Результат интеллектуальной деятельности: СИСТЕМА ETCS L2 - EUROPEAN TRAIN CONTROL SYSTEM LEVEL 2 - АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ С АВТОСТОПОМ

Изобретение относится к системе ETCS L2 - European Train Control System Level 2 - автоматической локомотивной сигнализации с автостопом, содержащей управляемый постом централизации блокировочный радиоцентр RBC (Radio Block Center), на основе системы самоблокировки с расположенными между постами централизации, управляемыми с помощью устройств контроля незанятости пути блок-сигналами.

Система ETCS должна заменить множество различных систем автоматической локомотивной сигнализации с автостопом и тем самым обеспечить возможность плотного, быстрого и с преодолением границ управления поездами. В рамках ETCS предусмотрено несколько ступеней создания автоматической локомотивной сигнализации с автостопом. Железнодорожный перегон ETCS разделен на обязательные для получения разрешения на проезд контрольные участки. Контрольные участки освобождаются для продолжения движения поезда путевым устройством с помощью электромагнитных индукторов или радиопередачи, когда контролирующий пост централизации определяет освобождение и передает в путевое устройство. В системе ETCS вариант с использованием электромагнитных индукторов называется уровнем 1 (Level 1) или коротко L1, а вариант с использованием радио называется уровнем 2 или коротко L2. На уровне 2 предусмотрена основанная непосредственно на радиосвязи автоматическая локомотивная сигнализация с автостопом, для которой блокировочный радиоцентр (RBC) создает телеграммы данных, которые через нормированный интерфейс передачи данных по радио передаются в устройства на транспортных средствах. Информацию о состоянии сигналов центр RBC получает за счет соединения с управляющим соответствующей зоной пути постом централизации. Разрешение на проезд на основании этой информации о состоянии квази постоянно актуализируется в центре RBC.

С другой стороны, много участков пути, в частности боковых участков, снабжены в настоящее время системами самоблокировки, как показано на фиг. 1. При этом каждый поезд управляет самостоятельно блок-сигналами 1 и тем самым защищается от движения других поездов. Между блок-сигналами путь разделен на блок-участки. На каждом блок-участке может одновременно находиться лишь один поезд. За исключением входного и выходного сигналов 2, управление которыми происходит из постов 3 централизации, все сигналы в исходном положении установлены в разрешающее положение. При проходе поезда они переключаются на останов и автоматически снова переходят на проезд, когда поезд въезжает на следующий блок-участок и освобождает еще заявленный занятым блок-участок. Свободное или занятое состояние блок-участка определяется с помощью работающих самостоятельно устройств 4 контроля незанятости пути, например, счетчиков осей на границах блок-участков или контуров постоянного тока. Последовательность прохождения поездов тем больше, чем больше блок-участков имеет путь. Наименьшая длина блок-участка определяется путем торможения поездов.

Для переоборудования пути с самоблокировкой в путь ETCS топология самоблокировки, согласно фиг. 1, изменяется в топологию центральной блокировки, согласно фиг. 2. При этом пост 3 централизации, по существу, звездообразно соединен с каждым блок-сигналом 1. С помощью соответствующего кабельного соединения управление блок-сигналами 1 может осуществляться из поста 3 централизации в соответствии с установленным с помощью устройств контроля незанятости пути положением поезда. С другой стороны, за счет этого пост 3 централизации постоянно имеет информацию о фактическом состоянии останова или проезда каждого отдельного блок-сигнала 1 и может передавать эту информацию в блокировочный радиоцентр (RBC) 6. RBC 6 в качестве путевого оборудования ETCS обрабатывает сигнальную информацию и другую поставляемую из поста 3 централизации информацию, с целью составления телеграммы данных и передачи с помощью радиоинтерфейса в устройства транспортного средства. При этом телеграммы данных содержат не только разрешающую проезд информацию, но также специальную информацию движения, в частности, относительно профиля скорости, профиля наклона, мест медленного проезда и длины разрешенного проезда. Другое улучшение безопасности и комфортности за счет переоборудования с самоблокировки на систему ETCS состоит в возможности создания не только информации о пути и разрешения на проезд до следующего блок-сигнала, но также на намного большие участки пути, которые соответствуют предусмотренным для транспортного средства согласно расписанию путям движения, и передачи с помощью телеграммы данных в соответствующее транспортное средство. В конечном итоге наряду со значительным улучшением безопасности обеспечивается также повышение пропускной способности транспортных средств. При этом улучшение безопасности может быть повышено до SIL 3 - SIL 4. Ступени безопасности определены в стандарте CENELEC EN50129 от SIL 0 - не безопасно с точки зрения техники сигнализации, до SIL 4 - высокая безопасность с точки зрения техники сигнализации. Однако для достижения улучшений ETCS по сравнению с системой самоблокировки требуются значительные затраты на переоборудование, которое охватывает не только прокладку кабеля 5 на участке, но также значительные согласования на стороне постов централизации, а также административные допуски.

В соответствии с этим, в основу изобретения положена задача уменьшения затрат на переоборудование участка с самоблокировкой в участок ETCS.

Задача решена, согласно изобретению, тем, что устройства контроля незанятости пути и/или блок-сигналы соединены с помощью радиосредств с центром RBC для передачи их состояния занято/останов или свободно.

Таким образом, отпадает необходимость в очень дорогостоящей прокладке новых кабелей между блок-сигналами и соединенными с центром RBC постом централизации. Центр RBC принимает информацию состояния без обходного пути через пост централизации непосредственно от блок-сигналов. За счет этого центр RBC имеет в распоряжении вместе с информацией поста централизации всю исходную информацию для создания телеграмм данных для автоматической локомотивной радиосигнализации с автостопом L2.

Соответствующая топология участка показана на фиг. 3. В принципе должно быть лишь обеспечено, что для каждого блок-участка в центр RBC 6 передается положение сигнала, т.е. свободно или занято/останов. Для этого можно непосредственно в устройствах контроля незанятости пути использовать первоначальную информацию о состоянии блок-участка. В этом случае больше не требуются блок-сигналы или же требуются лишь в качестве подстраховки.