Результат интеллектуальной деятельности: СПОСОБ ПНЕВМАТИЧЕСКОГО НАГРУЖЕНИЯ ФЮЗЕЛЯЖА САМОЛЕТА ПРИ ПРОЧНОСТНЫХ ИСПЫТАНИЯХ НА РЕСУРС

Изобретение относится к области испытательной техники, в частности к прочностным испытаниям на ресурс фюзеляжей летательных аппаратов.

Известен способ циклического нагружения сжатым воздухом гермофюзеляжа летательного аппарата при испытаниях на выносливость, положенный в основу устройства, на которое выдан патент РФ №788927, «Устройство для усталостных испытаний фюзеляжа летательного аппарата», МПК G01M 5/00.

В способе, реализованном в указанном устройстве, для выполнения программы нагружения фюзеляжа внутренним избыточным давлением предусматривается использование двух штуцеров. Через один штуцер фюзеляж наддувают, а через другой - воздух из фюзеляжа сбрасывают. Применение отдельных штуцеров для наддува и для сброса, работающих по принципу «открыт-закрыт», ограничивает множество реализуемых программ нагружения только программами пилообразной формы при низкой точности их отработки.

Наиболее близким к предлагаемому способу является способ, использованный в устройстве, описанном в патенте РФ №2416075 «Установка для нагружения сжатым воздухом гермофюзеляжа летательного аппарата при испытании на выносливость», МПК G01M 5/00.

На этой установке при испытаниях на выносливость давление в гермофюзеляже изменяется циклически по трапециевидным программам нагружения. Программу нагружения отрабатывают блоком программного управления, с помощью которого формируют повторяющуюся последовательность управляющих сигналов, в соответствии с которыми перед началом каждого цикла нагружения выпускной клапан сброса воздуха из фюзеляжа закрывают, затем при отработке восходящего участка программы нагружения управляют большерасходным впускным клапаном и наполняют фюзеляж воздухом до давления на горизонтальном участке программы нагружения, соответствующем крейсерскому режиму полета самолета, после чего большерасходный впускной клапан закрывают и автоматически стабилизируют давление в фюзеляже на горизонтальном участке программы нагружения малорасходным регулирующим клапаном, выдерживают необходимую длительность горизонтального участка программы, после завершения которого на нисходящем участке программы нагружения малорасходный регулирующий клапан закрывают, воздух из фюзеляжа сбрасывают через выпускной клапан и отработку следующего цикла нагружения начинают после получения внешнего пускового сигнала.

На горизонтальном участке программы нагружения давлением воздуха создают максимальные нагрузки на фюзеляж. Особенностью является требование высокой точности воспроизведения этих нагрузок, поэтому даже малые изменения максимального давления в фюзеляже существенно влияют на результат ресурсных испытаний.

Использование в прототипе малорасходного трехходового регулирующего клапана для обеспечения высокой точности стабилизации давления в фюзеляже на горизонтальном участке программы испытаний, соответствующем крейсерскому режиму полета самолета, ограничено диапазоном компенсируемых этим клапаном утечек воздуха из испытываемого фюзеляжа. Для реализации процессов регулирования давления при воспроизведении крейсерского режима с необходимой высокой точностью величина утечек не должна превышать пропускную способность этого малорасходного клапана, хотя в процессе ресурсных испытаний негерметичность фюзеляжа, как правило, увеличивается и утечки могут существенно превысить производительность установленного малорасходного регулирующего клапана. Снижение точности поддержания давления в этом случае вызывает необходимость остановки испытаний и проведения мероприятий по уплотнению фюзеляжа или по компенсации утечек.

Необходимую высокую точность поддержания давления на горизонтальном участке программы нагружения при испытаниях можно обеспечить регулятором давления в фюзеляже с малорасходным двухходовым регулирующим органом (клапаном), заменив им трехходовой регулирующий клапан, так как сброс воздуха в атмосферу через этот клапан не нужен при конструктивной негерметичности фюзеляжа на испытательном стенде. Расширение диапазона компенсации утечек воздуха, изменяющихся в ходе испытаний фюзеляжей с разной начальной негерметичностью, можно обеспечить частичным дополнительным перемещением затвора большерасходного впускного клапана, связав его приоткрытие или прикрытие с крайними положениями затвора малорасходного клапана при регулировании давления в фюзеляже на горизонтальном участке программы испытаний. Такое решение позволяет автоматизировать смещение затвора малорасходного клапана в его рабочий диапазон при изменении утечек воздуха из фюзеляжа, т.е. позволяет проводить пневматическое нагружение фюзеляжа с самонастройкой рабочего положения затвора малорасходного регулирующего клапана в процессе испытаний. Этим обеспечивают как увеличение количества непрерывно, без вмешательства оператора, отрабатываемых циклов нагружения, так и дополнительно повышают точность отработки наиболее ответственных крейсерских режимов в процессе длительных многоцикловых испытаний фюзеляжа на ресурс.

Техническим результатом предлагаемого изобретения является повышение точности нагружения фюзеляжей внутренним избыточным давлением при прочностных испытаниях их на ресурс, расширение универсальности применения способа, увеличение длительности безостановочной работы испытательных установок, реализующих предлагаемый способ, уменьшение расхода воздуха на испытания и повышение степени автоматизации процесса ресурсных испытаний.

Данный технический результат достигают тем, что в процессе реализации предлагаемого способа пневматического нагружения фюзеляжа самолета при прочностных испытаниях на ресурс, основанного на циклических изменениях избыточного давления по трапециевидной программе нагружения, с помощью блока управления формируют повторяющуюся последовательность управляющих сигналов, в соответствии с которыми перед началом каждого цикла нагружения выпускной клапан сброса воздуха из фюзеляжа закрывают, затем при отработке восходящего участка программы нагружения управляют большерасходным впускным клапаном и наполняют фюзеляж сжатым воздухом до давления на горизонтальном участке программы нагружения, соответствующим крейсерскому режиму полета самолета, после чего большерасходный впускной клапан закрывают и автоматически стабилизируют давление в фюзеляже на горизонтальном участке программы нагружения малорасходным регулирующим клапаном, выдерживают необходимую длительность горизонтального участка программы нагружения, после завершения которого на нисходящем участке программы нагружения малорасходный регулирующий клапан закрывают, воздух из фюзеляжа сбрасывают через выпускной клапан и отработку следующего цикла нагружения начинают после получения внешнего пускового сигнала, при этом перед проведением испытаний задают границы рабочего диапазона перемещений затвора малорасходного регулирующего клапана, а также нижнее и верхнее положения его возврата в рабочий диапазон после выхода затвора малорасходного регулирующего клапана за границы заданного рабочего диапазона перемещений, кроме того, устанавливают скорости перемещения на приоткрытие и на прикрытие затвора большерасходного впускного клапана, необходимые для его работы на горизонтальном участке программы нагружения, затем в процессе автоматической стабилизации давления на горизонтальном участке программы нагружения положение затвора малорасходного регулирующего клапана измеряют и сравнивают с границами рабочего диапазона его перемещений, при этом, если положение затвора малорасходного регулирующего клапана окажется выше верхней границы рабочего диапазона его перемещений, то затвор большерасходного впускного клапана приоткрывают с заданной скоростью до тех пор, пока положение автоматически закрываемого в это время блоком управления затвора малорасходного регулирующего клапана не достигнет верхнего положения возврата в рабочий диапазон перемещений, после чего движение затвора большерасходного впускного клапана прекращают и достигнутое им положение запоминают, если положение затвора малорасходного регулирующего клапана окажется ниже нижней границы рабочего диапазона его перемещений, то затвор большерасходного впускного клапана прикрывают с заданной скоростью до тех пор, пока положение автоматически открываемого в это время блоком управления затвора малорасходного регулирующего клапана не достигнет нижнего положения возврата в рабочий диапазон перемещений, после чего движение затвора большерасходного впускного клапана прекращают и достигнутое им положение запоминают, затем, при окончании горизонтального участка программы нагружения, приоткрытый большерасходный впускной клапан закрывают, причем на каждом следующем цикле испытаний в конце восходящего участка программы нагружения затвор большерасходного впускного клапана перемещают на закрытие до его положения, запомненного в конце горизонтального участка предыдущего испытательного цикла.

На фиг. 1 показана функциональная схема устройства, с помощью которого реализуют предлагаемый способ пневматического нагружения фюзеляжа. На фиг. 2 приведена конструктивная характеристика малорасходного регулирующего клапана, показывающая зависимость степени открытия проходного сечения клапана (S) от положения (X) его затвора. На характеристике отмечены точки (т. 1 и т. 4), фиксирующие рабочий диапазон (Х₁-Х₄) перемещений затвора, где X₁ и Х₄ - нижняя и верхняя границы этого диапазона, точки (т. 2 и т. 3), фиксирующие нижнее и верхнее положения возврата (Х₂ и Х₃) затвора после его выхода за пределы рабочего диапазона. На фиг. 3 приведен пример программы нагружения фюзеляжа избыточным давлением, на которой представлены основные этапы полета: "а-б" - режим разбега, "б-в" - набор высоты, "в-г" - режим крейсерского полета, "г-д" - снижение, "д-е" - пробежка после приземления.

Устройство (фиг. 1), реализующее предлагаемый способ, содержит источник сжатого воздуха 1 (ИВ), основной трубопровод 2, по которому подают воздух в фюзеляж 3 от источника 1 через большерасходный нормально закрытый впускной клапан 4 (БРК), байпасный трубопровод 5, по которому подают воздух от источника сжатого воздуха 1 в фюзеляж 3 через малорасходный нормально закрытый регулирующий клапан 6 (МРК), и трубопровод 7, по которому сбрасывают воздух из фюзеляжа через нормально открытый выпускной клапан 8 (ВК). Все клапаны устройства имеют типовой привод с позиционным управлением, а клапаны 4 и 6 снабжены также позиционерами для пропорционального управления перемещением затворов. Давление воздуха в фюзеляже 3 измеряют датчиком давления 9. Положение затвора МРК измеряют датчиком положения 10. Управляющую часть устройства образуют блок управления 11 и схема самонастройки положения затвора МРК, которая конструктивно в блок управления не входит.

Блок управления 11 имеет два аналоговых входа "a1" и "а2", два аналоговых выхода "u1" и "u2", два выхода "d1" и "d2" дискретных сигналов, уставки для задания уровней максимального Р_кр и минимального Р₀ давления в испытываемом фюзеляже и для задания длительности ΔТ_кр горизонтального участка программы нагружения (фиг. 3). Блок управления 11 снабжен кнопкой "пуск", на которую может воздействовать как оператор, так и сигнал "b" от внешнего источника.

В схему самонастройки (фиг. 1) входят : сумматор 12, интегратор 13, четыре блока сравнения БС под номерами 14, 15, 16, 17, четыре задатчика положения затвора МРК ЗдХ₁, ЗдХ₂, ЗдХ₃, ЗдХ₄ под номерами 18, 19, 20, 21, два триггера Tp1 и Тр2 под номерами 22, 23, два задатчика скорости перемещения БРК ЗдV₁, ЗдV₂ под номерами 24, 25, три нормально разомкнутых ключа 26, 27, 28, которые включают режим самонастройки положения затвора МРК и два нормально разомкнутых ключа 29, 30 для подключения задатчиков скорости 24, 25 к интегратору 13

Эти составные части соединены в устройстве пневматического нагружения следующим образом. Источник сжатого воздуха (ИВ) 1 соединен с испытываемым фюзеляжем 3 основным трубопроводом 2, на котором установлен большерасходный впускной клапан 4 (БРК), и байпасным трубопроводом 5 с установленным на нем малорасходным регулирующем клапаном 6 (МРК). Фюзеляж 3 соединен с окружающей средой трубопроводом 7 через большерасходный выпускной клапан 8 (ВК). К фюзеляжу 3 присоединен датчик давления 9, выход которого подключен к аналоговому входу "a1" блока управления 11. Датчик положения 10 своим входом связан с затвором МРК, а выход его соединен параллельно с соответствующими входами блоков сравнения (БС) 14, 15, 16, 17 и аналоговым входом "а2" блока управления 11.

Вход пропорционального управления затвором впускного БРК 4 подключен к выходу сумматора 12, один вход которого соединен с аналоговым выходом "u1" блока управления 11, а второй вход через ключ 26 соединен с выходом интегратора 13, который управляет перемещением затвора БРК при его использовании на горизонтальном участке программы нагружения. На прямой вход интегратора 13 через ключ 29 подключен задатчик 24, задающий скорость (V₁) открытия затвора БРК, а на инверсный вход интегратора 13 через ключ 30 подключен задатчик 25, задающий скорость (V₂) его закрытия.

Вход позиционного управления нормально открытым выпускным клапаном ВК 8 соединен с дискретным выходом "d1" блока управления 11.

Вход пропорционального управления впускного МРК 6 соединен с аналоговым выходом "u2" блока управления 11.

В схеме самонастройки положения затвора МРК выход датчика положения 10 соединен с прямыми входами блоков сравнения 15, 17 и инверсными входами блоков сравнения 14, 16. На прямые входы блоков сравнения 14, 16 подключены соответственно задатчики 18, 20. На инверсные входы блоков сравнения 15, 17 подключены соответственно задатчики 19, 21.

Выход блока сравнения 14 подключен к устанавливающему входу, а выход блока сравнения 15 подключен к входу сброса триггера 23. Выход триггера 23 через ключ 28 соединен с управляющим входом ключа 30.

Выход блока сравнения 17 подключен к устанавливающему входу, а выход блока сравнения 16 подключен к входу сброса триггера 22. Выход триггера 22 соединен через ключ 27 с управляющим входом ключа 29.

Управляющие входы ключей 26, 27 и 28 соединены с дискретным выходом "d2" блока управления 11. Сигналом с выхода "d2" включают схему самонастройки положения затвора МРК при отработке горизонтального участка программы пневмонагружения фюзеляжа.

Способ осуществляется следующим образом. Предварительно, перед началом испытаний, производят наладку и настройку его функциональных элементов. В исходном состоянии клапаны БРК 4 и МРК 6 закрыты, а клапан ВК 8 открыт.

На блоке управления 11 уставками задают параметры, характеризующие программу испытаний (фиг. 3):

уставка "Р_кр" - давление Р_кр в фюзеляже 3, соответствующее крейсерскому режиму полета,

уставка "Р₀" - давление Р₀, определяющее нижний уровень давления в фюзеляже 3 в конце цикла нагружения,

уставка "ΔТ_кр" - длительность ΔТ_кр горизонтального участка программы нагружения, соответствующего крейсерскому режиму полета.

Задатчики схемы самонастройки положения затвора МРК 6 настраивают так, что их сигналы задают следующие величины (фиг. 2):

задатчик 18 - положение X₁ нижней границы диапазона открытия затвора МРК, при котором включают перемещение затвора БРК 4 на закрытие,

задатчик 19 - нижнее положение возврата Х₂ затвора МРК в рабочий диапазон перемещений, после которого закрытие затвора БРК прекращают,

задатчик 20 - верхнее положение возврата Х₃ затвора МРК в рабочий диапазон перемещений, после которого открытие затвора БРК прекращают,

задатчик 21 - положение Х₄ верхней границы диапазона открытия затвора МРК, при котором включают перемещение затвора БРК на открытие,

задатчик 24 - скорость перемещения затвора БРК на открытие (V₁) при отработке горизонтального участка программы нагружения;

задатчик 25 - скорость перемещения затвора БРК на закрытие (V₂) при отработке горизонтального участка программы нагружения.

В ходе воспроизведения циклов программы нагружения фюзеляж 3 с датчиком 9, трубопроводы 2, 5, 7 клапаны 4, 8 и клапан 6 с датчиком 10 вместе образуют объект управления, который взаимодействует с элементами управляющей части устройства по соответствующим каналам связи.

Блок управления 11 перед началом испытаний устанавливают в исходное состояние, которое характеризуется нулевыми уровнями командных сигналов и сигналов управления. Кнопка "Пуск" выключена. При ресурсных испытаниях управляющая часть рассматриваемого устройства, воздействуя своими сигналами с выходов и принимая сигналы обратной связи на входы, формирует последовательность циклов пневмонагружения, например таких, какой показан на фиг. 3.

Для начала ресурсных испытаний фюзеляжа 3 оператор кнопкой "Пуск" (фиг. 1) подает команду, и с помощью блока управления 11 в момент "t_a" начала испытательной программы нагружения (фиг. 3) формирует управляющий сигнал на выходе "d1", которым закрывает выпускной большерасходный клапан ВК 8. Этой операцией полость фюзеляжа 3 подготавливают к пневмонагружению. Операцию закрытия клапана ВК выполняют в начале технологического интервала времени (а-б), который предусмотрен в испытательной программе для воспроизведения наземных нагрузок на фюзеляж при взлете самолета. Затем блоком 11 посредством управляющего сигнала с выхода "u1" обеспечивают автоматическую подачу воздуха в фюзеляж через БРК 4. Этот сигнал через первый вход сумматора 12 подают на вход позиционера, управляющего пропорциональным перемещением затвора большерасходного впускного клапана 4. Приводом клапана 4 автоматически перемещают его затвор так, что воздухом наполняют фюзеляж 3 со скоростью роста давления в нем, соответствующей восходящему участку (б-в) программы нагружения. Давление в фюзеляже 3 при этом измеряют датчиком давления 9, сигнал с которого подают через вход "a1" в блок управления 11, где этот сигнал сравнивают с сигналом уставки уровня давления "Р_кр". При достижении в фюзеляже давления "Р_кр" в момент времени "t_в" сигнал с выхода "u1" блока управления 11 отключают и клапан БРК 4, соответственно, закрывают, после чего автоматически регулируют давление в фюзеляже на уровне "Ркр" клапаном МРК 6, т.е. с момента времени "t_в" осуществляют отработку горизонтального участка (в-г) программы нагружения (фиг. 3) с повышенной точностью.

Основными возмущениями, искажающими этот ответственный участок программы нагружения, являются утечки воздуха из фюзеляжа, которые могут изменяться при ресурсных испытаниях по ходу отработки циклов нагружения, а также - после регламентных работ при обследовании состояния элементов конструкции испытываемого фюзеляжа. Поддерживая давление на заданном уровне Р_кр блоком управления 11 компенсируют утечки подачей воздуха в фюзеляж 3 по байпасному трубопроводу 5, управляя перемещением рабочего положения Х_р (фиг. 2) затвора клапана 6. Однако по мере увеличения, например, утечек из фюзеляжа перемещаемый затвор клапана 6 приближается к своему крайнему положению Х₄ максимального открытия (фиг. 2) и может становиться на упор, не обеспечивая компенсацию утечек. В этом случае ошибки процессов регулирования давления настолько увеличиваются, что возникает необходимость остановки ресурсных испытаний и проведения наладочных работ по установке затвора клапана 6 в его рабочий диапазон (Х₁-Х₄). В рассматриваемом устройстве реализуют предлагаемый способ пневматического нагружения фюзеляжа с автоматической самонастройкой рабочего положения Х_р (фиг. 2) затвора малорасходного регулирующего клапана 6 при выходе его за границу заданного рабочего диапазона, для этого перемещают затвор большерасходного клапана 4, в результате чего дополнительно изменяют поток воздуха в фюзеляж 3. Тем самым устраняют возникающее изменение давления в фюзеляже 3. Эту операцию выполняют посредством блока управления 11 и схемы самонастройки.

При реализации самонастройки рабочего положения затвора регулирующего клапана 6 в процессе автоматического регулирования давления блоком 11 в фюзеляже 3 перемещение затвора измеряют датчиком положения 10, сигнал с которого блоками сравнения (БС) 14, 15, 16 и 17 сравнивают с соответствующими сигналами задатчиков 18, 19, 20 и 21. В зависимости от состояния выходов БС по ходу процессов регулирования давления с помощью триггеров Tp1 (22) и Тр2 (23) формируют компенсирующее перемещение затвора клапана БРК 4, увеличивающее или уменьшающее дополнительный поток воздуха в фюзеляж 3, и блоком управления 11 возвращают затвор клапана 6 в рабочий диапазон. Ниже рассмотрим функционирование предлагаемых средств схемы самонастройки рабочего положения затвора клапана 6 с учетом настройки задатчиков 18, 19, 20 и 21.

Схему самонастройки (фиг. 1) включают при переходе к отработке горизонтального участка (в-г) программы нагружения фюзеляжа (фиг. 3), для чего в момент времени "t_в" замыкают ключи 26, 27 и 28 сигналом с выхода "d2" блока управления 11 на управляющие входы этих ключей. При этом второй вход сумматора 12 через замкнутый ключ 26 соединяют с выходом интегратора 13, который и управляет положением затвора клапана БРК 4 на участке (в-г) в зависимости от величины сигнала датчика 10 относительно сигналов задатчиков 18, 19, 20 и 21.

Пока сигнал с датчика 10, соответствующий положению Х_р затвора клапана МРК 6, находится между уставками X₁ задатчика 18 и Х₄ задатчика 21, перемещения затвора этого клапана в ходе процессов регулирования давления находятся в рабочем диапазоне и дополнительных воздействий на затвор клапана БРК 4 не требуется.

Если сигнал Х_р с датчика 10 превысит уровень сигнала Х₄, соответствующий максимальному открытию клапана 6 в рабочем диапазоне его перемещений, установленный задатчиком 21, то блоком БС 17 формируют выходной сигнал, который приведет триггер 22 в активное состояние. Выходным сигналом триггера 22 через ключ 27 замыкают ключ 29, после чего сигнал с задатчика 24, задающего скорость V₁ компенсирующего открытия клапана 4, передают через ключ 29 на прямой вход интегратора 13. Увеличивающийся выходной сигнал интегратора 13 через замкнутый ключ 26 и сумматор 12 подают на вход привода БРК и приоткрывают его, перемещая затвор со скоростью V₁, установленной задатчиком 24. При этом увеличивают приток воздуха в фюзеляж 3 и давление в нем повышают, в результате чего сигналом с выхода датчика 9 вызывают управляющее воздействие с выхода "u2" блока управления 11 на закрытие клапана 6, т.е. этим управляющим воздействием автоматически возвращают затвор клапана 6 в его рабочий диапазон. Как только сигнал Х_р с датчика положения 10 понизится до уровня Х₃, установленного задатчиком 20, сработает блок БС 16 и своим выходным сигналом сбросит выходной сигнал триггера 22, что вызовет размыкание ключа 29 и отключение задатчика 24 от интегратора. Прекратится рост сигналов с интегратора 13 и сумматора 12. Тем самым затвор клапана 4 останавливают в положении, обеспечивающем компенсацию утечек воздуха из фюзеляжа 3, достаточную для возвращения затвора МРК 6 в зону нормальной работы при регулировании давления. Величину выходного сигнала интегратора 13 на момент остановки перемещения затвора БРК на интеграторе запоминают.

Если сигнал Х_р с датчика 10 уменьшится ниже уровня сигнала Х₁, соответствующего минимальному открытию клапана 6 в рабочем диапазоне его перемещений, установленный задатчиком 18, то блоком БС 14 на выходе формируют сигнал, которым устанавливают триггер 23 в активное состояние. Выходным сигналом триггера 23 через ключ 28 замыкают ключ 30, после чего сигнал с задатчика 25, задающего скорость V₂ компенсирующего закрытия клапана 4, поступает через ключ 30 на инверсный вход интегратора 13. Выходной сигнал интегратора 13 через замкнутый ключ 26 и сумматор 12 поступает на вход привода БРК и прикрывает клапан 4, перемещая его затвор на закрытие со скоростью V₂, установленной задатчиком 25. Тем самым уменьшают приток воздуха в фюзеляж 3 и давление в нем снижают, что по сигналу датчика 9 вызывает управляющее воздействие с выхода "u2" блока управления 11 на открытие МРК 6, т.е. это управляющее воздействие автоматически возвращает затвор клапана 6 в его рабочую область. Как только сигнал Х_р с датчика положения 10 достигнет уровня Х₂, установленного задатчиком 19, сработает блок БС 15 и своим выходным сигналом сбросит выходной сигнал триггера 23, что вызовет размыкание ключа 30 и отключение задатчика 25 от интегратора 13. Прекратится уменьшение сигналов с интегратора 13 и сумматора 12. Тем самым затвор клапана 4 останавливают в положении, обеспечивающем компенсацию утечек воздуха из фюзеляжа, достаточную для возвращения затвора МРК 6 в зону нормальной работы при регулировании давления. Величину выходного сигнала интегратора 13 на момент остановки перемещения затвора БРК на интеграторе запоминают.

После отработки устройством пневматического нагружения фюзеляжа горизонтального участка программы испытаний (режим крейсерского полета) заданной длительности ΔТ_кр блоком управления 11 в момент "t_г" программы нагружения (фиг. 3) формируют управляющий сигнал на выходе "d1", которым открывают выпускной большерасходный клапан ВК 8.Тем самым давление в фюзеляже 3 интенсивно понижают. Этой операцией начинают отработку нисходящего участка (г-д) программы нагружения. Одновременно блоком управления 11 с выхода "u2" формируют сигнал, которым закрывают клапан 6 (МРК), и снимают сигнал с выхода "d2", чем размыкают ключи 26, 27 и 28. Ключом 26 отключают сигнал с интегратора 13 на сумматор 12 и клапан 4 (БРК) полностью закрывают. Ключи 27 и 28 отключают задатчики скорости перемещения клапана 4. Таким образом, все коммутирующие и управляющие элементы предлагаемого устройства пневматического нагружения приходят в исходное состояние, подготавливая воспроизведение следующего цикла программы испытаний.

Следует отметить в качестве положительного свойства предлагаемой схемы самонастройки регулирующего клапана 6 то, что сигнал с выхода интегратора 13 после завершения каждого цикла программы не снимается, а сохраняется и используется в следующем цикле для компенсации образовавшихся до этого при ресурсных испытаниях утечек воздуха из фюзеляжа. Это решение существенно повышает точность процессов регулирования давления на крейсерском режиме в каждом цикле нагружения и увеличивает количество зачетных циклов при испытаниях фюзеляжа на ресурс. Таким образом, предложенный способ, который реализован в этом устройстве, позволяет сохранять высокую точность стабилизации давления в широком диапазоне изменения величины утечек и увеличить длительность непрерывных экспериментов при испытаниях фюзеляжа.

Отработка нисходящего участка (г-д) программы нагружения заканчивается, когда давление в фюзеляже снижается до уровня, заданного уставкой "Р₀" на блоке управления 11. Интервал времени "t_д-t_е" в программе нагружения предусмотрен для воспроизведения нагрузок на фюзеляж при посадке самолета.

Предложенный способ повышает точность воспроизведения максимальных нагрузок при отработке горизонтальных участков программ нагружения в ходе ресурсных испытаний, что существенно влияет на достоверность оценки ресурса испытываемой конструкции. Предложенный способ позволяет создавать автоматизированные испытательные установки повышенной производительности с расширенной универсальностью применения их для ресурсных испытаний различных авиационных отсеков, отличающихся как по объемам, так и по их негерметичности. Предложенный способ сокращает расход воздуха на испытания, увеличивает длительность безостановочной работы испытательных установок, реализующих этот способ, и сокращает время необходимого участия в испытаниях обслуживающего персонала. Отмеченные особенности повышают эффективность пневматического нагружения при ресурсных испытаниях фюзеляжей самолетов по предложенному способу.

Представленные в описании изобретения сведения о выполнении устройства пневматического нагружения по предлагаемому способу и описание его функционирования при прочностных испытаниях фюзеляжа самолета на ресурс характеризуют совокупность признаков, достаточную для достижения заявленных технических результатов.