КЛЕЩЕВОЕ ТОРМОЗНОЕ УСТРОЙСТВО

Область техники

[0001] Предложенное изобретение относится к клещевому тормозному устройству, выполненному с возможностью применения торможения вращения колеса транспортного средства с приложением силы трения к диску, вращающемуся заодно с колесом транспортного средства.

Уровень техники

[0002] Обычно тормозные устройства на основе текучей среды, которые осуществляют торможение с использованием давления текучей среды, например давления масла или давления воздуха, применяют в железнодорожных транспортных средствах.

[0003] В источнике JP 08-226471 A раскрыто клещевое тормозное устройство для железнодорожного транспортного средства, содержащее анкерный штифт, удерживающий тормозную колодку с возможностью продвижения и отвода, стержень, проходящий в анкерном штифте, и пружину, смещающую стержень в обратном направлении относительно тормозной колодки.

Сущность изобретения

[0004] Однако в клещевом тормозном устройстве согласно источнику JP 08-226471 A при повышении давления текучей среды в цилиндре, обеспечивающем прижатие тормозной колодки к ротору, возникновение сопротивления обеспечено благодаря сопротивлению скольжения между анкерным штифтом и стержнем и смещающему усилию пружины, обеспечивающему смещение стержня в противоположном направлении. Поэтому увеличение прижимающего усилия для прижатия тормозной колодки в клещевом тормозном устройстве затруднено.

[0005] В настоящем изобретении указанный недостаток устранен, а задача изобретения заключается в улучшении прижимающего усилия, обеспечивающего прижатие тормозной колодки в клещевом тормозном устройстве.

[0006] Согласно одному аспекту настоящего изобретения предложено клещевое тормозное устройство, выполненное с возможностью зажатия диска, вращающегося заодно с колесом транспортного средства, и приложения силы трения к диску. Клещевое тормозное устройство содержит: корпус клещевого устройства, выполненный с возможностью удержания на корпусе транспортного средства; тормозную колодку, выполненную с возможностью продвижения и отвода относительно корпуса клещевого устройства и скольжения по диску с обеспечением приложения к диску силы трения; прижимающее устройство, выполненное с возможностью прижатия тормозной колодки к диску с применением давления рабочей текучей среды; и регулятор, удерживающий тормозную колодку на корпусе клещевого устройства. Регулятор содержит: анкерный штифт, который выполнен с возможностью продвижения и отвода относительно корпуса клещевого устройства и удерживает тормозную колодку на корпусе клещевого устройства; возвратную пружину, смещающую тормозную колодку в направлении от диска; и камеру обратного давления, образованную на задней поверхности анкерного штифта, в которую поступает рабочая текучая среда.

[0007] Подробности, а также другие признаки и преимущества настоящего изобретения изложены в остальной части описания и проиллюстрированы на прилагаемых чертежах.

Краткое описание чертежей.

На фиг. 1 изображен вид сверху клещевого тормозного устройства согласно варианту выполнения настоящего изобретения.

На фиг. 2 изображен вид спереди устройства согласно фиг. 1.

На фиг. 3 изображено сечение по линии А-А устройства согласно фиг. 1.

На фиг. 4 увеличенный вид фрагмента В фиг. 3.

На фиг. 5 изображено сечение клещевого тормозного устройства согласно модифицированному варианту выполнения настоящего изобретения.

Подробное описание вариантов выполнения

[0009] Клещевое тормозное устройство 100 согласно варианту выполнения настоящего изобретения раскрыто в настоящем описании со ссылками на чертежи.

[0010] Изложена общая конфигурация клещевого тормозного устройства 100 со ссылкой на фиг. 1 и 2.

[0011] Клещевое тормозное устройство 100 представляет собой пневматический тормоз для железнодорожного транспортного средства, в котором в качестве рабочей текучей среды использован сжатый воздух. Клещевое тормозное устройство 100 содержит корпус 10, выполненный с возможностью удержания на тележке (корпуса транспортного средства), не показанной на чертеже, посредством опорной рамы 20; пару тормозных колодок 7, выполненных с возможностью продвижения и отвода относительно корпуса 10 клещевого устройства и скольжения по диску 6 с обеспечением приложения к диску силы трения; мембранный привод 50, служащий в качестве прижимающего устройства, прижимающего тормозные колодки 7 к диску 6 с использованием давления (давление воздуха) сжатого воздуха, и пару регуляторов 40, выполненных с возможностью удержания тормозных колодок 7 в корпусе 10 клещевого устройства.

[0012] Клещевое тормозное устройство 100 прикладывает силу трения путем зажатия диска 6, вращающегося заодно с колесом 5 транспортного средства. В частности, клещевое тормозное устройство 100 останавливает вращение колеса 5 транспортного средства благодаря результирующей силе трения, возникающей между диском 6 и тормозными колодками 7 при зажиме соответствующих поверхностей диска 6 парой тормозных колодок 7.

[0013] Диск 6 размещен на колесе 5 с возможностью вращения заодно с колесом 5 транспортного средства. Диск 6 выполнен единым целым с колесом 5 транспортного средства на его обеих передней и задней поверхностях. Кроме того, возможно выполнение диска 6 не единым целым с колесом 5 транспортного средства, а отдельным диском 6, вращающимся заодно с колесом 5 транспортного средства.

[0014] Корпус 10 клещевого устройства содержит первый рукав 12 клещевого устройства и второй рукав 14 клещевого устройства, проходящие с обеих сторон от диска 6, соединительную часть 13, соединяющую первый рукав 12 клещевого устройства и второй рукав 14 клещевого устройства, и пару захватывающих частей 15 для удержания корпуса 10 клещевого устройства на тележке.

[0015] Корпус 10 клещевого устройства удерживается с возможностью перемещения посредством верхнего скользящего штифта 30 и нижнего скользящего штифта 32 с обеспечением скольжения относительно опорной рамы 20. Таким образом, корпус 10 клещевого устройства отслеживает относительное перемещение колеса 5 транспортного средства в осевом направлении относительно тележки с обеспечением расположения тормозных колодок 7 противоположно диску 6 колеса 5 транспортного средства и параллельно ему.

[0016] Верхний скользящий штифт 30 и нижний скользящий штифт 32 выполнены с возможностью прохождения в опорной раме 20, и соответствующие концевые части их соединены с захватывающей частью 15 корпуса 10 клещевого устройства. Корпус 10 клещевого устройства установлен на опорной раме 20 с возможностью свободного скольжения в осевом направлении относительно верхнего скользящего штифта 30 и нижнего скользящего штифта 32. Открытые участки верхнего скользящего штифта 30 и нижнего скользящего штифта 32 покрыты резиновыми чехлами 34 с обеспечением защиты от пыли и прочих загрязнений.

[0017] Тормозные колодки 7 испытывают прижимающее усилие, созданное мембранным приводом 50, обеспечивающее их прижатие к диску 6 и параллельно ему. Каждая тормозная колодка 7 содержит прокладку 9, соприкасающуюся с диском 6, вращающимся заодно с колесом 5 транспортного средства. Тормозная колодка 7 тормозит вращение колеса 5 путем приложения силы трения, создаваемой соприкосновением прокладки 9 и диска 6. Верхний и нижний концы тормозной колодки 7 присоединены к анкерному штифту 43 регулятора 40, описание которых представлено далее в тексте. Кроме того, тормозная колодка 7 выполнена с возможностью смещения в направлении от диска 6 посредством возвратной пружины 44 регулятора 40, описание которых представлено далее в тексте.

[0018] Со ссылкой на фиг. 3 и 4 описана внутренняя структура корпуса 10 клещевого устройства.

[0019] Мембранный привод 50 содержит поршень 52, прижимающий тормозные колодки 7 к диску 6, цилиндр 51, внутренняя часть которого выполнена с возможностью скольжения поршня 52, и мембрану 53, образующую воздушную камеру 55 в цилиндре 51.

[0020] В мембранном приводе 50 обеспечена деформация мембраны 53 путем регулирования давления воздуха в воздушной камере 55, а прижатие тормозных колодок 7 к диску 6 обеспечено при деформации мембраны 53. Мембранным приводом 50 снабжен только первый рукав 12 клещевого устройства.

[0021] Цилиндр 51 содержит корпус 51а, по которому скользит поршень 52, и крышку 54 клещевого устройства, зажимающую мембрану 53 вместе с корпусом 51а цилиндра с обеспечением фиксации мембраны 53, и закрывающую заднюю поверхность цилиндра 51 с образованием воздушной камеры 55.

[0022] Поршень 52 размещен в цилиндре 51 в соприкосновении с тормозной колодкой 7. Скольжение поршня 52 в цилиндре 51 обеспечено благодаря деформации мембраны 53, соприкасающейся с его задней поверхностью. По мере скольжения поршня 52 в цилиндре 51 тормозная колодка 7 продвигается и отводится относительно диска 6.

[0023] Мембрана 53 содержит периферийную кромочную часть 53а, сильфонную часть 53b и прижимающую часть 53с. Периферийная кромочная часть 53а неподвижно размещена между корпусом 51а цилиндра и крышкой 54 клещевого устройства. Сильфонная часть 53b может быть расправлена из сложенного состояния под давлением воздуха, поступающего в воздушную камеру 55. Прижимающая часть 53с соприкасается с поршнем 52 и смещается при расправлении сложенных сильфонных частей 53b. При смещении прижимающей части 53с поршень 52 оказывается прижат с возможностью скольжения в цилиндре 51.

[0024] Мембрана 53 выполнена из полимерного эластичного материала в виде сильфона с использованием композиционного материала, включая армирующий материал, например углеродное волокно или волокно Кевлар. Кроме того, возможно использование сильфона из резиновой трубки или тонкой металлической пластины.

[0025] Крышка 54 клещевого устройства прикреплена к корпусу 51а цилиндра посредством множества болтов 54а. Крышка 54 клещевого устройства прижата к периферийной кромочной части 53а мембраны 53 неподвижно вместе с корпусом 51а цилиндра. При этом мембрана 53, выполненная из полимерного упругого материала, служит в качестве уплотнения, обеспечивая этим герметичность воздушной камеры 55.

[0026] Воздушная камера 55 образована во внутренней части цилиндра 51 посредством мембраны 53 и крышки 54 клещевого устройства. Поршень 52 продвигается и отводится, реагируя на увеличение и уменьшение объема воздушной камеры 55. В воздушной камере 55 выполнено сквозное отверстие 56 (см. фиг. 2). При торможении сжатый воздух для деформации мембраны 53 поступает из внешнего источника сжатого воздуха через сквозное отверстие 56.

[0027] В крышке 54 клещевого устройства выполнен воздушный канал 54b, подводящий часть сжатого воздуха из воздушной камеры 55 в камеру 46 обратного давления регулятора 40, описание которых приведено далее в тексте.

[0028] Воздушный канал 54b выходит на торцевую поверхность крышки 54 клещевого устройства, обращенной к регулятору 40 с обеспечением соединения воздушной камеры 55 с камерой 46 обратного давления регулятора 40, описание которых приведено далее в тексте. Большая поперечная часть 54 с для крепления гильзы 48 сформирована в открытой части поверхности воздушного канала 54b, обращенной к регулятору 40. Внутренний диаметр большой поперечной части 54 с выполнен достаточно большим, чтобы обеспечить возможность вмещения гильзы 48. Гильза 48 представляет собой полый вал, размещенный между цилиндром 51 и опорой 41 тормозной колодки с обеспечением соединения воздушной камеры 55 с камерой 46 обратного давления. Гильза 48 подробно описана в тексте.

[0029] Регулятор 40 регулирует начальное положение тормозной колодки 7 относительно диска 6. Регулятор 40 размещен сверху и снизу мембранного привода 50. Регуляторы 40 прикреплены соответственно к верхней и нижней концевым частям корпуса 10 клещевого устройства посредством анкерных болтов 42.

[0030] Согласно фиг. 4 каждый регулятор 40 содержит опору 41 тормозной колодки, прикрепленную к корпусу 10 клещевого устройства посредством анкерного болта 42, анкерный штифт 43, выполненный с возможностью продвижения и отвода отношению опоры 41 тормозной колодки и удержания тормозной колодки 7 в корпусе 10 клещевого устройства, возвратную пружину 44, смещающую тормозную колодку 7 в направлении от диска 6, устройство 45 для регулировки зазора, регулирующее зазор между тормозной колодкой 7 и диском 6 до постоянной величины при отпускании тормоза, а камера 46 обратного давления образована на задней поверхности анкерного штифта 43.

[0031] Анкерный штифт 43 выполнен, по существу, цилиндрической формы с закрытым концом. Анкерный штифт 43 содержит кольцевую часть 43b, входящую в зацепление с тормозной колодкой 7. Анкерный штифт 43 установлен таким образом, что его нижняя часть выступает от опоры 41 тормозной колодки. Анкерный штифт 43 удерживает тормозные колодки 7 благодаря совмещению кольцевой части 43b с соответствующими концевыми частями тормозной колодки 7.

[0032] При торможении, когда мембрана 53 деформируется с прижатием тормозной колодки 7 к диску 6, анкерный штифт 43 повторяет движение диафрагмы 53 с обеспечением смещения в осевом направлении. При торможении тормозная колодка 7 скользит по диску 6, и результирующая сила трения способствует стремлению диска 6 к перемещению к тормозной колодке 7 в направлении по окружности. Анкерный штифт 43 удерживает тормозные колодки 7 против действия этой силы трения.

[0033] Возвратная пружина 44 и устройство 45 для регулировки зазора размещены вокруг внутренней периферии анкерного штифта 43. Плоская шайба 43а размещена на внутренней периферии анкерного штифта 43 в непосредственной близости от открытой концевой части. Скользящая часть анкерного штифта 43, выступающая наружу при скольжении, покрыта резиновым чехлом 47 с обеспечением защиты от пыли и прочих загрязнений.

[0034] Возвратная пружина 44 представляет собой цилиндрическую пружину, размещенную в сжатом состоянии на внутренней периферии анкерного штифта 43. Возвратная пружина 44 смещает плоскую шайбу 43а анкерного штифта 43 в осевом направлении относительно втулки 45 с устройства 45 для регулировки зазора. При переключении состояния торможения в состояние без торможения кольцевая часть 43b анкерного штифта 43 проталкивает назад тормозную колодку 7 с применением смещающего усилия возвратной пружины 44, обеспечивающего отделение тормозной колодки 7 от диска 6 на заданное расстояние. Таким образом, обеспечена возможность регулирования расстояния между тормозной колодкой 7 и диском 6 в отсутствие торможения с достижением положительного свойства тепловыделения в диске 6.

[0035] Опора 41 тормозной колодки удерживает анкерный штифт 43 с возможностью продвижения и отвода. Опора 41 тормозной колодки закрывает заднюю поверхность анкерного штифта 43 с образованием камеры 46 обратного давления. Опора 41 тормозной колодки содержит воздушный канал 41а, соединяющий воздушную камеру 55 с камерой 46 обратного давления посредством гильзы 48.

[0036] Камера 46 обратного давления образована между внутренней частью опоры 41 тормозной колодки и задней поверхностью анкерного штифта 43. Часть сжатого воздуха из мембранного привода 50 поступает в камеру 46 обратного давления. Во время торможения при поступлении из воздушной камеры 55 сжатого воздуха в камеру 46 обратного давления внутреннее давление в камере 46 обратного давления повышается. В результате обеспечено проталкивание анкерного штифта 43 в направлении, обеспечивающем приближение тормозной колодки 7 к диску 6.

[0037] Воздушный канал 41а выходит на торцевую поверхность опоры 41 тормозной колодки и обращен к корпусу 10 клещевого устройства с обеспечением соединения камеры 46 обратного давления с воздушной камерой 55 в корпусе 10 клещевого устройства. Большая поперечная часть 41с для присоединения гильзы 48 сформирована в открытой части поверхности воздушного канала 41а, обращенной к корпусу 10 клещевого устройства.

[0038] Большая поперечная часть 41с воздушного канала 41а выполнена соосной с большой поперечной частью 54с части воздушного канала 54b. Большая поперечная часть 41с имеет внутренний диаметр, по существу, равный большой поперечной части 54с. Большая поперечная часть 41с и большая поперечная часть 54с выполнены таким образом, что их общая длина в осевом направление превышает длину гильзы 48 в осевом направлении.

[0039] Гильза 48 представляет собой полый вал со сквозным отверстием 48а для прохождения сжатого воздуха в его внутренней части. Гильза 48 соединяет воздушный канал 41а регулятора 40 с воздушным каналом 54b корпуса 10 клещевого устройства.

[0040] Внешняя периферия гильзы 48 уплотнена О-образным кольцом 48b, размещенным между гильзой 48 и большой поперечной частью 41с опоры 41 тормозной колодки, и О-образным кольцом 48с, размещенным между гильзой 48 и большой поперечной частью 54с крышки 54 клещевого устройства. О-образное кольцо 48b и О-образное кольцо 48с упругие, следовательно, в случае неполной соосности большой поперечной части 41с и большой поперечной части 54с отклонение между их соответствующими центральными осями могут быть компенсированы благодаря упругости О-образного кольца 48b и О-образного кольца 48с. Следует отметить, что любое уплотнение, выполненное с возможностью уплотнения внешней периферии гильзы 48, допустимо использовать вместо О-образного кольца 48b и О-образного кольца 48с.

[0041] При сборке регулятора 40 и корпуса 10 клещевого устройства гильзу 48 вставляют в большую поперечную часть 54с, регулятор 40 присоединяют с возможностью размещения большой поперечной части 54с в гильзе 48, а затем затягивают анкерные болты 42. При этом в регуляторе 40 возможно соединение воздушной камеры 55 в корпусе 10 клещевого устройства с камерой 46 обратного давления одновременно с соединением регулятора 40 и корпуса 10 клещевого устройства. Таким образом, благодаря гильзе 48 обеспечена возможность простого соединения воздушного канала 54b с воздушным каналом 41а.

[0042] Устройство 45 для регулировки зазора обеспечивает регулировку величины, на которую возвращается тормозная колодка 7 благодаря смещающему усилию возвратной пружины 44 при отпущении тормоза до заданного значения. А именно посредством устройства 45 для регулировки зазора обеспечено поддержание расстояния между тормозной колодкой 7 и диском 6 при фиксированном значении в течение всего времени отсутствия торможения. Устройство 45 для регулировки зазора содержит крепежный штифт 45а, установленный на опоре 41 тормозной колодки, держатель 45b, выполненный с возможностью крепления крепежного штифта 45а с обеспечением его перемещения в осевом направлении, и втулку 45с, выполненную с возможностью перемещения в осевом направлении относительно крепежного штифта 45а в соответствии с перемещением держателя 45b.

[0043] Держатель 45b выполнен с возможностью перемещения в осевом направлении, вызывая продвижение анкерного штифта 43 с воздействием прижимающего усилия, созданного благодаря сжатому воздуху в камере 46 обратного давления, с обеспечением соприкосновения плоской шайбы 43а со ступенчатой частью 45d втулки 45с и нажатия плоской шайбы 43а на ступенчатую часть 45d втулки 45с. Держатель 45b удерживает внешнюю периферию крепежного штифта 45а с силой, величина которой с учетом смещающего усилия возвратной пружины 44 исключает его перемещение в осевом направлении. Таким образом, держатель 45b, перемещающийся в направлении продвижения анкерного штифта 43 при торможении, сохраняет свое положение без возвращения благодаря смещающему усилию возвратной пружины 44 при отпущении тормоза.

[0044] При поддержании износа тормозной колодки 7 малым величина хода анкерного штифта 43 при торможении также мала. Таким образом, плоская шайба 43а не соприкасается со ступенчатой частью 45d втулки 45с даже при продвижении анкерного штифта 43. Следовательно, при отпущении тормоза анкерный штифт 43 возвращается в свое исходное положение, предшествующее торможению.

[0045] В случае достижения такого износа тормозной колодки 7, что величина хода анкерного штифта 43 при торможении возрастает, продвижение анкерного штифта 43 вызывает соприкосновение плоской шайбы 43а со ступенчатой частью 45d и нажатие на нее. Шайба 43а перемещается вместе со втулкой 45с при протаскивании держателя 45b. Поэтому при отпускании тормоза анкерный штифт 43 возвращается только в положение, соответствующее величине продвижения, одинаковой с величиной перемещения втулки 45с. Таким образом, положение тормозной колодки 7 в отсутствие торможения может быть перемещено вперед на величину, соответствующую толщине износа, а значит, промежуток между тормозной колодкой 7 и диском 6 в отсутствие торможения может всегда поддерживаться постоянным.

[0046] Далее описана работа клещевого тормозного устройства 100 согласно этому варианту выполнения настоящего изобретения.

[0047] При перемещении железнодорожного транспортного средства колесо 5 транспортного средства вращается с высокой скоростью. При переключении машинистом или ему подобным клещевого тормозного устройства 100 в состояние торможения сжатый воздух из источника сжатого воздуха поступает в воздушную камеру 55 через сквозное отверстие 56 так, что происходит деформация мембраны 56. Следовательно, сильфонная часть 53b мембраны 53 расширяется так, что прижимающая часть 53с вызывает скольжение поршня 52 в направлении диска 6.

[0048] Прижимающая часть 53с мембраны 53 смещается в направлении колеса 5 транспортного средства с обеспечением прижатия тормозной колодки 7 к диску 6, размещенному на колесе 5, посредством поршня 52. При соприкосновении тормозной колодки 7, прижатой мембраной 53, с диском 6 обеспечено возникновение силы трения, и происходит торможение вращения колеса 5 транспортного средства. Вследствие этого железнодорожное транспортное средство замедляется и окончательно останавливается.

[0049] В обычных клещевых тормозных устройствах анкерный штифт 43 продвигается и отводится в соответствии с продвижением и отводом тормозной колодки 7. При нажатии поршня 52 на тормозную колодку 7 во время торможения возникает сопротивление, вызванное сопротивлением анкерного штифта 43 скольжению и смещающим усилием возвратной пружины 44.

[0050] Кроме того, в клещевом тормозном устройстве 100 часть сжатого воздуха из воздушной камеры 55 поступает в камеру 46 обратного давления, образованную на задней поверхности анкерного штифта 43, через воздушный канал 54b, сквозное отверстие 48 и воздушный канал 41а. Во время торможения анкерный штифт 43 прижат в направлении, обеспечивающем достижение тормозной колодкой 7 диска 6 под воздействием сжатого воздуха, подводимого в камеру 46 обратного давления. Следовательно, сопротивление, возникающее при прижатии тормозной колодки 7, устранимо, таким образом, обеспечено увеличение прижимающего усилия, прикладываемого к тормозной колодке в клещевом тормозном устройстве 100.

[0051] Кроме того, в обычных клещевых тормозных устройствах сопротивление возникает в результате сопротивления анкерного штифта 43 скольжению и смещающего усилия возвратной пружины 44, следовательно, прижимающее усилие, возникающее в непосредственной близости от анкерного штифта 43, меньше прижимающего усилия части, прижатой поршнем 52. Поэтому соответствующие концевые части прокладки 9 не испытывают значительного прижимающего усилия, что усложняет поддержание состояния соприкосновения между прокладкой 9 и диском 6.

[0052] Кроме того, во время торможения в клещевом тормозном устройстве 100 анкерный штифт 43 прижат в направлении, обеспечивающем достижение тормозной колодкой 7 диска 6 под воздействием сжатого воздуха, подводимого в камеру 46 обратного давления. Таким образом, прижимающее усилие, возникающее в непосредственной близости от анкерного штифта 43, может быть таким же большим, как прижимающее усилие, испытываемое частью, прижатой поршнем 52. Поэтому при торможении возможно увеличение площади соприкосновения прокладки 9, а также возможно поддержание состояния соприкосновения прокладки 9 с диском 6 постоянным.

[0053] При прекращении машинистом или ему подобным торможения колеса 5 транспортного средства тормозная колодка 7 выходит из состояния соприкосновения с диском 6 под действием восстанавливающего усилия возвратной пружины 44, размещенной внутри регулятора 40. Затем сжатый воздух в воздушной камере 55 выходит через сквозное отверстие 56 таким образом, что сильфонная часть 53b мембраны 53 возвращается к своему сложенному состоянию перед торможением, а также прижимающая часть 53с возвращается в положение перед торможением. Соответственно, поршень 52 также возвращается к положению перед торможением, причем диск 6 и тормозная колодка 7 снова оказываются друг напротив друга через заданные интервалы благодаря устройству 45 для регулировки зазора. В результате обеспечено вращение колеса 5 транспортного средства без влияния клещевого тормозного устройства 100.

[0054] В изложенном варианте выполнения изобретения обеспечено достижение следующих результатов.

[0055] Часть сжатого воздуха, посредством которого мембранный привод 50 толкает тормозную колодку 7 с упором в диск 6, поступает в камеру 46 обратного давления, образованную на задней поверхности анкерного штифта 43. При торможении анкерный штифт 43 оказывается прижат в направлении, обеспечивающем достижение тормозной колодкой 7 диска 6 под воздействием сжатого воздуха, поступающего в камеру 46 обратного давления. Следовательно, сопротивление скольжению, возникающее в анкерном штифте 43 при проталкивании тормозной колодки 7, и смещающее усилие возвратной пружины 44 могут быть устранены, улучшая таким образом прижимающее усилие, прикладываемое к тормозной колодке в клещевом тормозном устройстве 100.

[0056] Далее, согласно фиг. 5 описан клещевой тормоз 200 в соответствии с модифицированным примером этого варианта выполнения настоящего изобретения.

[0057] Клещевой тормоз 200 содержит устройство 60 для подачи сжатого воздуха, подающее сжатый воздух, служащий в качестве рабочей текучей среды, в воздушную камеру 55 мембранного привода 50 и в камеру 46 обратного давления регулятора 40.

[0058] Устройство 60 для подачи сжатого воздуха содержит кран 61, соединенный с внешним источником сжатого воздуха; подающий проточный канал 62, подводящий подаваемый сжатый воздух в воздушную камеру 55; кран 65, соединяющий подающий проточный канал 62 с воздушной камерой 55; пару подающих проточных каналов 63, по которым осуществлена подача сжатого воздуха в соответствующие камеры 46 обратного давления; и пару кранов 64, соединяющих подающие проточные каналы 63 с соответствующими камерами 46 обратного давления.

[0059] При торможении клещевого тормоза 200 сжатый воздух через кран 61 поступает в воздушную камеру 55 по каналу 62 для подачи потока. В результате мембрана 53 деформируется, вызывая скольжение поршня в направлении диска 6. В это время часть сжатого воздуха, подаваемого через кран 61, поступает в соответствующие камеры 46 обратного давления по подающим проточным каналам 63.

[0060] Соответственно, анкерный штифт 43 прижат в направлении, обеспечивающем достижение тормозной колодкой 7 диска 6. Следовательно, сопротивление анкерного штифта 43 скольжению, возникающее при проталкивании тормозной колодки 7 и под действием смещающего усилия возвратной пружины 44, устранимо, таким образом, обеспечено увеличение прижимающего усилия, прикладываемого к тормозной колодке, в клещевом тормозном устройстве 100.

[0061] Следует отметить, что кроме подачи сжатого воздуха через кран 61 в воздушную камеру 55 и камеру 46 обратного давления возможно использование отдельных источников сжатого воздуха для подачи сжатого воздуха в воздушную камеру 55 и для подачи сжатого воздуха в камеру 46 обратного давления. В этом случае возможно отдельно регулировать усилие, с которым поршень 52 прижимает тормозную колодку 7, и усилие, с которым анкерный штифт 43 прижимает тормозную колодку 7.

[0062] Настоящее изобретение не ограничено вышеописанными вариантами его выполнения. Специалистам в данной области техники очевидны дополнительные модификации и улучшения изложенных вариантов выполнения, находящиеся в рамках объема формулы изобретения.

[0063] В частности, в клещевом тормозном устройстве 100 сжатый воздух используется в качестве рабочей текучей среды, однако, настоящее изобретение не ограничено этим примером, и для гидравлического тормоза возможно применение в качестве рабочей текучей среды масла.

[0064] Согласно настоящей заявке испрашивается приоритет на основании заявки на патент Японии 2011-193791, поданной в патентное ведомство Японии 6 сентября 2011 года, полное содержание которой включено в настоящее описание.

[0065] Варианты осуществления настоящего изобретения, в отношении которых заявлено исключительное право, представлены в следующей формуле изобретения: