Результат интеллектуальной деятельности: ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ШИНА

Настоящее изобретение относится к пневматической шине, выполненной с множеством щелевидных дренажных канавок в протекторной части, и, в частности, относится к пневматической шине, посредством которой эксплуатационная характеристика при движении по льду и эксплуатационная характеристика при движении по мокрой дороге могут быть улучшены без снижения устойчивости при рулевом управлении на сухих поверхностях дорог.

В пневматических шинах, предназначенных для использования зимой, таких как нешипованные шины, множество окружных канавок, которые проходят в направлении вдоль окружности, и множество боковых канавок, которые проходят в направлении ширины шины, образованы в протекторной части, и множество блоков отделены друг от друга этими окружными канавками и боковыми канавками, причем в каждом блоке образовано множество щелевидных дренажных канавок, проходящих в направлении ширины шины. Известен способ улучшения эксплуатационной характеристики при движении по льду путем удаления водяной пленки на поверхности льда посредством выполнения множества щелевидных дренажных канавок в протекторной части таким образом. Обычно, если плотность расположения щелевидных дренажных канавок увеличивается посредством увеличения числа щелевидных дренажных канавок для дополнительного улучшения эксплуатационной характеристики при движении по льду, жесткость блоков уменьшается, и существует тенденция снижения устойчивости при рулевом управлении на сухих поверхностях дорог. Следовательно, было предложено, чтобы выступающие участки нижних поверхностей были выполнены на концах щелевидных дренажных канавок для минимизации уменьшения жесткости блоков (см., например, Патентный Документ 1).

Однако, если выступающие участки нижних поверхностей будут выполнены в таких местах, как концы щелевидных дренажных канавок, участок щелевидных дренажных канавок, сообщающийся с окружными канавками, становится меньше, так что эффект удаления водяной пленки ослабевает, и это создает проблему, заключающуюся в том, что будет невозможно обеспечить как хорошую эксплуатационную характеристику при движении по льду, так и хорошую эксплуатационную характеристику при движении по мокрой дороге.

Патентный Документ 1: Публикация нерассмотренной заявки на патент Японии № 2010-274846.

Задача настоящего изобретения состоит в разработке пневматической шины, посредством которой эксплуатационная характеристика при движении по льду и эксплуатационная характеристика при движении по мокрой дороге могут быть улучшены без снижения устойчивости при рулевом управлении на сухих поверхностях дорог.

Для решения вышеуказанной задачи пневматическая шина в соответствии с настоящим изобретением включает в себя протекторную часть, проходящую в направлении вдоль окружности шины для образования кольцевой формы; две части, представляющие собой боковины и расположенные с обеих сторон протекторной части; две части, представляющие собой борта и расположенные с внутренней стороны по отношению к частям, представляющим собой боковины, в радиальном направлении шины; множество окружных канавок, проходящих в направлении вдоль окружности шины, и множество боковых канавок, проходящих в направлении ширины шины, выполненных в протекторной части; множество блоков, отделенных друг от друга окружными канавками и боковыми канавками; и множество щелевидных дренажных канавок, проходящих в направлении ширины шины и выполненных в каждом блоке; при этом, по меньшей мере, некоторые из щелевидных дренажных канавок в множестве щелевидных дренажных канавок, образованных в каждом блоке, имеют основную часть, расположенную в центре блока в направлении ширины шины, и выполненную с глубоким дном сообщающуюся часть, которая сообщается с окружной канавкой, соседней с данным блоком, и имеет глубину, составляющую не менее 50% от глубины окружной канавки, и взаимно сопрягающиеся выпуклая часть и вогнутая часть образованы локально на двух противоположных поверхностях в выполненной с глубоким дном сообщающейся части щелевидной дренажной канавки.

В конструкции согласно настоящему изобретению обеспечивается хороший поток воды между щелевидной дренажной канавкой и окружной канавкой, и эффект удаления водяной пленки усиливается в результате наличия выполненной с глубоким дном сообщающейся части, сообщающейся с окружной канавкой, в, по меньшей мере, некоторых из щелевидных дренажных канавок в множестве щелевидных дренажных канавок, образованных в каждом блоке. Следовательно, существует возможность проявления отличной эксплуатационной характеристики при движении по льду и отличной эксплуатационной характеристики при движении по мокрой дороге. С другой стороны, в выполненной с глубоким дном сообщающейся части щелевидной дренажной канавки взаимно сопрягающиеся выпуклые части и вогнутые части расположены локально на двух противоположных поверхностях. Следовательно, существует возможность предотвращения уменьшения жесткости блоков и избежания снижения устойчивости при рулевом управлении на сухих поверхностях дорог. В результате обеспечивается возможность улучшения эксплуатационной характеристики при движении по льду и эксплуатационной характеристики при движении по мокрой дороге без снижения устойчивости при рулевом управлении на сухих поверхностях дорог.

В настоящем изобретении основная часть щелевидной дренажной канавки предпочтительно образована с двумерной формой вдоль направления длины щелевидной дренажной канавки с некоторой амплитудой и имеет трехмерную конструкцию, в которой направление наклона относительно радиального направления шины изменяется в направлении глубины щелевидной дренажной канавки, и за исключением зоны, в которой образованы выпуклая часть и вогнутая часть, выполненная с глубоким дном сообщающаяся часть щелевидной дренажной канавки имеет планарную конструкцию с линейной формой в направлении длины щелевидной дренажной канавки и линейной формой в направлении глубины щелевидной дренажной канавки. В результате высокая жесткость блока поддерживается благодаря основной части щелевидной дренажной канавки, и в то же время существует возможность обеспечения хороших характеристик отвода воды в выполненной с глубоким дном сообщающейся части щелевидной дренажной канавки.

Кроме того, по меньшей мере, некоторые из щелевидных дренажных канавок в множестве щелевидных дренажных канавок, образованных в каждом блоке, предпочтительно имеют основную часть, расположенную в центре блока в направлении ширины шины, и выполненную с неглубоким дном сообщающуюся часть, которая сообщается с окружной канавкой, соседней с блоком, и имеет глубину, составляющую не более 35% от глубины окружной канавки, и выполненная с глубоким дном сообщающаяся часть и выполненная с неглубоким дном сообщающаяся часть сочетаются на общей поверхности стенки блока, которая обращена к окружной канавке. В частности, выполненная с глубоким дном сообщающаяся часть и выполненная с неглубоким дном сообщающаяся часть предпочтительно расположены попеременно в направлении вдоль окружности шины на общей поверхности стенки блока, которая обращена к окружной канавке. Выполненная с неглубоким дном сообщающаяся часть способствует повышению жесткости блока, так что за счет сочетания выполненной с глубоким дном сообщающейся части и выполненной с неглубоким дном сообщающейся части можно повысить устойчивость при рулевом управлении на сухих поверхностях дорог, улучшить эксплуатационную характеристику при движении по льду и улучшить эксплуатационную характеристику при движении по мокрой дороге с обеспечением их хорошей сбалансированности.

Выполненная с неглубоким дном сообщающаяся часть щелевидной дренажной канавки предпочтительно имеет планарную конструкцию с линейной формой вдоль направления длины щелевидной дренажной канавкой и линейной формой вдоль направления глубины щелевидной дренажной канавки. Таким образом, существует возможность обеспечения достаточного отвода воды в выполненной с неглубоким дном сообщающейся части щелевидной дренажной канавки.

Далее изобретение будет описано более подробно со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:

Фиг.1 представляет собой меридиональное сечение, иллюстрирующее пневматическую шину в соответствии с одним вариантом осуществления настоящего изобретения;

Фиг.2 представляет собой развернутый вид, показывающий рисунок протектора пневматической шины в соответствии с данным вариантом осуществления настоящего изобретения;

Фиг.3 представляет собой вид в плане, иллюстрирующий типовой блок в пневматической шине в соответствии с настоящим изобретением;

Фиг.4 представляет собой вид сбоку блока с фиг.3;

Фиг.5 представляет собой сечение, иллюстрирующее выполненную с глубоким дном сообщающуюся часть щелевидных дренажных канавок, образованных в блоке с фиг.3;

Фиг.6А-6С иллюстрируют щелевидную дренажную канавку, образованную в блоке с фиг.3, при этом фиг.6А представляет собой вид спереди, иллюстрирующий внутреннюю поверхность щелевидных дренажных канавок, фиг.6В представляет собой сечение, выполненное по стрелкам VI-VI с фиг.6А, и фиг.6С представляет собой сечение, выполненное по стрелкам VI'-VI' с фиг.6А;

Фиг.7 представляет собой вид сбоку, иллюстрирующий модифицированный пример блока в пневматической шине в соответствии с настоящим изобретением;

Фиг.8 представляет собой вид сбоку, иллюстрирующий другой модифицированный пример блока в пневматической шине в соответствии с настоящим изобретением; и

Фиг.9 представляет собой вид сбоку, иллюстрирующий блок в обычной пневматической шине.

Ниже будут приведены подробные описания конфигурации согласно настоящему изобретению со ссылкой на прилагаемые чертежи. Фиг.1 и 2 иллюстрируют пневматическую шину в соответствии с одним вариантом осуществления настоящего изобретения.

Как проиллюстрировано на фиг.1, пневматическая шина согласно этому варианту осуществления выполнена с протекторной частью 1, проходящей в направлении вдоль окружности шины для образования кольцевой формы, с двумя частями 2, которые представляют собой боковины и которые расположены с обеих сторон протекторной части 1, и с двумя частями 3, которые представляют собой борта и которые расположены с внутренней стороны частей 2, представляющих собой боковины, в радиальном направлении шины.

Слой 4 каркаса смонтирован между двумя частями 3, 3, представляющими собой борта. Слой 4 каркаса включает в себя множество армирующих кордов, проходящих в радиальном направлении шины, и загнут вокруг сердечника 5 борта, расположенного в каждой из частей 3, представляющих собой борта, от внутренней стороны шины к наружной стороне шины. Как правило, корды из органических волокон используются в качестве армирующих кордов слоя 4 каркаса, но могут быть использованы стальные корды. Наполнитель 6 борта, имеющий треугольное поперечное сечение и образованный из резиновой смеси, расположен на периферии сердечника 5 борта.

С другой стороны, множество слоев, представляющих собой слои 7 брекера, заделаны с наружной периферийной стороны слоя 4 каркаса в протекторной части 1. Слои 7 брекера включают в себя множество армирующих кордов, которые наклонены относительно направления вдоль окружности шины, и армирующие корды расположены между слоями так, что они перекрещиваются друг с другом. В слоях 7 брекера угол наклона армирующих кордов относительно направления вдоль окружности шины задан в диапазоне от, например, 10° до 40°. Стальные корды предпочтительно используются в качестве армирующих кордов в слоях 7 брекера. Для повышения долговечности при движении с высокой скоростью, по меньшей мере, один слой, представляющий собой слой 8 для закрытия брекера и образованный посредством размещения армирующих кордов под углом, не превышающим 5°, относительно направления вдоль окружности шины, расположен с наружной периферийной стороны слоев 7 брекера. Слой 8 для закрытия брекера предпочтительно имеет бесшовную структуру, в которой материал в виде полоски, образованный из одного армирующего корда, уложенного параллельно и покрытого резиной, намотан непрерывно в направлении вдоль окружности шины. Кроме того, слой 8 для закрытия брекера может быть размещен так, чтобы закрыть слой 7 брекера в направлении ширины во всех местах, или может быть размещен так, чтобы закрыть только краевые части слоя 7 брекера с наружной стороны в направлении ширины. Корды из нейлонового, арамидного и аналогичного органического волокна предпочтительно используются в качестве армирующих кордов слоя 8 для закрытия брекера.

Следует отметить, что внутренняя конструкция шины, описанная выше, приведена в качестве примера пневматической шины, но пневматическая шина не ограничена этой конструкцией.

Как проиллюстрировано на фиг.2, множество окружных канавок 11, 12, которые проходят в направлении вдоль окружности шины, и множество боковых канавок 13, 14, которые проходят в направлении ширины шины, образованы в протекторной части 1. Множество блоков 15 отделены друг от друга в протекторной части 1 окружными канавками 11, 12 и боковыми канавками 13, 14. Множество щелевидных дренажных канавок 20, проходящих в направлении ширины шины, образованы в каждом из блоков 15.

В данном случае окружные канавки 11 представляют собой основные канавки со сравнительно большой шириной канавки, и окружные канавки 12 представляют собой вспомогательные канавки, у которых ширина канавок меньше ширины окружных канавок 11. Ширина канавок, определяемая для окружных канавок 11, 12, на поверхности контакта с дорогой может быть выбрана так, как желательно, но для обеспечения отвода воды и устойчивости при рулевом управлении предпочтительно она задана в интервале от 2 до 20 мм и более предпочтительно - в интервале от 5 до 15 мм. Если ширина канавок, определяемая для окружных канавок 11, 12, слишком мала, способность к отводу воды будет недостаточной, и, напротив, если канавки будут слишком широкими, устойчивость при рулевом управлении будет недостаточной. С другой стороны, боковые канавки 13, которые проходят от края плечевой зоны до экваториальной линии шины, проходят через окружную канавку 11, которая расположена ближе всего к экваториальной линии шины, и заканчиваются в блоке 11 в центре протекторной части 1, и боковые канавки 13, которые заканчиваются до окружной канавки 11, которая расположена ближе всего к экваториальной линии шины, расположены попеременно в направлении вдоль окружности шины. Кроме того, боковые канавки 14 отделяют друг от друга блоки 15, расположенные в центре протекторной части 1.

Фиг.3 и 4 иллюстрируют типовые блоки в пневматической шине в соответствии с настоящим изобретением, и фиг.5 и 6 иллюстрируют щелевидные дренажные канавки, образованные в блоках. Как проиллюстрировано на фиг.3 и 4, каждая из множества щелевидных дренажных канавок 20, образованных в блоке 15, имеет основную часть 21, расположенную в центре блока 15 в направлении ширины шины; выполненную с глубоким дном сообщающуюся часть 22 с первой стороны основной части 21 в направлении длины, которая сообщается с окружной канавкой 11 и которая имеет глубину D2, составляющую не менее 50% от глубины D1 окружной канавки 11; и выполненную с неглубоким дном сообщающуюся часть 23 со второй стороны основной части 21 в направлении длины, которая сообщается с окружной канавкой 11 и которая имеет глубину D3, составляющую не более 35% от глубины D1 окружной канавки 11. Выполненная с глубоким дном сообщающаяся часть 22 и выполненная с неглубоким дном сообщающаяся часть 23 также могут сообщаться с окружной канавкой 12.

В тех парах щелевидных дренажных канавок 20 из множества щелевидных дренажных канавок 20, образованных в блоке 15, которые расположены рядом друг с другом в направлении вдоль окружности шины, место расположения выполненной с глубоким дном сообщающейся части 22 и место расположения выполненной с неглубоким дном сообщающейся части 23 попеременно изменяются на прямо противоположные. Следовательно, на общей боковой поверхности блока 15, которая обращена к любой окружной канавке 11, выполненные с глубоким дном сообщающиеся части 22 и выполненные с неглубоким дном сообщающиеся части 23 щелевидных дренажных канавок 20 сочетаются. В частности, на общей боковой поверхности блока 15, которая обращена к любой окружной канавке 11, выполненные с глубоким дном сообщающиеся части 22 и выполненные с неглубоким дном сообщающиеся части 23 щелевидных дренажных канавок 20 не являются непрерывными в направлении вдоль окружности шины, а расположены попеременно.

Как проиллюстрировано на фиг.5, в выполненной с глубоким дном сообщающейся части 22 щелевидной дренажной канавки 20 взаимно сопрягающиеся выпуклые части 31 и вогнутые части 32 образованы на двух противоположных поверхностях 22а, 22b. Другими словами, выпуклая часть 31 образована как выступающая от противоположной поверхности 22а, и вогнутая часть 32, образованная на противоположной поверхности 22b, имеет такую форму, что она может принимать выпуклую часть 31 и образовывать пару с выпуклой частью 31. Выпуклые части 31 и вогнутые части 32 расположены только локально в выполненной с глубоким дном сообщающейся части 22 щелевидной дренажной канавки 20 и не расположены в основной части 21 или в выполненной с неглубоким дном сообщающейся части 23. Кроме того, предпочтительно, если множество совокупностей выпуклых частей 31 и вогнутых частей 32 предусмотрено в каждой выполненной с глубоким дном сообщающейся части 22.

В варианте осуществления, подобном описанному выше, выпуклая часть 31 и вогнутая часть 32 образованы с полусферической формой, но отсутствует какое-либо определенное ограничение на форму выпуклой части 31 и вогнутой части 32, и форма данных двух частей необязательно должна быть одинаковой. Отсутствует какое-либо определенное ограничение на высоту h выпуклой части 31, но для гарантирования эффекта максимизации жесткости блока при одновременном сохранении способности поддаваться обработке во время вулканизации высота h может быть задана, например, в интервале от 0,5 до 3,0 мм. С другой стороны, глубина d вогнутой части 32 может быть задана в интервале от 0,5 до 3,0 мм, при этом она может быть задана такой же, как высота h выпуклой части 31.

В пневматической шине, подобной описанной выше, обеспечивается хороший поток воды между щелевидной дренажной канавкой 20 и окружной канавкой 11, и эффект удаления водяной пленки усиливается в результате образования, по меньшей мере, некоторых из щелевидных дренажных канавок 20 в множестве щелевидных дренажных канавок 20, образованных в блоке 15, из основной части 21, расположенной в центре блока 15 в направлении ширины шины, и из выполненной с глубоким дном сообщающейся части 22, которая сообщается с окружной канавкой 11, соседней с данным блоком 15, и которая имеет глубину D2, составляющую не менее 50% от глубины D1 окружной канавки 11, и за счет сообщения щелевидных дренажных канавок 20 с окружной канавкой 11 посредством выполненной с глубоким дном сообщающейся части 22. Следовательно, могут проявляться отличная эксплуатационная характеристика при движении по льду и отличная эксплуатационная характеристика при движении по мокрой дороге. Если в данном случае глубина D2 выполненной с глубоким дном сообщающейся части 22 будет составлять менее 50% от глубины D1 окружной канавки 11, эффект улучшения эксплуатационной характеристики при движении по льду и эксплуатационной характеристики при движении по мокрой дороге будет недостаточным.

С другой стороны, в выполненной с глубоким дном сообщающейся части 22 щелевидной дренажной канавки 22 взаимно сопрягающиеся выпуклые части 31 и вогнутые части 32 расположены локально на двух противоположных поверхностях 22а, 22b. Следовательно, существует возможность предотвращения уменьшения жесткости блоков 15 и избежания снижения устойчивости при рулевом управлении на сухих поверхностях дорог. Другими словами, когда взаимно сопрягающиеся выпуклые части 31 и вогнутые части 32 образованы на противоположных поверхностях 22а, 22b выполненной с глубоким дном сообщающейся части 22, в частности, затруднено возникновение сплющивания частей блоков, которые разделены щелевидными дренажными канавками 20 блока 15, при торможении или движении. Следовательно, существует возможность проявления отличной эксплуатационной характеристики при движении по сухим поверхностям дорог. В результате существует возможность улучшения эксплуатационной характеристики при движении по льду и эксплуатационной характеристики при движении по мокрой дороге без снижения устойчивости при рулевом управлении на сухих поверхностях дорог.

Кроме того, по меньшей мере, некоторые из щелевидных дренажных канавок 20 в множестве щелевидных дренажных канавок 20, образованных в блоке 15, образованы из основной части 21, расположенной в центре блока 15 в направлении ширины шины, и из выполненной с неглубоким дном сообщающейся части 23, которая сообщается с окружной канавкой 11, соседней с блоком 15, и которая имеет глубину D3, которая составляет не более 35% от глубины D1 окружной канавки 11. Следовательно, выполненная с глубоким дном сообщающаяся часть 22 и выполненная с неглубоким дном сообщающаяся часть 23 сочетаются на общей поверхности стенки блока 15, которая обращена к окружной канавке 11. Следовательно, существует возможность повышения жесткости блока 15 за счет эффекта «подъема» дна выполненной с неглубоким дном сообщающейся части 23. В частности, когда выполненная с глубоким дном сообщающаяся часть 22 и выполненная с неглубоким дном сообщающаяся часть 23 расположены попеременно в направлении вдоль окружности шины на общей поверхности стенки блока 15, которая обращена к окружной канавке 11, существует возможность достижения как эффекта повышения жесткости блока 15, так и эффекта улучшения способности к отводу воды. Следовательно, существует возможность повышения устойчивости при рулевом управлении на сухих поверхностях дорог, улучшения эксплуатационной характеристики при движении по льду и улучшения эксплуатационной характеристики при движении по мокрой дороге с обеспечением их хорошей сбалансированности.

Как проиллюстрировано на фиг.3 и 6А-6С, в пневматической шине, подобной описанной выше, основная часть 21 щелевидной дренажной канавки 20 образована с двумерной формой вдоль направления длины щелевидной дренажной канавки (направления ширины шины) с некоторой амплитудой и имеет трехмерную конструкцию с направлением наклона относительно радиального направления шины, изменяющимся в направлении глубины щелевидной дренажной канавки. Другими словами, если смотреть со стороны поверхности контакта блока 15 с дорогой, видно, что основная часть 21 имеет, например, зигзагообразную форму или волнообразную форму, и, если смотреть со стороны блока 15, видно, что основная часть 21 имеет, например, зигзагообразную форму или волнообразную форму. С другой стороны, выполненная с глубоким дном сообщающаяся часть 22 щелевидной дренажной канавки 20 имеет планарную конструкцию, образованную с линейной формой вдоль направления длины щелевидной дренажной канавки и с линейной формой вдоль направления глубины щелевидной дренажной канавки за исключением зоны, в которой образованы выпуклая часть 31 и вогнутая часть 32. Аналогичным образом, выполненная с неглубоким дном сообщающаяся часть 23 щелевидной дренажной канавки 20 имеет планарную конструкцию, образованную с линейной формой вдоль направления длины щелевидной дренажной канавки и с линейной формой вдоль направления глубины щелевидной дренажной канавки.

Когда щелевидная дренажная канавка 20 данного типа выполнена в блоке 15, высокая жесткость блока поддерживается благодаря основной части 21, имеющей трехмерную конструкцию, и в то же время существует возможность обеспечения хорошей способности к отводу воды в выполненной с глубоким дном сообщающейся части 22 и выполненной с неглубоким дном сообщающейся части 23, которые имеют планарную конструкцию.

Было разъяснено, что в варианте осуществления, подобном описанному выше, щелевидная дренажная канавка 20 проходит через блок 15, и щелевидная дренажная канавка 20 имеет основную часть 21, выполненную с глубоким дном сообщающуюся часть 22 и выполненную с неглубоким дном сообщающуюся часть 23. Однако в том случае, когда один конец щелевидной дренажной канавки 20 сообщается с окружной канавкой 11, а другой конец находится в пределах блока 15, щелевидная дренажная канавка 20 может быть образована из основной части 21 и из выполненной с глубоким дном сообщающейся части 22.

Кроме того, для варианта осуществления, подобного описанному выше, был разъяснен случай, когда выполненная с глубоким дном сообщающаяся часть 22 и выполненная с неглубоким дном сообщающаяся часть 23 щелевидных дренажных канавок 20 расположены попеременно в направлении вдоль окружности шины на общей поверхности стенки блока 15, которая обращена к окружной канавке 11, как проиллюстрировано на фиг.4. Однако, как проиллюстрировано на фиг.7, выполненная с глубоким дном сообщающаяся часть 22 и выполненная с неглубоким дном сообщающаяся часть 23 могут быть расположены просто в сочетании друг с другом на общей поверхности стенки блока 15, которая обращена к окружной канавке 11, или, как проиллюстрировано на фиг.8, только выполненные с глубоким дном сообщающиеся части 22 могут быть расположены на общей поверхности стенки блока 15, которая обращена к окружной канавке 11. В каждом случае существует возможность улучшения эксплуатационной характеристики при движении по льду и эксплуатационной характеристики при движении по мокрой дороге по сравнению с обычным случаем, когда все части щелевидных дренажных канавок 20, сообщающиеся с окружной канавкой 11, имеют «поднятые» нижние поверхности (см. фиг.9). Кроме того, существует возможность поддержания отличной устойчивости при рулевом управлении на сухих поверхностях дорог по сравнению со случаем, в котором часть щелевидной дренажной канавки 20, сообщающаяся с окружной канавкой 11, не имеет «поднятой» нижней поверхности (дна).

Кроме того, было разъяснено, что в варианте осуществления, подобном описанному выше, выпуклые части 31 и вогнутые части 32 выполнены в каждом блоке 15 так, что выпуклые части 31 выступают в одном направлении, но настоящее изобретение не ограничено каким-либо определенным направлением выступания выпуклых частей 31. Например, в одном и том же блоке 15 могут сочетаться выпуклые части 31, выступающие в одну сторону в направлении вдоль окружности шины, и выпуклые части 31, выступающие в другую сторону в направлении вдоль окружности шины. Кроме того, в пределах одной и той же выполненной с глубоким дном сообщающейся части 22 могут сочетаться выпуклые части 31, выступающие в одну сторону в направлении вдоль окружности шины, и выпуклые части 31, выступающие в другую сторону в направлении вдоль окружности шины. В альтернативном варианте в одном и том же блоке 15 направление выступания выпуклых частей 31 может быть одинаковым, а направления выступания выпуклых частей 31 в множестве блоков 15 могут быть разными.

Выше было приведено подробное разъяснение предпочтительного варианта осуществления настоящего изобретения, но следует понимать, что могут быть выполнены различные изменения, замещения и замены в данном варианте осуществления при условии, что они не отклоняются от сущности и объема настоящего изобретения, определенных объемом приложенной формулы изобретения.

ПРИМЕРЫ

Шины в соответствии с Рабочими примерами 1-5 были изготовлены с размером 195/65R15. Множество окружных канавок, проходящих в направлении вдоль окружности шины, и множество боковых канавок, проходящих в направлении ширины шины, были выполнены в протекторной части. Множество блоков были отделены друг от друга окружными канавками и боковыми канавками, и множество щелевидных дренажных канавок, проходящих в направлении ширины шины (фиг.1), были выполнены в каждом блоке. Каждая из множества щелевидных дренажных канавок, образованных в каждом блоке, имела основную часть и выполненную с глубоким дном сообщающуюся часть и/или выполненную с неглубоким дном сообщающуюся часть. В выполненной с глубоким дном сообщающейся части щелевидной дренажной канавки взаимно сопрягающиеся выпуклые части и вогнутые части были образованы локально на двух противоположных поверхностях, и ширина канавки, определяемая для окружной канавки, соседней с щелевидной дренажной канавкой, и конструкция щелевидной дренажной канавки были заданы такими, как показанные в Таблице 1.

Для сравнения была подготовлена шина по обычному примеру, имеющая конструкцию, аналогичную конструкции шины по Рабочему примеру 1, за исключением того, что каждая из множества щелевидных дренажных канавок, образованных в каждом блоке, была образована из основной части и из выполненной с неглубоким дном сообщающейся части. Кроме того, были подготовлены шины по Сравнительным примерам 1-3, имеющие такие же конструкции, как у шин соответственно по Рабочим примерам 1-3, за исключением того, что выпуклые части и вогнутые части не были выполнены на парах противоположных поверхностей в выполненных с глубоким дном сообщающихся частях щелевидных дренажных канавок.

Глубина D1 окружной канавки, соседней с щелевидной дренажной канавкой, составляла 9 мм, глубина D2 выполненной с глубоким дном сообщающейся части щелевидной дренажной канавки составляла 7 мм, и глубина D3 выполненной с неглубоким дном сообщающейся части щелевидной дренажной канавки составляла 2 мм.

Тормозная характеристика при движении по мокрой дороге (эксплуатационная характеристика при движении по мокрой дороге), тормозная характеристика при движении по льду (эксплуатационная характеристика при движении по льду) и устойчивость при рулевом управлении на сухих поверхностях дорог были оценены для данных испытываемых шин посредством нижеуказанных методов оценки, и результаты также показаны в Таблице 1.

Тормозная характеристика при движении по мокрой дороге

Каждая испытываемая шина была смонтирована на колесах с размером обода 15×6JJ и установлена на испытательном автомобиле, и была подвергнута испытанию при условиях давления воздуха в шине, составляющего 210 кПа, и мокрой поверхности дороги, при этом торможение осуществлялось в условиях движения со скоростью 100 км/ч, и был измерен тормозной путь до полного останова испытательного автомобиля. Результаты оценки были проиндексированы посредством инверсии измеренных величин, при этом величина показателя для Обычного примера была принята равной 100. Данная величина показателя означает, что чем больше величина, тем лучше тормозная характеристика при движении по мокрой дороге.

Тормозная характеристика при движении по льду

Каждая испытываемая шина была смонтирована на колесах с размером обода 15×6JJ и установлена на испытательном автомобиле, и была подвергнута испытанию при условиях давления воздуха в шине, составляющего 210 кПа, при этом торможение осуществлялось в условиях движения по льду со скоростью 40 км/ч, и был измерен тормозной путь до полного останова испытательного автомобиля. Результаты оценки были проиндексированы посредством инверсии измеренных величин, при этом величина показателя для Обычного примера была принята равной 100. Большая величина показателя указывает на лучшую тормозную характеристику при движении по льду.

Устойчивость при рулевом управлении на сухих поверхностях дорог

Каждая испытываемая шина была смонтирована на колесах с размером обода 15×6JJ и установлена на испытательном автомобиле при давлении воздуха в шине, составляющем 210 кПа. Сенсорная оценка устойчивости при рулевом управлении была выполнена водителем-испытателем при движении по сухой поверхности дороги. Результаты оценки были указаны посредством показателя, при этом величина показателя для Обычного примера была принята равной 100. Большая величина показателя указывает на лучшую устойчивость при рулевом управлении на сухих поверхностях дорог.

Как можно видеть из Таблицы 1, шины в соответствии с Рабочими примерами 1-5 имели улучшенную тормозную характеристику при движении по мокрой дороге и тормозную характеристику при движении по льду без снижения устойчивости при рулевом управлении на сухих поверхностях дорог по сравнению с Обычным примером. С другой стороны, несмотря на то что в шинах по Сравнительным примерам 1-3 эффект улучшения тормозной характеристики при движении по мокрой дороге и тормозной характеристики при движении по льду был заметен вследствие того, что, по меньшей мере, некоторые из щелевидных дренажных канавок сообщаются с окружной канавкой через посредство выполненной с глубоким дном сообщающейся части, выпуклые части и вогнутые части не были выполнены на противоположных поверхностях выполненной с глубоким дном сообщающейся части, так что устойчивость при рулевом управлении на сухих поверхностях дорог снижалась.