в себя первый крючковой участок 42a и первый ударный участок 44a, и второй защелкивающий узел 40b включает в себя второй крючковой участок 42b и второй ударный участок 44b. В предпочтительном варианте осуществления, первый крючковой участок 42a проходит вниз от нижнего края 19a первой боковой панели 18a, и первый ударный участок 44a размещается в первом углублении 41a, образованном в верхнем крае 25a первой боковой стороны 24a ящика 14, и второй крючковой участок 42b проходит вниз от нижнего края 19b второй боковой панели 18b, и второй ударный участок 44b размещается во втором углублении 41b, образованном в верхнем крае 25b второй боковой стороны 24b ящика 14.

[0091] В другом варианте осуществления, первый крючковой участок 42a проходит вверх от верхнего края 25a первой боковой стороны 24a ящика 14, и первый ударный участок 44a размещается в первом углублении, образованном в нижнем крае первой боковой панели 18a, и второй крючковой участок 42b проходит вверх от верхнего края 25b второй боковой стороны 24b ящика 14, и второй ударный участок 44b размещается во втором углублении, образованном в нижнем крае второй боковой панели 18b.

[0092] В другом предпочтительном варианте осуществления, первый ударный участок 44a проходит вниз от нижнего края 19a первой боковой панели 18a, и первый крючковой участок 42a размещается в первом углублении 41a, образованном в верхнем крае 25a первой боковой стороны 24a ящика 14, и второй ударный участок 44b проходит вниз от нижнего края 19b второй боковой панели 18b, и второй крючковой участок 42b размещается во втором углублении 41b, образованном в верхнем крае 25b второй боковой стороны 24b ящика 14.

[0093] В другом варианте осуществления, первый ударный участок 44a проходит вверх от верхнего края 25a первой боковой стороны 24a ящика 14, и первый крючковой участок 42a размещается в первом углублении, образованном в нижнем крае первой боковой панели 18a, и второй ударный участок 44b проходит вверх от верхнего края 25b второй боковой стороны 24b ящика 14, и второй крючковой участок 42b размещается во втором углублении, образованном в нижнем крае второй боковой панели 18b. Первый и второй защелкивающие узлы 40a и 40b могут активироваться вручную или электронным образом. Как показано на фиг.5, поворотный узел 10 багажного отсека, предпочтительно, включает в себя элемент управления или разблокирующую кнопку 27, размещенную на ящике 14. В предпочтительном варианте осуществления, элемент 27 управления содержит переключатель, который находится в электрическом сообщении (с помощью проводов или безпроводным образом) с первым и вторым защелкивающими узлами 40a и 40b.

[0094] Следует понимать, что любой тип защелкивающего механизма, который позволяет ящику 14 соединяться с верхним корпусом 26, подпадает под объем настоящего изобретения. Более того, следует понимать, что термины первый крючковой участок и второй крючковой участок относятся ко всему узлу, прикрепленному к верхнему корпусу на фигурах. И, термины первый ударный участок и второй ударный участок относятся ко всему узлу, прикрепленному к ящику на фигурах. Крючковой участок может представлять собой любой защелкивающий механизм, который включает в себя крючок или защелку, которая сопрягается с или защелкивается на ударнике.

[0095] На фиг.13-15 показан иллюстративный вариант осуществления первого защелкивающего узла 40a. Следует понимать, что второй защелкивающий узел 40b включает в себя, по существу, такие же составные элементы. На фиг.13 и 15 показан первый защелкивающий узел 40a в защелкнутом положении, и на фиг.14 показан первый защелкивающий узел 40a в расцепленном положении. Предпочтительно, первый крючковой участок 42a монтируется в углублении 29a в первой боковой панели 18a и включает в себя корпус 31a, крючок 35a и направляющие элементы 37a, которые способствуют направлению ударника 39a (который может закрепляться на месте посредством резьбового крепежного элемента 51a) в требуемое положение. Как известно в данной области техники, крючок 35a может монтироваться на поворотном пальце и включать в себя пружину 43a для его побуждения перемещаться в требуемое положение. Предпочтительно, первый ударный участок 44a включает в себя корпус 45a, который образует направляющее углубление 47a, образованное в нем и через которое проходит ударник 39a. При использовании, когда ящик 14 поворачивается в закрытое положение, направляющие элементы 37a размещаются в направляющее углубление 47a, и, в результате угла на нижнем крае крючка 35a и круглой формы ударника 39a, крючок 35a поворачивается с пути и ударник 39a полностью размещается между направляющими элементами 37a. В результате пружины 43a, крючок 35a побуждается перемещаться в положение, показанное на фиг.13, и первый защелкивающий узел 40a теперь находится в защелкнутом положении.

[0096] Специалистам в данной области будет понятным, что посредством первого и второго крючковых участков 42a и 42b, проходящих вниз от первой и второй боковых панелей 18a и 18b и защелкивающихся на первом и втором ударных участках 44a и 44b, которые, по существу, вмонтированы в первую и вторую боковые стороны 24a и 24b ящика 14, обеспечивается возможность прилегания верхнего края 14a ящика 14 (т.е., верхних краев 25a и 25b и переднего верхнего края 28a) к нижнему краю (нижним краям 19a и 19b и переднему нижнему краю 12a) верхнего корпуса 26. Другими словами, первая боковая панель 18a, первая боковая сторона 24a ящика 14 и первый защелкивающий узел 40a - все выровнены, в общем смысле, вертикально, и вторая боковая панель 18b, вторая боковая сторона 24b ящика 14 и второй защелкивающий узел 40b - все выровнены, в общем смысле, вертикально.

[0097] Первый и второй защелкивающие узлы 40a и 40b, показанные на фигурах, не являются ограничением настоящего изобретения, и любой тип защелкивающего узла или механизма для прикрепления ящика 14 к верхнему корпусу 26 подпадает под объем настоящего изобретения. Например, поворотный узел багажного отсека может включать в себя центральную защелку, которая соединяет ящик с прочной задней частью.

[0098] Как показано на фиг.4, 8 и 14, поворотный узел 10 багажного отсека по изобретению предназначен для размещения стандартных сумок или багажа 11 Travel Pro 22" колесами вперед на их крае (этот тип сумки называется здесь "стандартным багажом"). Как будет понятным для средних специалистов в данной области, хранение максимального количества багажа в верхних багажных отсеках для хранения имеет первостепенное значение в пассажирском воздушном судне, и стандартный багаж, рассматриваемый здесь, используется в качестве промышленного стандарта при определении количества груза, который будет помещаться в верхние багажные отсеки для хранения. Как показано на фиг.4, единица стандартного багажа 11 включает в себя верхнюю часть 11a, нижнюю часть 11b, переднюю часть 11c, заднюю часть 11d и две боковые стороны 11e. Типично, стандартный багаж 11 включает в себя колеса на его нижней части 11b. В предпочтительном варианте осуществления настоящего изобретения, поворотный узел 10 багажного отсека может размещать вплоть до четырех единиц стандартного багажа во внутреннем пространстве багажного отсека. Однако, это не является ограничением настоящего изобретения. В другом варианте осуществления, настоящее изобретение может хранить больше или меньше стандартного багажа.

[0099] В предпочтительном варианте осуществления, ось A1 поворота или точка поворота, обеспеченная первым и вторым поворотными механизмами 16a и 16b, не располагается вдоль той же продольной оси, что и багаж, хранящийся во внутреннем пространстве багажного отсека, а, вместо того, располагается не по центру. Более того, центр тяжести багажа во внутреннем пространстве багажного отсека смещен наружу по сравнению с предшествующим уровнем техники и ближе к оси A1 поворота, тем самым делая ящик 14 легче для закрывания. Более того, по сравнению с поворотными багажными отсеками по предшествующему уровню техники, поворотный узел 10 багажного отсека может смещаться дальше наружу от прохода, тем самым обеспечивая больше пространства для пассажира и ощущение просторной кабины. Однако, ни одно из утверждений, которые включают сравнения с предшествующим уровнем техники, не подразумевает ограничение настоящего изобретения.

[00100] Со ссылкой на фиг.19A-19B, как будет понятно для средних специалистов в данной области, пассажирское воздушное судно типично включают в себя то, что называется узлом обслуживания пассажиров ("PSU"), который размещается обычно над каждым рядом кресел (хотя не типично с одинаковым шагом относительно каждого ряда кресел) в верхней панели над пассажирскими креслами в кабине авиалайнеров. Среди прочего, PSU содержит осветительные элементы для чтения, громкоговорители, световые указатели и автоматически выпадающие кислородные маски и также патрубки, обеспечивающие кондиционированный воздух. Узлы обслуживания пассажиров типично включают в себя индивидуальные панели 117 PSU, которые предназначены для каждой функции (например, панели громкоговорителей, панели осветительных элементов для чтения, панели разделителей и т.д.), и которые размещаются на рельсах 116, которые проходят вдоль длины внутреннего пространства кабины. Эти индивидуальные функциональные специальные панели, кроме того, выполнены таким образом, чтобы соответствовать потребностям воздушного судна и пассажиров, типично приводя к конфигурации и установки трехсот или более специализированных панелей. Эти панели 117 устанавливаются в и закрывают канал 118 PSU, который заполнен как элементами 112 для пассажиров (например, осветительными элементами для чтения, патрубками, кнопками вызова бортпроводника и т.д.), так и элементами 114 систем (проводкой, кислородными баллонами/составными элементами, осветительными элементами кабины и связанной электроникой, трубопроводами и т.д.), образуя потолок 120 над пассажиром, который ограничивает/лимитирует пространство над головой пассажира. Как показано на фиг.19A, имеется постоянное расстояние или высота H1 от пола 122 до "потолка" 120.

[00101] Со ссылкой по меньшей мере на фиг.16-20B, в предпочтительном варианте осуществления, поворотный узел 10 багажного отсека включает в себя встроенный канал 50 PSU и блок 52 PSU для каждого ряда пассажиров. Как рассмотрено выше, PSU воздушного судна типично включают в себя два типа элементов: элементы 112 для пассажиров (осветительные элементы для чтения, патрубки/вентиляционные сопла и кнопки вызова бортпроводника) и элементы 114 систем (проводка, кислородные баллоны 113/составные элементы, осветительные элементы кабины и связанная электроника, трубопроводы и т.д.). Как показано на фиг.18, блок 52 PSU обеспечивает способ для по меньшей мере частичного отделения связки 112 элементов для пассажиров для каждого ряда от связки 114 элементов систем для каждого ряда. Посредством отделения элементов 112 для пассажиров от элементов 114 систем, которые типично установлены в PSU, блок 52 PSU (для элементов 112 для пассажиров) выполняется или размещается независимо от элементов 114 систем, которые размещаются в канале 50 PSU. Как показано на фиг.18 и 20A, в предпочтительном варианте осуществления, связка 112 элементов для пассажиров размещается ниже связки 114 элементов систем. Следует понимать, что в другом варианте осуществления изобретения, блок 52 PSU и узел 58 блока PSU могут использоваться с верхними багажными отсеками, отличными от грейферного дизайна, описанного здесь. Например, узел 58 блока PSU может использоваться с другими типами поворотных багажных отсеков или верхним багажным отсеком для хранения, который является неподвижным, но включает в себя поворотную дверцу. Узел блока PSU может использоваться с любым верхним багажным отсеком для хранения, который включает в себя корпус для багажа и канал PSU, образованный за одно целое с ним.

[00102] В предпочтительном варианте осуществления, блок 52 PSU, предпочтительно, включает в себя корпус 54, который включает в себя первую, вторую, третью и четвертую боковые стороны 53a, 53b, 53c и 53d, верхнюю часть 53e и нижнюю часть 53f, которые взаимодействуют и образуют внутреннее пространство 58 блока, множество осветительных элементов 60 для чтения (которые выровнены с и либо проходят через, либо излучают свет через отверстия 54a для осветительных элементов для чтения), освещение 62 кабины, линзовый узел 64 и вентиляционное отверстие или патрубок 66, образованный в корпусе для подачи кондиционированного воздуха. Следует понимать, что корпус может иметь круглую, овальную или эллиптическую форму. Для целей этого описания изобретения, предполагается, что эти формы имеют первую, вторую, третью и четвертую боковые стороны. В предпочтительном варианте осуществления, блок 52 PSU представляет собой часть узла 58 блока PSU, который включает в себя панель 56, которая имеет соединители 70a (такие как крючки), которые сопрягаются с рельсами или соединителями 70b, которые представляют собой часть прочной задней части 12 и проходят в направлении, которое является, в общем смысле, параллельным относительно оси воздушного судна. На фигурах, "70" используется для обозначения соединения между 70a и 70b. Следует понимать, что любой тип соединения, например крючки, заклепки, резьбовые крепежные элементы, магниты, защелкивающиеся конструкции или любой другой способ прикрепления панелей 56 и блока 52 PSU к верхнему корпусу 26 или прочной задней части 12, подпадает под объем настоящего изобретения. Блок 52 PSU соединен с и проходит или свисает вниз от панели 56, тем самым образуя узел 58 блока PSU. В другом варианте осуществления, панель может быть исключена, и сам блок PSU может быть соединен с рельсами 70b. Когда установлены в воздушном судне, провода для электрического соединения (как для осветительных элементов 60 для чтения, так и освещения 62 кабины) и трубопровод для патрубка(ов) 66 проходят от канала 50 PSU через отверстие 56a (или отверстия) в панели 56 и вниз в корпус 54. Блок 52 PSU может включать в себя кнопку 72 вызова бортпроводника на нем.

[00103] Как рассмотрено выше, в предпочтительном варианте осуществления, узел 58 блока PSU также включает в себя освещение 62 кабины, которое связано с блоком 52 PSU. Освещение 62 кабины может представлять собой любой тип освещения (например, СИДы, лампу накаливания, галогенную лампу и т.д.) и может размещаться в или на корпусе 54. В предпочтительном варианте осуществления, узел 58 блока PSU также включает в себя линзовый узел 64, который способствует направлению света, который излучается от освещения 62 кабины, как требуется. Как наилучшим образом показано на фиг.17A, свет 62a от освещения 62 кабины излучается из верхней части блока 52 PSU и проходит вдоль и вниз панелей 56, ящика 14 и боковых стенок и т.д. воздушного судна. В результате этой конструкции, в предпочтительном варианте осуществления, блоки 52 PSU обеспечивают для пассажиров специальные осветительные элементы 60 для чтения, которые излучают свет, в общем смысле, вниз и наружу, и специальное освещение кабины для рядов, которое излучает свет, в общем смысле, вверх и наружу. На фиг.17B показан другой вариант осуществления, где осветительные элементы для чтения, вентиляционное отверстие и кнопка вызова бортпроводника исключены, и блок 52 PSU включает в себя освещение кабины, излучающее свет из первой, второй, третьей и четвертой боковых сторон 53a-53d. На фиг.17С показан другой вариант осуществления, где осветительные элементы для чтения, вентиляционное отверстие и кнопка вызова бортпроводника исключены, и блок 52 PSU включает в себя освещение кабины, излучающее свет из нижней части корпуса 54. Эти варианты осуществления также могут включать в себя осветительные элементы для чтения, вентиляционное отверстие и кнопку вызова бортпроводника. Эти варианты осуществления - все образуют освещение кабины конкретно для каждого ряда посредством размещения освещения кабины на или в блоках 52 PSU.

[00104] Со ссылкой на фиг.20A-20B, как рассмотрено выше, в общем смысле, в настоящем изобретении, связка 112 элементов для пассажиров включена в каждый блок 52 PSU, и элементы 114 систем размещаются в канале 50 PSU или в некотором другом месте над потолком, образованным либо верхними багажными отсеками, либо панелями 56, использующимися для скрывания элементов 114 систем. Следует понимать, что элементы 114 систем включают в себя как рядные специальные элементы (например, кислородные баллоны/маски), так и нерядные специальные элементы (воздушные каналы, электропроводка и т.д.). Эти элементы схематично показаны на фиг.19A-20B в виде коробки или связки. Однако, специалистам в данной области будет понятным, что элементы 114 систем могут размещаться в любом месте вдоль канала 50 PSU. В предпочтительном варианте осуществления, элементы 114 систем установлены, в общем смысле, над блоком 52 PSU и элементами 112 для пассажиров. Другими словами, блок 52 PSU размещается ниже канала 50 PSU, который размещает элементы 114 систем. Однако, как рассмотрено выше, не все элементы 114 систем будут размещаться непосредственно над элементами 112 для пассажиров или блоком 52 PSU. Другими словами, элементы 112 для пассажиров или блок 52 PSU размещаются на первом уровне, и элементы 114 систем размещаются на втором уровне или высоте, которая больше, чем у элементов 112 для пассажиров или блока 52 PSU.

[00105] Блок 52 PSU изменяет конфигурацию и способ установки по предшествующему уровню техники посредством использования рядного специального дизайна и готового канала 50, встроенного в и образованного в поворотном узле 10 багажного отсека. По сравнению с предшествующим уровнем техники, это способствует устранению или уменьшению ненужных разделительных панелей. В предпочтительном варианте осуществления, каждый блок 52 PSU имеет одинаковый шаг или выравнивание относительно каждого ряда кресел 124. Следует понимать, что размещение узла 58 блока PSU может регулироваться в результате соединения 70 между соединителями 70a и рельсами 70b. Другими словами, узел 58 блока PSU может скользить вперед или назад на рельсах 70b. Более того, посредством уменьшения количества составных элементов в канале PSU, высота панелей может подниматься (по сравнению с предшествующим уровнем техники), до высоты H2, которая больше высоты H1 в аналогичном воздушном судне по предшествующему уровню техники. Более того, хотя блок 52 PSU проходит вниз ниже панелей 56, в предпочтительном варианте осуществления, он может размещаться на высоте H1, которая является такой же или аналогичной высоте потолка 120 по предшествующему уровню техники/высоте панели 117. Это обеспечивает возможность размещения блока 52 PSU таким образом, что высота H2 обеспечивает больше пространства или пространства над головой для пассажира, чем предшествующий уровень техники и размещает блок 52 PSU и элементы в нем или на нем (например, осветительные элементы для чтения, вентиляционные отверстия, освещение кабины и т.д.) с постоянным положением или шагом для каждого ряда пассажиров. Другими словами, высота пространства над головой пассажира между блоками 52 PSU увеличено по сравнению с предшествующим уровнем техники. Однако, размещение блока 52 PSU не является ограничением настоящего изобретения. В другом варианте осуществления, они могут размещаться ниже высоты H1 по предшествующему уровню техники и/или они могут размещаться таким образом, что они имеют разный шаг, чем у каждого ряда.

[00106] В другом варианте осуществления, освещение кабины может быть исключено или больше или меньше осветительных элементов для чтения может использоваться. Переключатели или кнопки для осветительных элементов 60 для чтения могут размещаться на блоке 52 PSU или где-либо еще в пределах досягаемости пассажира, для которого предназначен каждый осветительный элемент 60 для чтения. В предпочтительном варианте осуществления, осветительные элементы 60 для чтения управляются пассажирами, сидящими в ряде, для которого предназначен блок 52 PSU, и освещение 62 кабины управляется экипажем из места, удаленного от пассажиров.

[00107] Со ссылкой на фиг.8, в предпочтительном варианте осуществления, поворотный узел 10 багажного отсека включает в себя систему контроля окружающей среды ("ECS"), которая включает в себя трубопроводы и электрику. В предпочтительном варианте осуществления, прочная задняя часть 12 служит в качестве корпуса трубопродов ECS. Как рассмотрено выше, по меньшей мере часть составных элементов ECS размещена в канале 50 PSU. Однако, поворотный узел 10 багажного отсека также может включать в себя по меньшей мере один дополнительный отдельный канал 74 ECS. Электрические кабели могут непосредственно прикрепляться к поворотному узлу 10 багажного отсека вместо воздушного судна для более легкой и чистой установки по сравнению с предшествующим уровнем техники. Однако, канал ECS может быть исключен и трубопроводы, электрика и т.д. могут соединяться с воздушным судном в другом варианте осуществления.

[00108] Со ссылкой на фиг.21-34, показан другой вариант осуществления поворотного узла 140 багажного отсека. Поворотный узел 140 багажного отсека является аналогичным поворотному узлу 10 багажного отсека, показанному на фиг.1-16, однако, ушки и соответствующие имеющие выемку участки исключены и заменены вильчатыми соединительными узлами 142a и 142b, которые соединяют с возможностью поворота верхний корпус 26 и ящик 14. Другими словами, вместо выполненных за одно целое ушек, проходящих вниз от верхнего корпуса, вильчатые соединительные узлы 142a и 142b (вместе с поворотными осями 16a и 16b) обеспечивают поворотное соединение ящика с верхним корпусом. Следует понимать, что бόльшая часть фиг.22-34 не включает в себя защелкивающие узлы. Однако, защелкивающие узлы, описанные выше и показанные во взаимосвязи с поворотным узлом 10 багажного отсека, могут использоваться с поворотным узлом 140 багажного отсека. В другом варианте осуществления, могут использоваться другие защелкивающие механизмы.

[00109] Как показано на фиг.21, поворотный узел 140 багажного отсека обычно включает в себя прочную заднюю часть 12, поддон или ящик 14 (или ящики) с первым и вторым поворотным механизмом или поворотной осью 16a и 16b на каждой стороне, и первую и вторую боковые панели 18a и 18b и первый и второй вильчатые соединительные узлы 142a и 142b. Относительно каждого поворотного узла 140 багажного отсека, прочная задняя часть 12 и первая и вторая боковые панели 18a и 18b вместе называются здесь верхним корпусом 26. Обычно, поворотный узел 140 багажного отсека включает в себя верхний корпус 26, который включает в себя прочную заднюю часть 12 и первую и вторую боковые панели 18a и 18b, и ящик 14. Ящик 14 и верхний корпус 26 взаимодействуют и образуют внутреннее пространство 36 багажного отсека. В предпочтительном варианте осуществления, ящик 14 образует нижний участок внутреннего пространства 36 багажного отсека, и верхний корпус образует верхний участок внутреннего пространства 36 багажного отсека. Как показано на фиг.21, в предпочтительном варианте осуществления, поворотный узел 140 багажного отсека включает в себя множество стопорных элементов 15, размещенных на прочной задней части 12 и ящике 14, которые останавливают ящик 14 от открывания дальше предпочтительного открытого положения (описанного ниже). В другом варианте осуществления, стопорные элементы 15 могут представлять собой длинную полосу, которая охватывает бόльшую часть или всю заднюю часть ящика 14 (см. фиг.33-34). В другом варианте осуществления, стопорные элементы 15 могут размещаться где-либо еще.

[00110] В варианте осуществления, показанном на фигурах, прочная задняя часть 12 и первая и вторая боковые панели 18a и 18b являются отдельными составными элементами. Однако, в другом варианте осуществления, прочная задняя часть 12 и первая и вторая боковые панели 18a и 18b (верхний корпус 26) могут представлять собой единый составной элемент. В предпочтительном варианте осуществления, поворотный узел 140 багажного отсека включает в себя монолитный ящик 14, который включает в себя дно 28 и первую и вторую противоположные боковые стороны 24a и 24b. В другом варианте осуществления, ящик 14 может включать в себя множество частей, например состоящую из трех частей конструкцию, которая включает в себя дно 28 и первую и вторую противоположные боковые стороны 24a и 24b в виде отдельных составных элементов. Аналогично вариантам осуществления, описанным выше, средним специалистам в данной области будет понятным, что ящик 14 и верхний корпус 26 обеспечивают "грейферный дизайн", где по меньшей мере участок нижнего края 19a первой боковой панели 18a и нижний край 19b второй боковой панели 18b сходятся край к краю с или прилегают друг к другу, и передний нижний край 12a прочной задней части 12 сходится край к краю с или прилегает к верхнему краю 14a ящика 14. В предпочтительном варианте осуществления, в закрытом положении, за исключением заднего верхнего края 28b дна 28 ящика 14 и области рядом с ним и прочной задней частью 12, имеется небольшое перекрывание или перекрывание вообще отсутствует между ящиком 14 и верхним корпусом 26. Другими словами, в предпочтительном варианте осуществления, ящик 14 не входит в верхний участок внутреннего пространства 36 багажного отсека, который образуется верхним корпусом 26, когда ящик 14 повернут в закрытое положение.

[00111] Когда ящик 14 повернут в закрытое положение, первая и вторая боковые стороны 24a и 24b ящика 14 не размещаются в верхнем участке внутреннего пространства 36 багажного отсека. Другими словами, первый верхний край 25a первой боковой стороны 24a ящика 14 не заходит на или перекрывается с первым нижним краем 19a первой боковой панели 18a, когда ящик 14 повернут в закрытое положение. И, второй верхний край 25b второй боковой стороны 24b ящика 14 не заходит на или перекрывается со вторым нижним краем 19b второй боковой панели 18b, когда ящик 14 повернут в закрытое положение. Предпочтительно, первый верхний край 25a прилегает к первому нижнему краю 19a, и второй верхний край 25b прилегает ко второму нижнему краю 19b. Однако, является возможным вариант осуществления, где первый и второй верхние края 25a и 25b и первый и второй нижние края 19a и 19b или передний нижний край 12a прочной задней части 12 и передний верхний край 28a ящика 14 горизонтально отделены друг от друга, но, в вертикальном направлении, первый и второй верхние края 25a и 25b не заходят на или перекрываются с первым и вторым нижними краями 19a и 19b, и/или передний нижний край 12a и передний верхний край 28a не заходят или перекрываются, когда ящик 14 повернут в закрытое положение.

[00112] Как показано на фиг.21-34, первая и вторая боковые панели 18a и 18b включают в себя первый и второй вильчатые соединительные узлы 142a и 142b, которые размещают первый и второй поворотные механизмы 16a и 16b вместе с другими составными элементами, как описано ниже. Обычно, первый и второй поворотные механизмы 16a и 16b функционально связаны с ящиком 14 и позволяют ящику 14 поворачиваться относительно верхнего корпуса 26 между открытым положением и закрытым положением. Следует понимать, что первый и второй поворотные механизмы 16a и 16b или оси задают ось поворота. В предпочтительном варианте осуществления, первый и второй поворотные механизмы 16a и 16b аксиально выровнены.

[00113] Как показано на фиг.21-22, в предпочтительном варианте осуществления, поворотный багажный отсек 140 включает в себя соединительный узел 150 (описанный более подробно ниже) на каждой его боковой стороне, который, вместе с первым и вторым поворотными механизмами 16a и 16b багажного отсека размещается в вильчатых соединительных узлах 142a и 142b. Первый и второй вильчатые соединительные узлы 142a и 142b соединены с первой и второй боковыми панелями 18a и 18b и проходят вниз таким образом, чтобы окружать участок первой и второй боковых сторон 24a и 24b ящика 14. В этом варианте осуществления, поворотные оси 16a и 16b представляют собой, по существу, соединительные штифты вилки, и вилка образована внутренней пластиной 175 и внешней пластиной 177, каждая из которых включает в себя отверстие 179 в ней, через которое проходит поворотная ось/штифт 16.

[00114] Со ссылкой на фиг.23С, поворотная ось 16b проходит через нижние лапки 176b вильчатого соединительного узла 142b, которые, вместе с вильчатым соединительным узлом и поворотной осью на другой боковой стороне ящика 14, обеспечивают поворотное соединение между верхним корпусом 26 и ящиком 14. Первый и второй вильчатые соединительные узлы 142a и 142b могут соединяться с верхним корпусом 26 и ящиком 14 посредством крепежных элементов, резьбовых крепежных элементов, склеивания или тому подобного. В другом варианте осуществления, вильчатые соединительные узлы 142a и 142b выполнены за одно целое с верхним корпусом 26. В другом варианте осуществления, вильчатые соединительные узлы могут быть выполнены за одно целое с ящиком 14 или могут прикрепляться/закрепляться на ящике, и поворотные оси могут проходить через верхний корпус. Как показано на фиг.23C, в предпочтительном варианте осуществления, второй вильчатый соединительный узел 142b включает в себя резьбовые крепежные элементы 173, которые проходят во втулку 178, размещенную в отверстии в боковой стороне 18b. Поворотная ось 16b также может проходить через втулку 178, размещенную в отверстиях 179 во внутренней и внешней пластинах 175 и 177 и отверстии 182 в боковой стороне ящика 14. В другом варианте осуществления, втулка 178 может быть исключена. Следует понимать, что каждый из вильчатых соединительных узлов 142a и 142b (и их внутренняя и внешняя пластины 175 и 177) может представлять собой единую конструкцию, или они могут представлять собой множество пластин, которые вместе образуют вильчатый соединительный узел. Как показано на фиг.23C, вильчатый соединительный узел может включать в себя горизонтальную пластину 181, которая соединяет внутреннюю и внешнюю пластины 175 и 177. В другом варианте осуществления, поворотная ось может быть выполнена за одно целое с или прикреплена к внутренним поверхностям внутренней и внешней пластин/нижних лапок или по меньшей мере одной из внутренней или внешней пластин/нижних лапок. В другом варианте осуществления, вильчатые соединительные узлы могут включать в себя одну внутреннюю или внешнюю пластину, которая проходит между и прикреплена к верхнему корпусу и ящику.

[00115] Как показано на фиг.23D, в варианте осуществления, который включает в себя вращательный демпфер 17 и/или вспомогательную пружину 172 (описанную ниже), эти составные элементы также размещаются в вильчатом соединительном узле 142b. На фиг.23D также показан вильчатый соединительный узел 142b, включающий в себя соединители, которые выполнены за одно целое с внутренней поверхностью верхних лапок 180b вилки.

[00116] В предпочтительном варианте осуществления, поворотный узел 140 багажного отсека включает в себя систему, которая обеспечивает пользователю помощь при закрывании открытого ящика 14 с заданной минимальной величиной усилия, и также может обеспечивать средство для открывания полностью загруженного закрытого ящика 14 управляемым образом (с демпфированием). Это может осуществляться несколькими способами. На фиг.24-30 показан предпочтительный вариант осуществления для обеспечения этих признаков. В авиационной промышленности, определенные размеры, веса, усилия и другие измерения и т.д. требуются или являются желательными для открывания и закрывания верхних багажных отсеков и для усилий, необходимых мужчинам и женщинам определенного телосложения, для закрывания багажных отсеков. Такие факторы учитываются в описании здесь. Однако, следует понимать, что конкретные числа, измерения, размеры и т.д., указанные здесь, являются только иллюстративными и не являются ограничением настоящего изобретения.

[00117] На фиг.24 показан вид сбоку поворотного узла 140 багажного отсека в открытом положении. Показаны два разных открытых положения для ящика 14. Это называется здесь ящиком или багажным отсеком с двухэтапным открыванием. Положение, показанное сплошными линиями, представляет собой ящик 14 в открытом положении, когда поворотный багажный отсек пуст (называется здесь "промежуточным открытым положением"). Положение, показанное пунктирными линиями, представляет собой ящик 14 в открытом положении, когда поворотный багажный отсек загружен сверх заданного веса (называется здесь "открытым положением"). Ящик 14 может полностью открываться на определенный угол или дугу, которая показана на фиг.24 как A1. Когда ящик 14 открыт на A1, он находится в открытом положении (стопорные элементы 15 поддерживают ящик 14 в открытом положении). Когда ящик 14 находится в промежуточном открытом положении (которое представляет собой положение покоя, не просто положение, взятое как "мгновенное состояние", когда багажный отсек открывается), он переместился на угол или дугу, обозначенную A2 на фиг.24. Угол или дуга между промежуточным открытым положением и открытым положением показана как A3 на фиг.24. В иллюстративном варианте осуществления, А1 составляет 42°, А2 составляет 31°, и А3 составляет 11°. Однако, эти углы не являются ограничением изобретения. Например, в другом иллюстративном варианте осуществления, А1 может составлять от 30° до 60°, А2 может составлять от 20° до 40°, и А3 может составлять от 5° до 20°. Вспомогательная пружина или пружины могут использоваться для удерживания ящика 14 в промежуточном открытом положении, как будет описано дополнительно ниже. В другом варианте осуществления, двухэтапное открывание может быть исключено, и ящик 14 может полностью открываться на дугу А1, когда открыт.

[00118] В предпочтительном варианте осуществления, багажный отсек демпфируется, когда открывается. Это предохраняет ящик 14 от открывания с ударом в результате силы тяжести. Демпфирование может осуществляться несколькими способами, как описано ниже.

[00119] В предпочтительном варианте осуществления, закрывающее вспомогательное усилие обеспечивается вдоль по меньшей мере участка дуги закрывания ящика 14 (показанной в качестве примера как А3 на фиг.24). В результате, когда ящик 14 пуст, ящик 14 будет размещаться в промежуточном открытом положении. Однако, когда ящик 14 загружен заданным весом багажа, или когда пользователь тянет вниз с достаточным усилием для преодоления пружинного усилия, ящик 14 будет размещаться в открытое положение. Когда пользователь толкает ящик 14 для закрывания, закрывающее вспомогательное усилие, создаваемое предварительно нагруженной пружиной, будет способствовать закрыванию вдоль дуги А3, которая является участком дуги закрывания, который требует наибольшего усилия от пользователя.

[00120] Как показано на фиг.24-27, в предпочтительном варианте осуществления, поворотный узел 140 багажного отсека также обеспечивает закрывающий канал 144, который образует закрывающую поверхность 146, которая при контакте или толкании пользователем, образует плечо L1 рычага точки закрывания. В предшествующем уровне техники, часто, пользователь размещает свою руку где-то посередине поворотного багажного отсека, когда он хочет его закрыть. Однако, в настоящем изобретении, с закрывающим каналом 144, образованным в ящике 14, пользователь будет иметь склонность нажимать на закрывающую поверхность 146 для закрывания ящика 14. Закрывающая поверхность 146 располагается на ящике 14 в области, которая находится относительно далеко от точки поворота, следовательно, обеспечивая бόльшее плечо L1 рычага точки закрывания (чем если пользователь размещает свою руку по середине ящика). Это упрощает для пользователя закрывание ящика 14, чем если бы он толкал ящик 14 в точке, ближе к точке поворота. Когда ящик 14 находится в промежуточном открытом положении или (полностью) открытом положении, закрывающая поверхность 146 также ориентирована таким образом, что прикладывание закрывающего усилия к закрывающей поверхности 146 пользователем будет, в общем смысле, согласовываться с закрывающим движением ящика 14 (см. стрелку F1 на фиг.27). Это размещение и ориентация закрывающей поверхности 146 способствует обеспечению того, что пользователь толкает в эффективной точке, которая, в общем смысле, представляет собой точку, удаленную от точки поворота и близкую к перпендикуляру плеча рычага.

[00121] В предпочтительном варианте осуществления, как показано на фиг.25A-25B, ящик 14 также имеет такую форму, что центр CG тяжести багажа размещается для более легкого закрывания ящика 14. По сравнению с поворотными багажными отсеками по предшествующему уровню техники в большинстве воздушных судов, ящик 14 имеет такую форму, чтобы размещать багаж в ящике таким образом, что центр тяжести багажа находится ближе к точке поворота. В предпочтительном варианте осуществления, это достигается посредством обеспечения интегрированного наклона 148 на переднем крае ящика 14, который обеспечивает правильное положение багажа (более наружу на воздушном судне с одним проходом между креслами) во время начала движения вверх (где пользователь испытывает самые большие нагрузки на руки). Как показано на фиг.25А, предпочтительно, наклон 148 является, по существу, обратным относительно закрывающего канала 144.

[00122] Как показано на фиг.25A-25B, в предпочтительном варианте осуществления, локальное "смятие" ящика 14 или выемка 149 для багажа образована во внутренней поверхности ящика для обеспечения возможности перемещения или смещения багажа 11 дальше наружу, когда ящик 14 закрыт. Это перемещение можно увидеть при сравнении фиг.25А и 25В, на которых показано расстояние от центра CG тяжести багажа 11 до точки поворота как Dl и D2, где D2 меньше. Выемка 149 для багажа размещена вокруг внешнего нижнего угла багажа 11.

[00123] Как рассмотрено выше, демпфирующее и закрывающее вспомогательное воздействие может быть обеспечено несколькими различными способами. Как показано на фиг.25А-25В, в предпочтительном варианте осуществления настоящего изобретения, поворотный узел 140 багажного отсека включает в себя соединительный узел 150, который присоединен на одном конце к ящику 14, а на другом конце - к верхнему корпусу 26 (предпочтительно, одной из боковых стенок 18). Как показано на фиг.25В, в предпочтительном варианте осуществления, соединительный узел 150 размещается в вырезе 151 в боковой стороне 18b верхнего корпуса 26. Соединительный узел 150 обычно может использоваться либо для одного из демпфирования открывания ящика 14 или способствования закрыванию ящика 14, либо для и того и другого.

[00124] На фиг.28-29 показаны схематичные виды соединительных узлов 150a и 150b. Оба соединительных узла 150a и 150b включают в себя поворотные соединения 152 (например, шаровые шарниры) на их противоположных концах, которые соединяют узел с кронштейнами 154 или тому подобное, которые расположены на ящике 14 и боковой стенке 18, соответственно. При использовании, соединяющие узлы 150 поворачиваются вокруг поворотных соединений 152, если необходимо, и удлиняются или сжимаются, если необходимо, во время открывания или закрывания ящика 14. Соединяющий узел 150a включает в себя две разных пружины 156 и 158, которые используются для обеспечения закрывающего вспомогательного воздействия на двух разных участках дуги А1 закрывания. В другом варианте осуществления, изменяемая или двухэтапная пружина может использоваться для обеспечения такого же результата. Эти два разных участка могут совпадать с дугами А2 и А3 или они могут не совпадать. В другом варианте осуществления, соединяющий узел 150a также может включать в себя демпфирующую способность. Соединяющий узел 150b включает закрывающее вспомогательное воздействие по меньшей мере на участке дуги А1 закрывания и также обеспечивает демпфирование во время открывания ящика 14. Как показано на фиг.29, в предпочтительном варианте осуществления, пружинное вспомогательное воздействие обеспечено при закрывании во время перемещения ящика вдоль А3, а демпфирование - при открывании на по меньшей мере А2 (и, предпочтительно, на всем А1). Демпфирование может обеспечиваться любым известным способом. В иллюстративном варианте осуществления, демпфирование обеспечивается посредством текучей среды 160, размещенной в цилиндре 162, как показано на фиг.29. Пневматические или газовые цилиндры также могут использоваться.

[00125] Как будет понятным средним специалистам в данной области, закрывание ящика 14 является наиболее трудным в начале процесса (например, А3, как показано на фиг.24). Следовательно, соединяющие узлы 150, предпочтительно, обеспечивают пружинное подъемное вспомогательное воздействие во время по меньшей мере этой части закрывающего процесса.

[00126] Следует понимать, что соединяющие узлы 150 обеспечены на обеих боковых сторонах ящика 14 и могут присоединяться к ящику 14 и верхнему корпусу 26 посредством любого способа соединения или сопряжения и, предпочтительно, используя кронштейны 154 с отверстием в них или пальцем, проходящим от них.

[00127] В другом предпочтительном варианте осуществления, как показано на фиг.30, поворотный узел 140 багажного отсека может включать в себя приводной подъемный вспомогательный соединяющий узел 150c, который обеспечивает приводное подъемное вспомогательное воздействие по меньшей мере на участке или на всей дуге А1 закрывания. Приводное открывание/демпфирование также может быть обеспечено. Предпочтительно, когда требуется приводное подъемное вспомогательное воздействие, приводной подъемный вспомогательный соединяющий узел 150c используется на одной боковой стороне ящика 14, и соединяющий узел 150 только с демпфирующей способностью используется на другой боковой стороне ящика 14. В другом варианте осуществления, приводные подъемные вспомогательные соединяющие узлы 150c могут использоваться на обеих боковых сторонах ящика 14. Следует понимать, что, все соединяющие узлы 150a, 150b и 150c (и любые соединяющие узлы 150 только с демпфирующей способностью) - все являются взаимозаменяемыми и используют одинаковое сопряжение (например, кронштейны 154) для соединения с ящиком 14 и верхним корпусом 26. В варианте осуществления, кронштейны 154 могут побуждаться перемещаться для размещения приводного подъемного вспомогательного соединяющего узла 150c в противоположность другим соединяющим узлам 150. Следует понимать, что приводной подъемный вспомогательный соединяющий узел 150c находится в электрическом взаимодействии с разблокирующей кнопкой 27 связанного ящика 14. В другом варианте осуществления, может быть обеспечена отдельная кнопка для закрывания.

[00128] На фиг.23D показан другой вариант осуществления, который обеспечивает демпфирование открывающегося ящика и/или механическое/пружинное вспомогательное воздействие при закрывании ящика 14. Фиг.23D представляет собой разрез, который взят по такой же линии разреза, что и фиг.23С, в поворотном узле багажного отсека с вариантом осуществления, описывающимся теперь. Как показано, поворотный узел 142b включает в себя вращательный демпфер 17 (как описано выше), и по меньшей мере одну вспомогательную пружину 172. В предпочтительном варианте осуществления, вспомогательная пружина 172 представляет собой цилиндрическую винтовую пружину, которая является соосной с поворотной осью 16. При использовании, по меньшей мере один конец пружины прилегает к стопору таким образом, что, когда ящик 14 открывается сверх заданной точки (например, после А2), пружина 172 предварительно нагружается. В примере, показанном на фиг.24, пружина 172 удерживает пустой ящик в промежуточном открытом положении. Как только пользователь тянет вниз или сумка достаточного веса размещается в багажный отсек, ящик открывается больше и пружина 172 предварительно нагружается. Это обеспечивает вспомогательное воздействие пользователю, закрывающему багажный отсек. Следует понимать, что как только ящик 14 загружен, ящик 14 перемещается только между открытым и закрытым положениями. В этой конфигурации он обходит промежуточное открытое положение, так как вес багажа преодолевает пружинное усилие.

[00129] В другом варианте осуществления, вспомогательная пружина 172 может представлять собой спиральную пружину или другой тип пружины. Этот вариант осуществления может включать в себя такие же эффекты, как эффекты, рассмотренные выше относительно различных соединяющих узлов 150. Например, цилиндрическая винтовая пружина 172 может обеспечивать закрывающее вспомогательное воздействие на участке дуги закрывания или на всей дуге закрывания, или изменяемая/двухэтапная пружина или множество пружин может использоваться для обеспечения различающихся величин вспомогательного воздействия для закрывающего усилия на дуге закрывания. Более того, вращательный демпфер 17 может обеспечивать демпфирование на участке или на всей дуге открывания. В предпочтительном варианте осуществления настоящего изобретения, поворотный узел 140 багажного отсека включает в себя любой из соединяющих узлов 150, рассмотренных выше, и вращательные демпферы 17 с цилиндрическими винтовыми пружинами 172. Например, в этом варианте осуществления, закрывающее вспомогательное воздействие может обеспечиваться на одном участке дуги закрывания посредством цилиндрических винтовых пружин 172 и на другом участке дуги закрывания посредством пружины 156 в соединяющем узле 150.

[00130] Подводя итог вышесказанному, поворотный узел 140 багажного отсека может включать в себя а) демпфирующую способность, b) демпфирующую способность и закрывающее вспомогательное воздействие, с) демпфирующую способность и двух или более этапное закрывающее вспомогательное воздействие, или d) демпфирующую способность и приводное подъемное вспомогательное воздействие.

[00131] На фиг.31-34 показана другая конструкция вильчатых соединительных узлов 142a и 142b вместе с вырезом 151 в боковой стороне 18b верхнего корпуса 26 и соединяющим узлом 150. В этом варианте осуществления, внутренние пластины 175a и 175b и внешние пластины 177a и 177b и вырезы 151 имеют разную форму, и соединяющие узлы 150 ориентированы по-разному. Также, поворотные оси 16a и 16b проходят через нижние кронштейны 154. Однако, этот вариант осуществления работает таким же образом, что и вариант осуществления, описанный выше.

[00132] Обычно, когда используется ящик/багажный отсек с двухэтапным открыванием, когда защелки разблокированы, демпфирующая способность поворотного узла 10 или 140 багажного отсека обеспечивает возможность открывания с демпфированием ящика 14 на угол (промежуточное открытое положение), который обеспечивает легкий доступ к бόльшей части багажа, даже когда пуст. Более того, по сравнению с предшествующим уровнем техники, в промежуточном открытом положении, поворотные узлы 10 или 140 багажных отсеков увеличивают пространство над головой в кабине, когда ящики 14 открыты и пусты (в промежуточном открытом положении). Далее, как только пассажирский багаж 11 размещен на край ящика 14 или как только типичная сумка/багаж находится в ящике 14, ящик 14 будет опускаться в открытое положение управляемым/демпфирующимся образом. Это обеспечивает возможность размещения багажа всех размеров.

[00133] Со ссылкой на фиг.24-27, теперь будет описываться пример рабочего цикла загрузки и разгрузки ящика или багажного отсека с двухэтапным открыванием с багажом до и после полета. Как рассмотрено выше, все углы, веса, нагрузки, размеры, время и т.д., использующиеся здесь, являются иллюстративными. Сначала, пользователь нажимает разблокирующую кнопку 27 пустого ящика 14. Ящик 14 открывается на 31° (А2) с демпфирующейся скоростью до промежуточного открытого положения (см. ящик, показанный пунктирными линиями на фиг.26). Пружины (пружины 156 в соединительных узлах и/или цилиндрические винтовые пружины 172) теперь готовы к сцеплению. Пользователь затем размещает багаж 11 на край ящика 14 (или тянет вниз своей рукой). Потенциальная энергия от багажа 11 опускает ящик 14 на дополнительные 11° (А3) в открытое положение, что смещает пружины 156, 158 и/или 172 на обеих боковых сторонах ящика 14 и нагружает их с достаточной энергией для создания крутящего момента 17,6 Н*м (например). Пользователь затем полностью перемещает свой багаж в ящик 14 (см. фиг.27). Для размещения больше багажа, сумка пользователя, предпочтительно, переворачивается таким образом, что она опирается на боковую сторону. В предпочтительном варианте осуществления, ящик 14 демпфируется, когда он опускается.

[00134] При условии, что другой багаж теперь размещен в тот же ящик 14, по этому сценарию, ящик 14 теперь полностью заполнен, и багаж весит, приблизительно, 39,9 кг в общем. Как показано на фиг.27, пользователь теперь толкает, приблизительно, вертикально закрывающую поверхность 146 с усилием, приблизительно, 12,2 кг (см. стрелку F1). Пружины 156 и/или 172 прикладывают вспомогательную нагрузку 3,2 кг на первых 11° дуги (А3) закрывания ящика 14. Пользователь затем продолжает толкать ящик 14, закрывающийся на остальные 31° (А2). В варианте осуществления с изменяемой пружиной или со второй пружиной 158, вспомогательное воздействие также может обеспечиваться на некоторой части или на всей остальной части дуги закрывания. Как можно видеть на фиг.27, F1 является, приблизительно, вертикальной. С ориентацией ящика 14, показанной в этом варианте осуществления, закрывающая поверхность 146 выполнена таким образом, что она является параллельной или почти параллельной относительно земли. Это подсказывает пользователю нажимать вверх в направлении F1, что делает закрывание ящика легче, чем толкание ящика где-либо еще или толкание поверхности, которая располагается под острым углом по сравнению с горизонталью.

[00135] После полета (или в любой момент во время полета), чтобы открыть ящик 14, пользователь нажимает разблокирующую кнопку 27, и полностью загруженный ящик 14 открывается на полные 42° (А1) до открытого положения с демпфирующейся скоростью. Пользователь затем может вытянуть свой багаж 11 из полностью открытого ящика 14.

[00136] В иллюстративном варианте осуществления, ящик 14 свободно опускается из закрытого в открытое положение за 2,5±1 секунды, когда загружен багажом весом где-то от 0 до 36,3 кг. По иллюстративному сценарию, приведенному здесь, сам ящик 14 весит, приблизительно, 4,5 кг. Это приводит к общему весовому диапазону 4,5-40,8 кг (но может быть больше). По иллюстративному сценарию для закрывающего усилия, является желательным, чтобы закрывающее усилие (обеспеченное пользователем) не превышало 12,2 кг. Для достижения этого, закрывающее вспомогательное усилие, приблизительно, в 3,2 кг, обеспечивается на первых 11° (А3) закрывающего движения ящика 14. Это приравнивается к крутящему моменту, приблизительно, 17,6 Н*м в точке поворота.

[00137] Как показано на фиг.26, ящик с двухэтапным открыванием также предусматривает две разных ориентации для размещения стандартного багажа во внутреннем пространстве 36 багажного отсека. В предпочтительном варианте осуществления, А2 имеет такие размеры, что, когда ящик 14 находится в промежуточном открытом положении, сумка может размещаться в ящике 14 на ее верхней части или нижней части, как показано пунктирными линиями на фиг.26, и А1 имеет такие размеры, что, когда ящик 14 находится в открытом положении, сумка может размещаться в ящике 14 на ее боковой стороне, как показано сплошными линиями на фиг.26. В другом примере, когда ящик 14 находится в промежуточном открытом положении, пользователь может размещать свою сумку на край ящика 14 на ее верхнюю часть или нижнюю часть, позволять весу сумки открывать багажный отсек до открытого положения и затем переворачивать сумку на ее боковую сторону и перемещать ее до конца во внутреннее пространство 36 багажного отсека. Следует понимать, что возможность двухэтапного открывания может применяться к другим верхним багажным отсекам, например, багажным отсекам, которые открываются посредством поступательного движения или перемещения вниз в противоположность поворотному открыванию.

[00138] Если контекст четко не требует иного, на протяжении всего описания и формулы изобретения, слова "содержат", "содержащий" и тому подобное подлежат толкованию с включающим смыслом, в противоположность исключающему или исчерпывающему смыслу; то есть, со смыслом "включая, но не ограничиваясь этим". Как используется здесь, термины "соединенный", "связанный" или любой их вариант, означают любое соединение или связь, либо прямую, либо косвенную, между двумя или более элементами; связь соединения между элементами может быть физической, логической или их комбинацией. Кроме того, слова "здесь", "выше", "ниже" и слова аналогичного значения, когда используются в настоящей заявке, должны ссылаться на настоящую заявку в целом, а не на любые конкретные части настоящей заявки. Где позволяет контекст, слова в вышеприведенном подробном описании предпочтительных вариантов осуществления, использующие единственное или множественное число, также могут включать множественное или единственное число, соответственно. Слово "или" со ссылкой на перечень двух или более пунктов, охватывает все следующие интерпретации слова: любой из пунктов в перечне, все пункты в перечне, и любую комбинацию пунктов в перечне.

[00139] Вышеприведенное подробное описание вариантов осуществления описания изобретения не подразумевается быть исчерпывающим или ограничивать идеи конкретной раскрытой выше формой. Хотя конкретные варианты осуществления и примеры для описания изобретения описаны выше для иллюстративных целей, различные эквивалентные модификации являются возможными в пределах объема описания изобретения, как будет понятным для специалистов в данной области. Более того, любые конкретные числа, указанные здесь, являются только примерами: альтернативные воплощения могут применять другие значения, измерения или диапазоны.

[00140] Идеи описания изобретения, приведенные здесь, могут применяться к другим системам, необязательно к системе, описанной выше. Элементы и действия различных вариантов осуществления, описанные выше, могут комбинироваться для обеспечения дополнительных вариантов осуществления. Любые измерения или размеры, описанные или использующиеся здесь, являются только примером, а не ограничением настоящего изобретения. Другие измерения или размеры подпадают под объем изобретения.

[00141] Любые патенты и заявки и другие ссылки, указанные выше, включая любые, которые могут быть перечислены в прилагаемом комплекте документации для подачи, полностью включены в настоящую заявку путем ссылки. Аспекты описания изобретения могут быть модифицированы, если необходимо, чтобы использовать системы, функции и принципы различных ссылок, описанных выше, для обеспечения еще дополнительных вариантов осуществления описания изобретения.

[00142] Эти и другие изменения могут быть выполнены относительно описания изобретения, учитывая вышеприведенное подробное описание предпочтительных вариантов осуществления. Хотя вышеприведенное описание описывает определенные варианты осуществления описания изобретения и описывает предполагаемый наилучший вариант, независимо от того, насколько подробно вышеприведенное появляется в тексте, идеи могут воплощаться множеством способов. Детали системы могут значительно варьироваться относительно ее деталей воплощения, при этом по-прежнему охватываясь предметом изобретения, раскрытым здесь. Как отмечено выше, конкретную терминологию, использующуюся при описании определенных признаков или аспектов описания изобретения, не следует воспринимать подразумевающей то, что терминология переопределяется здесь таким образом, чтобы быть ограниченной на каких-либо конкретных характеристиках, признаках или аспектах описания изобретения, с которыми связана эта терминология. В общем, термины, использующиеся в нижеследующей формуле изобретения, не должны рассматриваться ограничивающими описание изобретения на конкретных вариантах осуществления, раскрытых в описании изобретения, если только вышеприведенный раздел Подробное описание предпочтительных вариантов осуществления ясно не дает определение для таких терминов. Соответственно, фактический объем описания изобретения охватывает не только раскрытые варианты осуществления, но также все эквивалентные способы осуществления или воплощения описания изобретения в объеме формулы изобретения.

[00143] Хотя определенные аспекты описания изобретения представлены ниже в определенных формах формулы изобретения, изобретатели рассматривают различные аспекты описания изобретения в любом количестве форм формулы изобретения. Например, хотя только один аспект описания изобретения указан в качестве пункта формулы изобретения "средство плюс функция" в соответствии с §112, ¶6, раздела 35 Кодекса законов США, другие аспекты подобным образом могут воплощаться в виде пункта формулы изобретения "средство плюс функция", или в других формах, например воплощаясь в машиночитаемом носителе. (Любые пункты формулы изобретения, предполагаемые подпадать под действие §112, ¶6, раздела 35 Кодекса законов США, будут включать слова "средство для".) Соответственно, заявитель оставляет за собой право добавить дополнительные пункты формулы изобретения после подачи заявки для осуществления таких дополнительных форм формулы изобретения для других аспектов описания изобретения.

[00144] Соответственно, хотя иллюстративные варианты осуществления изобретения были показаны и описаны, следует понимать, что все термины, использующиеся здесь, являются описательными, нежели чем ограничивающими, и что множество изменений, модификаций и замен может быть выполнено средним специалистом в данной области техники, не отступая от идеи и объема изобретения.