Результат интеллектуальной деятельности: СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ МЕХАНИЧЕСКИМ СРЕДСТВОМ СОЕДИНЕНИЯ ПЕРВОЙ И ВТОРОЙ ОСЕЙ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Изобретение относится к способу обеспечения работы системы трансмиссии автотранспортного средства с четырьмя ведущими колесами и способу управления механическим средством соединения первой оси со второй осью системы трансмиссии автотранспортного средства с четырьмя ведущими колесами. Объектом изобретения является также система управления состоянием механического средства соединения. Изобретение относится также к системе трансмиссии, содержащей указанную систему управления. Объектом изобретения является также транспортное средство, содержащее указанную систему управления и указанную систему трансмиссии.

Изобретение находит свое применение для транспортного средства, оборудованного системой трансмиссии с четырьмя управляемыми ведущими колесами. Задачей, которая ставится перед транспортным средством этого типа, является улучшение характеристик, таких как поведение и приемистость, в частности, при трогании с места, то есть во время начала движения транспортного средства, и при преодолении препятствий.

Изобретение касается стратегии или способа управления системой с четырьмя управляемыми ведущими колесами, который позволяет контролировать действия водителя при торможении с целью улучшения характеристик транспортного средства с четырьмя ведущими колесами в фазах торможения и трогания с места.

Известна система трансмиссии с четырьмя ведущими колесами, в которой механическое средство соединения (муфта) с электромагнитным приводом передней оси с задней осью может работать в трех состояниях, определяющих три режима работы системы трансмиссии:

- первый режим трансмиссии, когда только часть (переменная) максимальной мощности крутящего момента, поступающая от источника момента (двигателя автотранспортного средства) и предназначенная для заднего моста, действительно передается на задний мост; этот первый режим, называемый режимом «4×4 автоматический», соответствует так называемой «управляемой» муфте, то есть система управления муфтой автоматически управляет ее работой, в частности величиной переданного или передаваемого крутящего момента,

- второй режим трансмиссии, когда вся максимальная мощность крутящего момента, поступающая от источника момента и предназначенная для заднего моста, действительно передается на задний мост; этот второй режим, называемый «4×4 внедорожный», соответствует так называемой «замкнутой» муфте, то есть она блокируется в состоянии, определяющем фиксированное значение передаваемого максимального крутящего момента, при этом блокировка предпочтительно является электрической,

- третий режим трансмиссии, когда на задний мост не передается (или передается лишь в незначительной степени) крутящий момент от источника момента; этот третий режим, называемый «4×2», соответствует так называемой «разомкнутой» муфте, то есть муфта деактивирована или передает только крутящий момент ничтожной величины.

Из документа JP 62029421 известна система трансмиссии транспортного средства с четырьмя ведущими колесами, позволяющая одновременно улучшить характеристики ускорения при трогании с места и избегать одновременной блокировки четырех колес во время торможений, при этом используют средство контроля для управления размыканием и замыканием системы соединения (между передней и задней осями): когда скорость повышается и превышает определенный порог, система разъединяется и остается разъединенной, даже если скорость опять снижается ниже указанного порога, чтобы избежать торможения на четырех колесах после трогания с места на шоссе (в условиях сильного сцепления). Эта система обеспечивает принудительное разъединение системы с четырьмя ведущими колесами сверх определенной скорости, чтобы избежать одновременной блокировки четырех колес, если водитель тормозит после трогания с места в режиме с четырьмя ведущими колесами.

Из документа EP1 627763 известен способ обеспечения работы транспортного средства с четырьмя ведущими колесами, который учитывает торможение в соответствии со следующим этапами:

обнаруживают торможение и замыкают муфту; обнаруживают торможение и нажимают на педаль акселератора и замыкают муфту, пока нажатие на педаль акселератора не превысит определенный порог; если нажатие на педаль акселератора превышает этот порог, муфту размыкают и продолжают ускорение.

Из документа EP1 179464 известна усовершенствованная система торможения, которая контролирует индивидуально усилия торможения, прикладываемые на колеса, в зависимости от состояния транспортного средства: эта система контроля является не активной в «постоянном режиме с четырьмя ведущими колесами» или в «управляемом режиме с четырьмя ведущими колесами» с высоким уровнем соединения; если система контроля торможения уже активирована, она продолжается оставаться активной, если на муфту направляется команда выбора «постоянного режима с четырьмя ведущими колесами» или «управляемого режима с четырьмя ведущими колесами» с высоким уровнем соединения. Эта система позволяет улучшить устойчивость, но не улучшает моторики в условиях «бездорожья».

В документе US 5247443 описан способ распределения крутящего момента между передним и задним мостами транспортного средства в зависимости от разности скорости вращения переднего и заднего мостов, который изменяет порог обнаружения при буксовании, если активирован стояночный тормоз. Этот способ позволяет улучшить характеристики транспортного средства за счет оптимизации буксования, но он учитывает только стояночный тормоз.

Задачей изобретения является создание способа управления механическим средством соединения осей, позволяющего решить вышеупомянутые проблемы и усовершенствующего известные способы управления. В частности, изобретением предлагается способ управления механическим средством соединения, позволяющий улучшить характеристики трогания с места (начало движения) автотранспортного средства с четырьмя ведущими колесами и одновременно улучшить характеристики торможения и динамической устойчивости такого автотранспортного средства.

Способ в соответствии с изобретением заключается в управлении работой механического средства соединения первой и второй осей системы трансмиссии автотранспортного средства, при этом первая ось приводится во вращение по умолчанию, а вторая ось приводится во вращение факультативно в зависимости от состояния средства соединении, при этом система трансмиссии выполнена с возможностью работы в первом режиме, в котором крутящий момент, передаваемый механическим средством соединения, является фиксированным, или во втором режиме, в котором крутящий момент, передаваемый механическим средством соединения, является переменным, при этом действие торможения, исходящее от устройства стояночного тормоза, приводит к деактивации средства соединения, если скорость транспортного средства превышает первую пороговую скорость и пока скорость транспортного средства превышает вторую пороговую скорость, в первом и втором режимах.

В первом режиме действие торможения, исходящее от другого тормозного устройства, может привести к деактивации средства соединения, когда скорость транспортного средства превышает третью пороговую скорость.

Во втором режиме действие торможения, исходящее от другого тормозного устройства, может привести к деактивации средства соединения независимо от скорости транспортного средства.

Способ в соответствии с изобретением обеспечивает работу системы трансмиссии автотранспортного средства. Система содержит первую ось, приводимую во вращение по умолчанию, и вторую ось, приводимую во вращение факультативно в зависимости от состояния механического средства соединения первой и второй осей. Система трансмиссии выполнена с возможностью работы в первом режиме, в котором крутящий момент, передаваемый механическим средством соединения, является фиксированным, или во втором режиме, в котором крутящий момент, передаваемый механическим средством соединения, является переменным, при этом действие торможения, исходящее от устройства стояночного тормоза, приводит к деактивации средства соединения, если скорость транспортного средства превышает первую пороговую скорость и пока скорость транспортного средства превышает вторую пороговую скорость, в первом и втором режимах.

В первом режиме действие торможения, исходящее от другого тормозного устройства, может привести к деактивации средства соединения, когда скорость транспортного средства превышает третью пороговую скорость.

Во втором режиме действие торможения, исходящее от другого тормозного устройства, может привести к деактивации средства соединения независимо от скорости транспортного средства.

Объектом изобретения является также носитель для записи данных, считываемый вычислительным устройством, на котором записана компьютерная программа, содержащая программные коды для осуществления этапов вышеуказанного способа.

Согласно изобретению система управляет состоянием механического средства соединения первой и второй осей системы трансмиссии автотранспортного средства, при этом первая ось приводится во вращение по умолчанию, а вторая ось приводится во вращение факультативно в зависимости от состояния средства соединения. Система управления содержит материальные и/или программные средства для применения описанного выше способа.

Материальные средства могут содержать средство определения состояния активации устройства стояночного тормоза и/или средство определения состояния активации другого тормозного устройства, средство определения скорости автотранспортного средства и средство определения режима работы системы трансмиссии.

Материальные средства могут содержать компараторы для сравнения скорости автотранспортного средства с пороговыми скоростями.

Согласно изобретению система трансмиссии автотранспортного средства содержит первую ось, приводимую во вращение по умолчанию, и вторую ось, приводимую во вращение факультативно в зависимости от состояния механического средства соединения первой и второй осей, и вышеуказанную систему управления механическим средством соединения.

Согласно изобретению автотранспортное средство содержит вышеуказанную систему управления или вышеуказанную систему трансмиссии.

Объектом изобретения является также компьютерная программа, содержащая программный код, предназначенный для реализации этапов вышеуказанного способа, когда программу исполняет компьютер.

Изобретение поясняется чертежами, на которых представлено следующее:

фиг.1 - вариант выполнения автотранспортного средства, содержащего систему трансмиссии с четырьмя ведущими колесами в соответствии с изобретением;

фиг.2 - схема программной структуры, управляющей работой системы управления и системы трансмиссии в соответствии с изобретением и позволяющей осуществлять способы в соответствии с изобретением;

фиг.3 - подробная схема первой процедуры управления муфтой, позволяющей передавать или не передавать крутящий момент на вспомогательную колесную ось транспортного средства;

фиг.4 - временной график, отображающий последствия применения процедуры, показанной на фиг.3;

фиг.5 - временной график, отображающий последствия применения процедуры, показанной на фиг.5;

фиг.6 - вариант выполнения вычислительного устройства, позволяющего управлять системой в соответствии с изобретением и осуществлять способ обеспечения работы в соответствии с изобретением;

фиг.7 - вариант выполнения первого модуля вычислительного средства;

фиг.8 - вариант выполнения второго модуля вычислительного средства.

Вариант выполнения автотранспортного средства 10 в соответствии с изобретением, показанный на фиг.1, включает в себя вариант выполнения системы 18 трансмиссии с четырьмя ведущими колесами, в частности, с четырьмя управляемыми ведущими колесами и систему 13 торможения. Эта система трансмиссии и эта система торможения связаны с остальной частью 15 транспортного средства через шину 16.

Система торможения содержит устройство 13а стояночного тормоза и другое устройство 13b торможения, управляемые либо посредством действия водителя на привод торможения, такой как педаль тормоза, либо посредством действия системы контроля траектории и/или устойчивости транспортного средства и/или антипробуксовки, такой как система ABS или система ESP.

Система 18 трансмиссии в основном содержит первую колесную ось 17 автотранспортного средства, например переднюю ось, вторую колесную ось 19 автотранспортного средства, например заднюю ось, механическое средство 11 соединения (муфта), например, с электромагнитным приводом, первой и второй осей и систему 12а управления состоянием механического средства соединения. Система управления содержит средство 14 выбора режима работы системы трансмиссии и вычислительное устройство 12.

Система трансмиссии соединена с источником крутящего момента, приводящим в движение автотранспортное средство (двигатель транспортного средства).

Хотя на чертежах это и не показано, система трансмиссии содержит средства определения переменных состояния транспортного средства, например, такие как средства получения скорости вращения каждого колеса, средства получения данных, связанных с торможением (датчик действия на педаль тормоза, датчик действия на орган управления стояночным тормозом, датчики активации системы контроля устойчивости и/или моторики и/или сцепления с дорогой транспортного средства), и электронные или автоматические вычислительные средства. Система трансмиссии содержит средство выбора пользователем (например, приборный щиток) режима работы системы, в частности, первого режима «4×4 автоматический», второго режима «4×4 внедорожный» или третьего режима «4×2», средство отслеживания, на основании переменных состояния транспортного средства и/или системы, намерения водителя и условий движения (ускорение, торможение, буксование…) и средство управления для переключения системы в определенный режим в зависимости от режима, выбранного водителем, от намерения водителя и от условий движения транспортного средства. Система трансмиссии, в частности система управления механическим средством соединения содержит также материальные и/или программные средства, позволяющие осуществлять способы в соответствии с изобретением. В частности, система и, конкретно, вычислительное устройство может содержать компьютерную программу, содержащую программный код, предназначенный для реализации этапов способов в соответствии с изобретением.

В системе трансмиссии первая ось (например, передняя ось, соответственно задняя ось) приводится во вращение по умолчанию от источника крутящего момента. С другой стороны, вторая ось (например, задняя ось, соответственно передняя ось) приводится во вращение только факультативно в зависимости от состояния муфты.

Таким образом, в зависимости от состояния муфты система трансмиссии имеет три следующих режима работы:

- первый режим трансмиссии, когда только часть (переменная) максимальной мощности крутящего момента, поступающая от источника момента и предназначенная для второй оси, действительно передается на вторую ось; этот первый режим, называемый режимом «4×4 автоматический», соответствует так называемой «управляемой» муфте, то есть система управления муфтой автоматически управляет ее работой, в частности величиной переданного или передаваемого крутящего момента,

- второй режим трансмиссии, когда вся максимальная мощность крутящего момента, поступающая от источника момента и предназначенная для второй оси, действительно передается на вторую ось; этот второй режим, называемый «4×4 внедорожный», соответствует так называемой «замкнутой» муфте, то есть она блокируется в состоянии, определяющем фиксированное значение передаваемого максимального крутящего момента,

- третий режим трансмиссии, когда на вторую ось не передается или передается лишь в незначительной степени крутящий момент от источника момента; этот третий режим, называемый «4×2», соответствует так называемой «разомкнутой» муфте, то есть муфта деактивирована или передает только крутящий момент ничтожной величины.

С точки зрения технологии муфта может быть фрикционной, то есть содержит фрикционные диски, предназначенные для вхождения в контакт друг с другом с целью передачи крутящего момента, и приводное средство для разъединения или для приведения этих дисков во взаимный контакт. Муфта может также работать с использованием свойств вязкой жидкости (вязкостная муфта), то есть содержит диски с лопатками, погруженными в жидкость, и приводное средства для раздвигания и сдвигания этих дисков. Как в том, так и в другом случае приводное средство управляется вычислительным устройством 20.

Технической проблемой является поддержание приемистости транспортного средства, оборудованного системой трансмиссии с четырьмя управляемыми ведущими колесами, при этом преследуется двойная цель обеспечения эффективности и безопасности.

Для этого в фазе трогания с места транспортного средства в режиме «4×4 внедорожный» (условия преодоления препятствий) необходимо поддержание муфты замкнутой (ниже определенного порога скорости) даже в случае активации тормозного устройства 13b, чтобы обеспечивать оптимальную передачу момента на грунт.

Точно так же, в фазе торможения на спуске необходимо поддержание муфты замкнутой (ниже определенного порога скорости) даже в случае активации тормозного устройства 13b, чтобы распределять тормозное усилие на все четыре колеса.

Порог скорости (параметрируемый) позволяет ограничить участие этой функции на низких скоростях, связанных с троганием с места (началом движения транспортного средства), с преодолением препятствий или со спуском на крутом склоне, и, кроме того, обеспечивать устойчивость транспортного средства на средней или высокой скорости.

В первом режиме «4×4 автоматический» (условия движения на грунтовой дороге, на пустыре, вне асфальтовой дороги) преследуют цель размыкания или деактивации муфты, как только активируют тормозное устройство 13b, чтобы на вторую ось не передавался крутящий момент.

Что касается устройства 13а стояночного тормоза, стремятся применить стратегию, аналогичную применяемой для тормозного устройства 13b, но с двумя порогами скорости и с гистерезисом на скорости для второго «4×4 автоматический» и третьего «4×4 внедорожный» режимов.

Таким образом, способы и системы в соответствии с изобретением позволяют контролировать действия торможения со стороны водителя (через педаль тормоза или рычаг стояночного тормоза) с целью повышения эффективности работы и безопасности транспортного средства, оборудованного системой с четырьмя управляемыми ведущими колесами, в фазах торможения и трогания с места. Решение состоит в выборе: размыкать управляемую муфту или не размыкать при запросе на торможение в зависимости от задаваемого водителем режима работы и от условий движения.

Изобретение позволяет включить управление торможением в стратегию управления транспортным средством с целью оптимизации моторики в фазе трогания с места и передачи тормозных усилий на четыре колеса в фазе спуска на склоне.

Изобретение позволяет блокировать функцию размыкания муфты при запросе торможения на низкой скорости (в условиях преодоления препятствий).

Изобретение позволяет учитывать задаваемый водителем режим работы и состояние муфты.

Изобретение позволяет дифференцировать нажатие на тормозную педаль от активации стояночного тормоза, чтобы обеспечить адаптацию к условиям движения (трогание с места на склоне, торможение при спуске…).

Изобретение позволяет учитывать запросы на торможение, направляемые управляемыми системами, такими как система контроля антипробуксовки и/или устойчивости транспортного средства и/или антиблокировки.

Изобретение позволяет контролировать действия торможения со стороны водителя (через педаль тормоза или рычаг стояночного тормоза) с целью повышения характеристик и транспортного средства в режиме «с четырьмя управляемыми ведущими колесами» в фазах торможения и трогания с места.

На фиг.2 представлен пример программной структуры 20, позволяющей применять изобретение. Она содержит первый модуль 21 сбора и обработки сигналов, поступающих от различных агрегатов и датчиков транспортного средства, модуль 22 выбора режима работы муфты, модуль 23 определения состояний транспортного средства и муфты, модуль 24 обнаружения запросов торможения, вызванных действием на педаль тормоза или на рычаг стояночного тормоза, модуль 25 обнаружения запросов торможения, вызванных системой контроля антипробуксовки, и/или устойчивости, и/или антиблокировки, модуль 26 принятия решения относительно текущего состояния муфты и модуль 27 управления торможением.

Далее со ссылками на фиг.3 следует описание варианта осуществления процедуры работы системы управления муфтой. Эта процедура применяется для случая, когда пользователь действует на педаль тормоза или, в целом, для случая, когда активировано устройство 13b торможения.

На первом этапе 31 проверяют, активировано ли устройство 13b торможения. Если оно не активировано, остаются на этом этапе, в противном случае переходят на этап 32.

На этапе 32 проверяют, превышает ли скорость транспортного средства пороговую скорость S0. Значение пороговой скорости S0 составляет, например, от 0 км/ч до 50 км/ч; предпочтительно она приблизительно равна 20 км/ч. Если скорость транспортного средства ниже пороговой скорости S0, возвращаются на этап 31. Если скорость транспортного средства превышает пороговую скорость S0, переходят на этап 33.

На этапе 33 проверяют, работает ли система трансмиссии в режиме «4×4 внедорожный». Если это не так, возвращаются на этап 31, в противном случае переходят к этапу 34, на котором блокируют размыкание или деактивацию муфты.

Следствия применения этой процедуры описаны ниже со ссылками на фиг.4.

Первая хронограмма отображает скорость автомобиля, применяющего изобретение, в зависимости от времени. Эта скорость в первой фазе повышается, затем понижается во второй фазе. В течение части времени скорость транспортного средства превышает пороговую скорость S0.

Вторая хронограмма отображает логический сигнал активации педали тормоза или, в целом, активации устройства 13b торможения.

Третья хронограмма отображает два логических сигнала размыкания муфты; первый сигнал, показанный сплошной линией, представляет собой логический сигнал размыкания, когда система трансмиссии работает в режиме «4×4 автоматический», и второй сигнал, показанный пунктирной линией, представляет собой логический сигнал размыкания, когда система трансмиссии работает в режиме «4×4 внедорожный».

В фазе трогания с места транспортного средства в режиме «4×4 внедорожный» (условия преодоления препятствий) муфту удерживают замкнутой (ниже порога скорости S0) даже в случае нажатия на педаль тормоза или, в целом, в случае активации устройства 13b торможения, чтобы обеспечивать оптимальную передачу момента на грунт.

В фазе торможения (в частности, при спуске), муфту удерживают замкнутой (ниже порога скорости S0) даже в случае нажатия на педаль тормоза или, в целом, в случае активации устройства 13b торможения, чтобы распределять тормозное усилие на четыре колеса.

В режиме «4×4 автоматический» эту стратегию не применяют: в этом режиме муфта размыкается при каждом запросе торможения, связанном с нажатием на педаль тормоза или, в целом, в случае активации устройства 13b торможения.

Вариант осуществления процедуры работы системы управления муфтой применяют для случая, когда устройство 13а стояночного тормоза активировано, тогда как система работает в режиме «4×4 автоматический» или в режиме «4×4 внедорожный».

Последствия применения этой процедуры описаны ниже со ссылками на фиг.5.

Первая хронограмма отображает скорость автотранспортного средства, применяющего изобретение, в зависимости от времени. Эта скорость повышается в первой фазе, затем понижается во второй фазе. В течение первой части времени скорость транспортного средства превышает пороговую скорость S1 и в течение второй части времени скорость транспортного средства превышает пороговую скорость S2.

Вторая хронограмма отображает сигнал активации устройства 13а стояночного тормоза.

Третья хронограмма отображает логический сигнал размыкания муфты. Следует учесть, что необходимо соблюдение условия скорости и условия активации устройства стояночного тормоза, чтобы муфта разомкнулась, и что достаточно соблюдения условия скорости, чтобы муфта опять замкнулась.

Оба порога скорости S1 и S2 позволяют создать гистерезис: когда скорость транспортного средства повышается, начиная от скорости, меньшей S1, и когда стояночный тормоз активирован, муфта должна разомкнуться, только если скорость превышает порог S2, и остается разомкнутой, пока скорость транспортного средства остается выше S1.

В фазе трогания с места транспортного средства с использованием стояночного тормоза, муфта остается замкнутой даже в случае активации стояночного тормоза (между порогами S1 и S2), чтобы обеспечивать оптимальную передачу имеющегося момента на грунт. После этого муфта размыкается, когда скорость превышает порог S2, и остается разомкнутой, пока скорость не опустится ниже порога S1 (следующее трогание с места).

Эту стратегию применяют как в режиме «4×4 автоматический», так и в режиме «4×4 внедорожный».

Далее со ссылками на фиг.6 следует описание варианта выполнения части вычислительного устройства 12. Эта часть вычислительного устройства позволяет осуществлять способы в соответствии с изобретением.

В вычислительное устройство 12 поступают входные сигналы, в частности, через шину 16. На основании этих входных сигналов оно формирует выходной логический сигнал, обозначенный Braking, определяющий состояние муфты; муфта разомкнута, когда сигнал Braking находится в верхнем состоянии, и муфта замкнута, когда этот сигнал Braking находится в нижнем состоянии.

Логический сигнал Braking поступает от логического порта ИЛИ 56, принимающего сигналы от первого логического порта 54 и от второго логического порта 55. Логический сигнал, поступающий от порта 54, находится в нижнем состоянии, когда устройство 13а стояночного тормоза не активировано, и в верхнем состоянии, когда устройство 13а стояночного тормоза активировано и соблюдены другие условия. Логический сигнал, поступающий от порта 55, находится в нижнем состоянии, когда модуль 52 выдает логический сигнал NotOpen в верхнем состоянии, и принимает состояние логического порта ИЛИ 60, когда логический сигнал NotOpen находится в нижнем состоянии.

Когда устройство стояночного тормоза активировано, управление логическим портом 54 происходит таким образом, чтобы выходной сигнал этого порта был равен логическому сигналу, поступающему от логического порта 53, принимающему сигнал активации от устройства стояночного тормоза и выходной сигнал модуля 51, более подробно описанного ниже со ссылками на фиг.8.

Логический сигнал Driving, поступающий от модуля 51, переходит в верхнее состояние, когда скорость транспортного средства (и средняя скорость первой оси, например, передней оси) превышает порог скорости S2 (под действием модуля 83, содержащего компараторы 86 и 87, логический порт И 88 и логический порт 89, управляемый сигналом, исходящим от логического порта И 88), и переходит в нижнее состояние, когда скорость транспортного средства (и средняя скорость первой оси, например, передней оси) превышает порог скорости S1 (под действием модуля 84, содержащего компараторы 90 и 91, логический порт И 92 и логический порт 93, управляемый сигналом, исходящим от логического порта И 92). Другими словами, логический сигнал Driving, поступающий от модуля 51 и, в частности, от модуля «merge» 85, принимает значение последнего измененного выходного сигнала модуля 83 или выходного сигнала модуля 84.

Формирование логического сигнала NotOpen происходит, например, как показано на фиг.7. Он поступает от логического порта И 74, который принимает логический сигнал от компаратора 75, выходной сигнал которого находится в верхнем состоянии, когда система трансмиссии находится в режиме «4×4 внедорожный», и логический сигнал от логического порта И 73. Логический порт И 73 принимает логический сигнал от компаратора 71, сравнивающего скорость первой оси с пороговой скоростью S0, и логический сигнал от компаратора 72, сравнивающего скорость транспортного средства с пороговой скоростью S0.

Как показано на фиг.6, в логический порт ИЛИ 60 поступают три логических сигнала:

- от логического порта 57 в верхнем состоянии в случае действия интерфейса пользователя управления торможением, такого как педаль тормоза, и в противном случае в нижнем состоянии, и

- от логического порта 58 в верхнем состоянии в случае активации системы торможения ABS, и в противном случае в нижнем состоянии, и

- от логического порта 59 в верхнем состоянии в случае активации системы коррекции устойчивости транспортного средства, и в противном случае в нижнем состоянии.

Таким образом, выходной сигнал логического порта 60 оказывается в верхнем состоянии, как только активируют устройство 13b торможения, независимо от причины этой активации, то есть либо пользователем, либо автоматической системой коррекции, такой как система ABS, или системой коррекции устойчивости.