Результат интеллектуальной деятельности: ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ШИНА

Изобретение относится к пневматической шине для высокоскоростного движения, более конкретно - к асимметричному рисунку протектора, позволяющему улучшить долговечность при движении с высокой скоростью без ухудшения стабильности управления и износостойкости.

Высококачественные шины для высокоскоростного движения, предназначенные для использования на дорогах общественного пользования, а также в автоспорте, например гонках по замкнутому кольцу, соревнованиях по фигурному вождению автомобиля и т.п., требуют обеспечения высокой жесткости в области протектора для обеспечения хорошей стабильности управления.

Поэтому в таких высококачественных шинах широко используют рисунки протектора реберного типа, включающие ребро короны, проходящее по экватору шины.

Однако ребро короны выделяет значительное количество тепла в ходе высокоскоростного движения вследствие относительно высокого давления на грунт, и образующееся тепло может накапливаться в ребре короны, что в результате вызывает тепловое старение резины ребра короны, и долговечность шины при движении с высокой скоростью снижается.

В случае пневматических шин общего назначения, ребро короны может быть снабжено ламелями, чтобы скорректировать жесткость и тем самым снизить выделение тепла.

Однако в случае указанных выше высококачественных шин при использовании ламелей стабильность управления ухудшается вследствие недостатка жесткости ребра короны. Кроме того, поскольку подвижность ребра короны во время движения увеличивается, снижается износостойкость протектора.

В ЕР 0710577 А1 описана пневматическая шина, включающая протектор, снабженный асимметричным рисунком протектора, включающим:

пару продольных канавок короны, расположенных с каждой стороны экватора шины, определяющих ребро короны между ними, центральную узкую продольную канавку короны, более узкую и менее глубокую, чем продольные канавки короны, расположенную на ребре короны и подразделяющую ребро короны на внешнюю область ребра короны и внутреннюю область ребра короны,

охлаждающие прорези, расположенные на внешней области ребра короны так, что они проходят от прилегающей продольной канавки короны в направлении экватора шины и заканчиваются в пределах внешней области ребра короны, и

охлаждающие прорези, расположенные на внутренней области ребра короны так, что они проходят от прилегающей продольной канавки короны в направлении экватора шины и заканчиваются в пределах внутренней области ребра короны.

В ЕР 1008466 А2 и ЕР 2176868 А1 описаны пневматические шины с протектором, снабженным охлаждающими прорезями, расположенными в области ребра короны и проходящими от внешней области ребра короны к экватору шины, а также охлаждающими прорезями, расположенными в области ребра короны и проходящими от внутренней области ребра короны к экватору шины, причем указанные прорези имеют одинаковую длину.

В JP 08085308 А описаны отверстия, обеспеченные на поверхности контакта с грунтом с целью предотвращения неравномерного износа.

Целью настоящего изобретения является обеспечение пневматической шины, подходящей для высокоскоростного движения, в которой подъем температуры в ходе высокоскоростного движения эффективно замедляют без снижения жесткости ребра короны и, вследствие этого, долговечность при движении с высокой скоростью, стабильность управления и износостойкость можно поддерживать на высоком уровне.

Этой цели достигают при обеспечении пневматической шины, отличающейся от шины, известной из ЕР 0710577 А1, тем, что протектор содержит охлаждающие отверстия, расположенные на поверхности контакта с грунтом внешней области короны, и охлаждающие отверстия, расположенные на поверхности контакта с грунтом внутренней области короны, причем при измерении по поверхности контакта с грунтом охлаждающие прорези, расположенные на внешней области ребра короны, имеют аксиальную длину меньше, чем аксиальная длина охлаждающих прорезей, расположенных на внутренней области ребра короны

По сравнению с охлаждающими прорезями и центральной узкой продольной канавкой охлаждающие отверстия оказывают немного меньший охлаждающий эффект. Но меньше и отрицательное влияние, заключающееся в снижении жесткости ребра. Таким образом, благодаря использованию охлаждающих отверстий, охлаждающих прорезей и центральной узкой продольной канавки в сочетании возможно эффективно предотвратить подъем температуры в ходе высокоскоростного движения и снижение жесткости ребра короны, поэтому становится возможным обеспечение долговечности при движении с высокой скоростью, стабильности управления и износостойкости на высоком уровне.

Краткое описание чертежей

На Фиг. 1 представлен развернутый вид части протектора пневматической шины в соответствии с настоящим изобретением, демонстрирующий пример асимметричного рисунка протектора.

На Фиг. 2 представлен вид поперечного сечения протектора этой шины.

На Фиг. 3 представлен вид поперечного сечения ребра короны протектора.

На Фиг. 4 представлен вид сверху части ребра короны, демонстрирующий охлаждающие прорези и охлаждающие отверстия.

На Фиг. 5 представлен увеличенный вид поперечного сечения центральной узкой продольной канавки.

На Фиг. 6 представлены примеры формы устья охлаждающего отверстия.

На Фиг. 7 представлены примеры формы поперечного сечения охлаждающего отверстия.

Описание предпочтительных воплощений

Воплощения настоящего изобретения описаны далее более подробно со ссылками на прилагаемые чертежи.

В соответствии с настоящим изобретением пневматическая шина снабжена протектором 1 с асимметричным рисунком протектора и указана сторона шины, обращенная наружу при установке на транспортное средство.

Асимметричный рисунок протектора включает пару продольных канавок 2 короны, которые расположены с каждой стороны экватора Со шины и проходят прямолинейно и непрерывно в продольном направлении шины, определяя ребро 3 короны между ними. При необходимости, в последующем описании, продольную канавку 2 короны, располагающуюся с внутренней стороны транспортного средства, называют внутренней продольной канавкой 2i короны, а продольную канавку 2 короны, располагающуюся с внешней стороны транспортного средства, называют внешней продольной канавкой 2о короны.

В данном воплощении асимметричный рисунок протектора включает одну плечевую продольную канавку 4, расположенную между внутренней продольной канавкой 2i короны и внутренним краем Tei протектора с внутренней стороны транспортного средства. Плечевая продольная канавка 4 также проходит прямолинейно и непрерывно в продольном направлении шины.

Глубина H2i внутренней продольной канавки 2i короны, глубина Н2о внешней продольной канавки 2о короны и глубина Н4 плечевой продольной канавки 4 (в общем, глубина «Hg») составляет от 6,0 до 8,0 мм.

Ширина W2i внутренней продольной канавки 2i короны, ширина WH2o внешней продольной канавки 2о короны и ширина W4 плечевой продольной канавки 4 (в общем, ширина «Wg») составляет не менее 5 мм, предпочтительно не менее 7 мм, при измерении по поверхности S контакта с грунтом. С точки зрения маневренности предпочтительно ширина W2i, W2o и W4 составляет не более 20 мм.

Что касается проходящих непрерывно в продольном направлении широких и глубоких канавок, удовлетворяющих указанным выше ограничениям глубины «Hg» и ширины «Wg», обеспечены только три такие продольные канавки 2о, 2i и 4. Если обеспечены две канавки такой глубины и ширины, трудно получить удовлетворительные характеристики на влажном дорожном покрытии. Если обеспечены четыре канавки такой глубины и ширины, жесткость рисунка протектора, особенно в аксиальном направлении шины, становится недостаточной для высококачественной шины и трудно получить удовлетворительную характеристику сцепления на сухом дорожном покрытии. Таким образом, для одновременного достижения удовлетворительных характеристик на влажном дорожном покрытии и сцепления на сухом дорожном покрытии предпочтительно формировать только три канавки.

В этом воплощении, чтобы сбалансировать отвод воды в продольном направлении шины с внешней половины протектора и внутренней половины протектора, ширину W2o внешней продольной канавки 2о короны устанавливают больше ширины W2i внутренней продольной канавки 2i короны, а также больше ширины W4 плечевой продольной канавки 4, тогда как указанные выше глубины H2i, H2j и Н4 устанавливают на уровне одной и той же величины в вышеуказанном диапазоне.

Благодаря такому асимметричному расположению продольных канавок 2о, 2i и 4, может быть увеличена жесткость внешней области протектора, которая расположена с внешней стороны транспортного средства и подвергается большей нагрузке и внешнему усилию при движении на повороте, чтобы увеличить боковую реакцию колеса, следовательно, можно улучшить характеристику сцепления на сухом дорожном покрытии, особенно характеристики движения на повороте.

Вышеупомянутое ребро 3 короны снабжено центральной узкой продольной канавкой 5, не удовлетворяющей по меньшей мере одному из вышеуказанных ограничений глубины «Hg» и ширины «Wg».

Центральная узкая продольная канавка 5 проходит прямолинейно и непрерывно в продольном направлении шины, таким образом, ребро 3 короны подразделяется на внешнюю область 3о ребра короны, размещенную с внешней стороны транспортного средства, и внутреннюю область 3i ребра короны, размещенную с внутренней стороны транспортного средства.

В этом примере, как показано на Фиг. 5, центральная узкая продольная канавка имеет ширину W5 (измеряемую по поверхности S контакта с грунтом) меньше, чем ширина Wg продольной канавки короны, и глубину Н5 меньше, чем глубина Hg продольной канавки короны. Предпочтительно глубина Н5 составляет от 40 до 60% от глубины Hg.

Как показано на Фиг. 5, центральная узкая продольная канавка 5 содержит пару противоположных поверхностей 5А боковых стенок канавки, которые проходят под небольшим углом α5 от 0 до 5 градусов относительно направления, перпендикулярного к поверхности S контакта с грунтом, при измерении в меридиональном сечении шины, и выемка 5В обеспечена между каждой из поверхностей 5А боковых стенок канавки и поверхностью S контакта с грунтом. Выемка 5В в этом примере представляет собой изогнутую поверхность в виде дуги, если смотреть по меридиональному сечению шины.

Действительная ширина W5a канавки, которая представляет собой аксиальное расстояние между пересечениями проходящих радиально наружу продолжений поверхностей 5А боковых стенок канавки с поверхностью S контакта с грунтом, составляет не более 5 мм, предпочтительно не более 4 мм.

Между тем, внешняя область 3о ребра короны подвергается жестким условиям, таким как большие нагрузки и большой угол скольжения при движении на повороте, движении по замкнутому кругу и т.п. Соответственно, предпочтительно, чтобы внешняя область 3о ребра короны обладала большей жесткостью по сравнению с внутренней областью 3i ребра короны, чтобы получить хорошую стабильность управления.

Поэтому в данном воплощении, как показано на Фиг. 3, при измерении в положении по высоте в радиальном направлении, соответствующем самой глубокой точке 2 В продольной канавки 2 короны, аксиальная ширина В3о внешней области 3о ребра короны больше, чем аксиальная ширина B3i внутренней области 3i ребра короны. Здесь граница между аксиальной шириной B3i и аксиальной шириной В3о установлена по центральной по ширине линии i центральной узкой продольной канавки 5. В этом воплощении центральная по ширине линия i расположена по экватору С шины.

Более того, по той же причине выемка 2оВ сформирована между поверхностью S контакта с грунтом внешней области 3о ребра короны и поверхностью 2оА боковой стенки внешней продольной канавки 2о короны, где выемка 2оВ представляет собой изогнутую поверхность, являющуюся дугой окружности, если смотреть по меридиональному сечению шины, и радиус кривизны дуги окружности составляет от 1,0 до 9,0 мм, предпочтительно от 3,0 до 7,0 мм.

Напротив, выемка не сформирована между поверхностью S контакта с грунтом внутренней области 3i ребра короны и поверхностью 2iA боковой стенки внутренней продольной канавки 2i короны. И в этом месте поверхности соединяются с образованием угла.

Вышеупомянутая поверхность 2оА боковой стенки имеет угол α2о, который больше, чем вышеуказанный угол α5 и составляет от 20 до 40 градусов относительно направления, перпендикулярного к поверхности S контакта с грунтом в меридиональном сечении шины.

Вышеупомянутая поверхность 2iA боковой стенки имеет угол α2i, который меньше, чем угол α2о, но больше, чем угол α5 и составляет от 15 до 35 градусов относительно направления, перпендикулярного к поверхности S контакта с грунтом в меридиональном сечении шины.

В результате, при измерении по поверхности S контакта с грунтом аксиальная ширина W3o внешней области 3о ребра короны меньше, чем аксиальная ширина W3i внутренней области 3i ребра короны.

Более того, в соответствии с настоящим изобретением, как показано на Фиг. 3 и 4, внешняя область 3о ребра короны снабжена охлаждающими прорезями 7о и охлаждающими отверстиями 8о. Каждая из охлаждающих прорезей 7о проходит от прилегающей продольной канавки 2о короны в направлении экватора Со шины и ее аксиально-внутренний конец Ео находится в пределах внешней области 3о ребра короны. Каждое из охлаждающих отверстий 8о расположено в пределах поверхности S контакта с грунтом внешней области 3о ребра короны.

Также, внутренняя область 3i ребра короны снабжена охлаждающими прорезями 7i и охлаждающими отверстиями 8i. Каждая из охлаждающих прорезей 7i проходит от прилегающей продольной канавки 2i короны в направлении экватора Со шины и ее аксиально-внутренний конец Ei находится в пределах внутренней области 3i ребра короны. Каждое из охлаждающих отверстий 8i расположено в пределах поверхности S контакта с грунтом внутренней области 3i ребра короны.

Количество охлаждающих прорезей 7i равно количеству охлаждающих прорезей 7о.

Охлаждающие прорези 7i и охлаждающие прорези 7о расположены в продольном направлении с интервалами (шагом), и охлаждающие прорези 7i сдвинуты в продольном направлении относительно охлаждающих прорезей 7о по существу на половину одного шага.

Охлаждающие прорези 7i и 7о наклонены относительно аксиального направления шины в одном и том же направлении (на чертеже наклон вправо вниз) под углом β от 0 до 45 градусов, предпочтительно от 10 до 35 градусов.

Охлаждающие прорези 7i имеют глубину Н7 от 30 до 60%, предпочтительно от 40 до 50% от глубины Hg прилегающей продольной канавки 2i короны.

Охлаждающие прорези 7о имеют глубину Н7 от 30 до 60%, предпочтительно от 40 до 50% от глубины Hg прилегающей продольной канавки 2о короны.

Прорези 7i, 7о постепенно становятся мельче в направлении от прилегающей продольной канавки 2i, 2о короны к аксиально-внутреннему концу Ei, Ео прорези 7i, 7о.

В этом воплощении вышеупомянутая глубина Н7 находится у прилегающей продольной канавки 2i, 2о короны, и глубина Н7 равна глубине Н5 центральной узкой продольной канавки.

При измерении по поверхности S контакта с грунтом охлаждающие прорези 7о имеют аксиальную длину L7o, и охлаждающие прорези 7i имеют аксиальную длину L7i, и аксиальная длина L7o установлена меньше, чем аксиальная длина L7i, чтобы снижение жесткости было меньше на внешней области 3о ребра короны, чем на внутренней области 3i ребра короны.

Предпочтительно отношение L7o/W3o аксиальной длины L7o к аксиальной ширине W3o составляет от 0,05 до 0,50, а отношение L7i/W3i аксиальной длины L7i к аксиальной ширине W3i составляет от 0,20 до 0,70, чтобы удовлетворить требованиям охлаждения и жесткости.

Охлаждающие отверстия 8i расположены вдоль центральной по ширине линии j поверхности S контакта с грунтом внутренней области 3i ребра короны.

Охлаждающие отверстия 8о расположены вдоль центральной по ширине линии j поверхности S контакта с грунтом внешней области 3о ребра короны.

Не всегда необходимо, чтобы центр охлаждающего отверстия 8i, 80 совпадал с центральной по ширине линией j. Достаточно, чтобы центральная по ширине линия j пересекала отверстие.

Охлаждающие отверстия 8i и охлаждающе прорези 7i расположены поочередно в продольном направлении. Охлаждающие отверстия 8о и охлаждающие прорези 7о расположены поочередно в продольном направлении.

Охлаждающие отверстия 8i и 8о имеют глубину Н8 меньше, чем глубина Н7 охлаждающих прорезей 7i и 7о.

Охлаждающие отверстия 8i и 8о, сформированные как указано выше, оказывают немного меньший охлаждающий эффект, чем охлаждающие прорези 7i и 7о. Однако меньше и отрицательное влияние, заключающееся в снижении жесткости ребра 3 (области 3i и 3о). Таким образом, при использовании охлаждающих отверстий и охлаждающих прорезей в сочетании, вместе с центральной узкой продольной канавкой, каждый из этих элементов компенсирует недостатки других, поэтому в целом может быть получен достаточный охлаждающий эффект при сохранении требуемой жесткости ребра. Таким образом, становится возможным обеспечение долговечности при движении с высокой скоростью, стабильности управления и износостойкости на высоком уровне.

Чтобы не ухудшить жесткость областей 3i и 3о, предпочтительно охлаждающие отверстия 8i и 8о имеют продольную ширину W8x от 1 до 5 мм и аксиальную ширину W8y от 1 до 5 мм.

Охлаждающие отверстия 8i, 80 могут иметь различную форму устья, например форму окружности А1, эллипса А2 и многоугольника A3 (прямоугольника, пятиугольника и т.д.), как показано на Фиг. 6.

Охлаждающие отверстия 8i, 80 могут иметь различную форму поперечного сечения, например полукруглую форму В1, U-образную форму В2, V-образную форму ВЗ, прямоугольную форма В4 и ступенчатую форму В5, как показано на Фиг. 7.

В этом воплощении охлаждающие отверстия 8i и 8о имеют одинаковую форму устья, например форму окружности А1, и одинаковую форму поперечного сечения, например форму полукруга В1. Другими словами, охлаждающие отверстия 8i, 80 имеют полусферическую поверхность.

Однако не всегда необходимо, чтобы все охлаждающие отверстия 8i и 8о имели одинаковую форму устья и одинаковую форму поперечного сечения. Возможны различные сочетания.

Кольцевая область (здесь и далее «внешняя плечевая область 10») между внешней продольной канавкой 2о короны и внешним краем Тео протектора с внешней стороны транспортного средства не снабжена непрерывной в продольном направлении канавкой. Но, как показано на Фиг. 1, внешняя плечевая область 10 в данном воплощении снабжена внешними плечевыми поперечными канавками 11.

Внешние плечевые поперечные канавки 11 проходят под углом γо от 40 до 90 градусов относительно продольного направления шины. Внешние плечевые поперечные канавки 11 имеют по существу такую же глубину, как глубина внешней продольной канавки 2о короны. Каждая внешняя плечевая поперечная канавка 11 проходит к внешнему краю Тео протектора так, что внешний конец открыт, но она не соединена с внешней продольной канавкой 2о короны, и ее внутренний конец закрыт.Закрытый внутренний конец расположен вблизи внешней продольной канавки 2о короны, чтобы поддерживать жесткость внешней плечевой области 10, в то же время сохраняя возможность значительного отвода воды.

Кольцевая область (здесь и далее «средняя область 13») между внутренней продольной канавкой 2i короны и плечевой продольной канавкой 4 снабжена средними поперечными канавками 12.

Средние поперечные канавки 12 проходят по всей ширине средней области 13, таким образом эта область 13 разделена на блоки 13R, расположенные в ряд в продольном направлении. Средние поперечные канавки 12 наклонены под углом от 40 до 90 градусов относительно продольного направления шины. В этом воплощении глубина постепенно возрастает со стороны внутренней продольной канавки 2i короны к стороне плечевой продольной канавки 4.

Кольцевая область (здесь и далее «внутренняя плечевая область 14») между плечевой продольной канавкой 4 и внутренним краем Tei протектора снабжена внутренними плечевыми поперечными канавками 15.

Внутренние плечевые поперечные канавки 15 проходят под углом γi от 40 до 90 градусов относительно продольного направления шины. Внутренние плечевые поперечные канавки 15 имеют по существу такую же глубину, как глубина плечевой продольной канавки 4. Каждая из внутренних плечевых поперечных канавок 15 проходит к внутреннему краю Tei протектора так, что ее внешний конец открыт, но она не соединена с плечевой продольной канавкой 4, так что ее внутренний конец закрыт. Закрытый внутренний конец расположен вблизи плечевой продольной канавки 4 для поддержания жесткости внутренней плечевой области 14 без ущерба для отвода воды.

Внешние и внутренние плечевые поперечные канавки 11 и 15 и средние поперечные канавки 12 наклонены в одном и том же направлении (на чертеже наклон вниз влево), которое является противоположным направлению наклона охлаждающих прорезей 7i и 7о.

Вышеупомянутая внешняя плечевая область 10 дополнительно снабжена ламелью 20 между двумя соседними внешними плечевыми поперечными канавками 11. Ламель 20 проходит прямолинейно и наклонена противоположно внешним плечевым поперечным канавкам 11. Угол наклона составляет от 10 до 30 градусов относительно продольного направления шины. Кромки ламели 20 соединены с поверхностью S контакта с грунтом посредством выемки 20А.

Вышеупомянутая средняя часть 13 снабжена охлаждающими прорезями 21, подобными охлаждающей прорези 7i, причем одна охлаждающая прорезь 21 сформирована на одном блоке 13R так, что она проходит от плечевой продольной канавки 4 и заканчивается на половине ширины блока.

Остроугольные кромки, сформированные между продольными канавками 2о, 2i и 4 и охлаждающими прорезями 21, 7i и 7о и средними поперечными канавками 12 скошены.

Сравнительные испытания

На основе рисунка протектора, представленного на Фиг. 1, были изготовлены радиальные шины размером 255/40R20 для легковых автомобилей, имеющие технические характеристики, представленные в таблице 1, и их испытывали на долговечность при движении с высокой скоростью, стабильность управления и износостойкость.

За исключением технических характеристик, представленных в таблице 1, испытываемые шины имели одинаковую конструкцию.

Общие технические характеристики были следующие:

Ширина протектора: 240 мм

продольная канавка 2о короны:

- ширина W2o: 17,1 мм

- глубина Hg: 7,0 мм

выемка 2оВ:

- радиус кривизны: 6 мм

продольная канавка 2i короны:

- ширина W2i: 13,4 мм

- глубина Hg: 7,0 мм

плечевая продольная канавка 4:

- ширина W4:15,0 мм

- глубина Hg: 6,5 мм

центральная узкая продольная канавка 5:

- ширина W5: 6,0 мм

- действительная ширина W5a: 2,0 мм

- глубина Hg: 3,5 мм

внешняя область 3о ребра короны:

- ширина W3o: 15,0 мм

- ширина В3о: 25,0 мм

внутренняя область 3i ребра короны:

- ширина W3i: 16,0 мм

- ширина B3i: 22,0 мм

охлаждающая прорезь 7о:

- глубина Н7: 3,5 мм

- ширина: 2,8 мм

охлаждающая прорезь 7i:

- глубина Н7: 3,5 мм

- ширина: 3,8 мм

1. Испытания на долговечность при движении с высокой скоростью

Испытания проводили с использованием испытательной машины для шин с беговым барабаном, с параметрами нагрузки и скорости, соответствующими эксплуатационным испытаниям по стандарту ЕСЕ30, при которых скорость движения увеличивали каждые 20 мин с шагом 10 км/ч, чтобы получить скорость, при которой повреждается шина, и период времени до повреждения шины при этой скорости.

Скорость и время представлены в таблице 1.

2. Испытания стабильности управления

Испытываемые шины, установленные на обода колес размером 9,5JJ и накаченные до давления 230 кПа (нормальное давление), устанавливали на спортивный автомобиль с передним расположением двигателя, с ведущими задними колесами, и испытываемый автомобиль проходил по замкнутому курсу с критической скоростью, а водитель-испытатель оценивал стабильность управления.

Результаты представлены в таблице 1 с помощью показателя, основанного на данных сравнительного примера 1, принятого за 100, при этом чем больше величина, тем лучше стабильность управления.

3. Испытания на износостойкость

После пробега на заданное расстояние в испытаниях на стабильность управления визуально оценивали износ ребра короны. Результаты представлены в таблице 1 с помощью показателя, основанного на данных сравнительного примера 1, принятого за 100, при этом чем больше величина показателя, тем лучше износостойкость.

Как показано в таблице 1, на основании сравнения шины примера 1 и шины сравнительного примера 1 можно утверждать, что обеспечение охлаждающих отверстий улучшает долговечность при высокой скорости при поддержании или улучшении стабильности управления и износостойкости.

На основании сравнения шины примера 1 и шины сравнительного примера 2 очевидно, что если долговечность при высокой скорости улучшают до того же уровня, как в случае шины примера 1, путем увеличения размера охлаждающих прорезей без обеспечения охлаждающих отверстий, тогда неизбежно ухудшается износостойкость, и, особенно, стабильность управления.

На основании сравнения шины примера 1 и шины примера 2 очевидно, что при увеличении размера охлаждающих отверстий, несмотря на небольшое ухудшение стабильности вождения и износостойкости, долговечность при движении с высокой скоростью можно заметно улучшить.

На основании сравнения шины примера 1 и шины примера 3, очевидно, что даже если глубина охлаждающих отверстий увеличена больше глубины охлаждающих прорезей, по существу дальнейшее улучшение долговечности при высокой скорости не может быть получено. И такое увеличение глубины отрицательно влияет на стабильность управления и износостойкость.

На основании сравнения шины примера 1 и шин примера 4 и примера 5 очевидно, что долговечность при движении с высокой скоростью улучшается, если форма устья охлаждающего отверстия представляет собой окружность, чем если оно имеет прямоугольную или эллиптическую форму.

На основании сравнения шины примера 1 и шины примера 6 очевидно,что если количественное отношение между длинами L7o и L7i охлаждающих прорезей имеет вид L7o>L7i, это отрицательно влияет на стабильность управления и износостойкость.

На основании сравнения шины примера 1 и шины примера 6, очевидно, что даже если количество охлаждающих отверстий увеличивают вдвое, заметное улучшение долговечности при высокой скорости не может быть обеспечено. При этом стабильность управления и износостойкость сильно снижаются.