20.04.2015
216.013.416d

ШАРНИР РАВНЫХ УГЛОВЫХ СКОРОСТЕЙ ТРЕНИЯ КАЧЕНИЯ

Вид РИД

Изобретение

Юридическая информация Свернуть Развернуть
№ охранного документа
0002548247
Дата охранного документа
20.04.2015
Краткое описание РИД Свернуть Развернуть
Аннотация: Изобретение относится к области транспортного машиностроения и может быть применено в трансмиссионных валах, передающих крутящий момент от силового агрегата транспортного средства к движителю. Шарнир равных угловых скоростей трения качения содержит полый корпус (1), имеющий дорожки качения (2) на внутренней цилиндрической поверхности, вал (3), на котором посредством шлицевого соединения (4) установлена обойма (5) с дорожками качения (6) на наружной поверхности, управляющую втулку (7), установленную с возможностью скольжения по валу (3) и с возможностью контакта первым из своих торцов (8) с упором (9), расположенным на валу (3), а вторым торцом (10) - с торцом (11) обоймы (5), шарики (12), установленные в дорожках качения (2, 6) и в окнах (13) сепаратора (14), имеющего на наружной поверхности сферический участок (15), контактирующий с корпусом (1), и сферический участок (16), контактирующий со сферической поверхностью (17) втулки (7). Втулка (7) зафиксирована от возможности поворота относительно вала (3) выполненными в ней и на валу (3) соответствующими взаимодействующими элементами (18) и (19) и выполнена с выемками (20), предназначенными для шариков (12) и расположенными соответственно напротив дорожек качения (6) с образованием между выемками (20) в теле втулки (7) выступающих клювиков (21), на которых выполнены участки поверхности (17). Донные части (22) образующих поверхностей выемок (20) втулки (7) расположены между плоскостями (α) и (β) торцов (8, 10) соответственно. Технический результат: улучшение технических характеристик шарнира равных угловых скоростей трения качения, а именно увеличение его максимальных рабочих углов, увеличение относительного перемещения его корпуса и вала. 8 з.п. ф-лы, 11 ил.
Реферат Свернуть Развернуть

Изобретение относится к области транспортного машиностроения и может быть применено в трансмиссионных валах, передающих крутящий момент от силового агрегата транспортного средства к движителю.

Наиболее близким техническим решением, выбранным в качестве прототипа, к заявляемому техническому решению является шарнир равных угловых скоростей трения качения, известный из описания к патенту Силовая передача с шарниром равных угловых скоростей трения качения, РФ N 2172874, МПК 7 F16D 3/223, F16C 11/06, публикация 20.01.2001 г., содержащий полый корпус, имеющий дорожки качения на внутренней цилиндрической поверхности, расположенный внутри корпуса вал, на котором неподвижно посредством шлицевого соединения закреплена обойма с дорожками качения на ее наружной поверхности, шарики, расположенные в дорожках качения и в окнах сепаратора, на наружной поверхности которого со стороны его большего диаметра выполнен сферический участок, которым он контактирует с внутренней цилиндрической поверхностью корпуса, а на внутренней поверхности сепаратора со стороны его меньшего диаметра имеется сферический участок, которым он контактирует со сферической поверхностью управляющей втулки, установленной на валу с возможностью скольжения по нему и с возможностью вращения на нем. Управляющая втулка установлена на участке вала между внутренним торцом обоймы и упором вала и в ней со стороны шариков выполнена внутренняя полость, диаметр которой больше диаметра обоймы.

Управляющая втулка в статическом положении вала и полого корпуса шарнира расположена относительно вала так, что плоскость, перпендикулярно расположенная к валу и проходящая через середину участка поверхности управляющей втулки, контактирующего с валом, находится посередине участка вала между внутренним торцом обоймы и торцом упора вала.

Относительные продольные перемещения корпуса и вала ограничиваются, с одной стороны, за счет возможности контакта торца управляющей втулки во внутренней полости и внутреннего торца обоймы, а с другой стороны - за счет возможности контакта другого торца управляющей втулки и упора вала.

Сферическая поверхность втулки, контактирующая со сферическим участком сепаратора, выполнена на ней так, что плоскость, проходящая через середину сферической поверхности втулки, смещена в сторону шариков относительно плоскости, проходящей через середину участка поверхности втулки, контактирующего с валом.

Конструкция данного технического решения шарнира равных угловых скоростей трения качения не обеспечивает повышенные рабочие углы в шарнире и повышенное относительное осевое перемещение его корпуса и вала при использовании его с присущими ему характеристиками - габаритами, массой, в более жестких условиях с повышенными требованиями к максимальным рабочим углам шарнира, к его грузоподъемности, например, при использовании шарнира в валах силовой передачи автомобиля повышенной проходимости.

Техническим результатом настоящего изобретения является: улучшение технических характеристик шарнира равных угловых скоростей трения качения, а именно увеличение его максимальных рабочих углов, увеличение относительного перемещения его корпуса и вала.

Указанный технический результат достигается тем, что в шарнире равных угловых скоростей трения качения, включающем в себя полый корпус, имеющий дорожки качения на внутренней цилиндрической поверхности, расположенный внутри корпуса вал, на котором посредством шлицевого соединения установлена обойма с дорожками качения на наружной поверхности, управляющую втулку, установленную на валу за обоймой с возможностью скольжения по нему и с возможностью контакта первым из своих торцов с упором, расположенным на валу, а вторым торцом - с торцом обоймы, шарики, установленные в дорожках качения корпуса, обоймы и в окнах установленного между корпусом и валом сепаратора, имеющего на наружной поверхности сферический участок, контактирующий с внутренней цилиндрической поверхностью корпуса, и сферический участок на внутренней поверхности, контактирующий со сферической поверхностью, выполненной на управляющей втулке, согласно изобретению, управляющая втулка зафиксирована от возможности поворота относительно вала выполненными в ней и на валу взаимодействующими элементами, и выполнена с выемками, предназначенными для возможности вхождения в них шариков и расположенными соответственно напротив дорожек качения обоймы с образованием между ними в теле управляющей втулки выступающих клювиков, на которых выполнены участки сферической поверхности, причем донные части образующих поверхностей выемок управляющей втулки расположены между плоскостями ее первого и второго торцов.

В частном случае, шарнир выполнен с восемью шариками и с соответствующим количеством дорожек качения в корпусе, обойме и соответствующим количеством окон в сепараторе и выемок в управляющей втулке.

В частном случае, взаимодействующие элементы управляющей втулки и вала шарнира выполнены в виде двух пар лысок. В данном частном случае, упор на валу шарнира выполнен в виде торцевых участков вала, образующих внутренние кромки взаимодействующих элементов в виде лысок.

В частном случае, шлицы шлицевого соединения обоймы и вала шарнира выполнены эвольвентными, причем шлицы вала выполнены эвольвентными спиральными.

В другом частном случае, взаимодействующие элементы управляющей втулки и вала могут быть выполнены в виде прямых шлицов, причем на валу взаимодействующие элементы будут выполнены в виде единых прямых шлицов и под шлицевое соединение с управляющей втулкой, и под шлицевое соединение с обоймой. В данном частном случае, упор на валу выполнен в виде опоясывающего упорного бурта.

В частном случае, в поперечном сечении корпуса и обоймы шарнира профили их дорожек качения выполнены в виде эллипса.

В частном случае, на посадочном участке корпуса шарнира выполнен по меньшей мере один опоясывающий установочный бурт, предназначенный для расположения в одной из кольцевых канавок внутренней поверхности установочного участка большего диаметра чехла.

Сравнение заявленного технического решения с уровнем техники по научно-технической и патентной документации на дату приоритета в основной и смежной рубриках показывает, что совокупность существенных признаков заявляемого решения ранее не была известна, следовательно оно соответствует условию патентоспособности «новизна».

Анализ известных технических решений в данной области техники показал, что предлагаемое решение имеет признаки, отсутствующие в известных решениях, а их использование в заявляемой совокупности признаков дает возможность получить новый технический эффект, следовательно, предложенное техническое решение имеет изобретательский уровень по сравнению с существующим уровнем техники.

Предложенное техническое решение промышленно применимо, так как может быть изготовлено промышленным способом, работоспособно, осуществимо и воспроизводимо, следовательно соответствует условию патентоспособности «промышленная применимость».

Сущность изобретения поясняется на чертежах:

Фиг.1. - шарнир равных угловых скоростей трения качения, общий вид;

Фиг.2. - корпус шарнира равных угловых скоростей трения качения, общий вид (разрез по продольной оси);

Фиг.3. - обойма шарнира равных угловых скоростей трения качения, общий вид (разрез по продольной оси);

Фиг.4. - сепаратор шарнира равных угловых скоростей трения качения, общий вид (разрез по продольной оси);

Фиг.5. - управляющая втулка шарнира равных угловых скоростей трения качения, общий вид (разрез по продольной оси);

Фиг.6. - вал шарнира равных угловых скоростей трения качения, общий вид (местный разрез по продольной оси);

Фиг.7. - шарнир равных угловых скоростей трения качения, общий вид в разобранном состоянии в аксонометрии (взаимодействующие элементы управляющей втулки и вала шарнира выполнены в виде прямых шлицов);

Фиг.8. - схемы работы шарнира равных угловых скоростей трения качения (осевое перемещение при нулевом рабочем угле), общий вид (разрез по продольной оси);

Фиг.9. - схемы работы шарнира равных угловых скоростей трения качения (при определенном рабочем угле), общий вид (разрез по продольной оси);

Фиг.10. - схемы работы шарнира равных угловых скоростей трения качения, общий вид (разрез по продольной оси, вариант шарнира без хвостовика с заглушкой и взаимодействующие элементы управляющей втулки и вала шарнира выполнены в виде прямых шлицов);

Фиг.11. - схема работы шарнира равных угловых скоростей трения качения, общий вид (разрез по продольной оси, вариант шарнира без хвостовика с заглушкой и взаимодействующие элементы управляющей втулки и вала шарнира выполнены в виде прямых шлицов).

Шарнир равных угловых скоростей трения качения содержит полый корпус 1, имеющий дорожки качения 2 на внутренней цилиндрической поверхности, расположенный внутри корпуса 1 вал 3, на котором посредством шлицевого соединения 4 установлена обойма 5 с дорожками качения 6 на наружной поверхности, управляющую втулку 7, установленную на валу 3 за обоймой 5 с возможностью скольжения по нему (валу 3) и с возможностью контакта первым из своих торцов 8 с упором 9, расположенным на валу 3, а вторым торцом 10 - с торцом 11 обоймы 5, шарики 12, установленные в дорожках качения 2 корпуса 1, в дорожках качения 6 обоймы 5 и в окнах 13 установленного между корпусом 1 и валом 3 сепаратора 14, имеющего на наружной поверхности сферический участок 15, контактирующий с внутренней цилиндрической поверхностью корпуса 1, и сферический участок 16 на внутренней поверхности, контактирующий со сферической поверхностью 17, выполненной на управляющей втулке 7.

Управляющая втулка 7 зафиксирована от возможности поворота относительно вала 3 выполненными в ней (во втулке 7) и на валу 3 соответствующими взаимодействующими элементами 18 и 19, и выполнена с выемками 20, предназначенными для возможности вхождения в них шариков 12 и расположенными соответственно (в строгом соответствии - точно) напротив дорожек качения 6 обоймы 5 с образованием между ними (выемками 20) в теле управляющей втулки 7 выступающих клювиков 21, на которых выполнены участки сферической поверхности 17, контактирующей со сферическим участком 16 на внутренней поверхности сепаратора 14. Донные части 22 образующих поверхностей выемок 20 управляющей втулки 7 расположены между плоскостями «α» и «β» ее первого 8 и второго 10 торцов соответственно.

В частном случае, шарнир выполнен с восемью шариками 12 и с соответствующим количеством дорожек качения 2 в корпусе 1, обойме 5 и соответствующим количеством окон 13 в сепараторе 14 и выемок 20 в управляющей втулке 7.

В частном случае, показанном на чертежах 1-6, 8, 9, взаимодействующие элементы 18 и 19 управляющей втулки 7 и вала 3 шарнира выполнены в виде двух пар лысок. В данном частном случае, упор 9 на валу 3 шарнира выполнен в виде торцевых участков вала 3, образующих внутренние кромки взаимодействующих элементов 19 в виде лысок. В данном частном случае, шлицы шлицевого соединения 4 обоймы 5 и вала 3 шарнира выполнены эвольвентными, причем шлицы вала 3 выполнены эвольвентными спиральными.

В другом частном случае, показанном на фиг.7, 10, 11, взаимодействующие элементы 18 и 19 управляющей втулки 7 и вала 3 шарнира могут быть выполнены в виде прямых шлицов, причем на валу 3 взаимодействующие элементы 19 будут выполнены в виде единых прямых шлицов и под шлицевое соединение с управляющей втулкой 7 и под шлицевое соединение 4 с обоймой 5. В данном частном случае, упор 9 на валу 3 выполнен в виде опоясывающего упорного бурта.

В частном случае, показанном на чертежах, в поперечном сечении корпуса 1 и обоймы 5 шарнира профили их дорожек качения 2 и 6 выполнены в виде эллипса.

В частном случае, показанном на чертежах, на посадочном участке 23 корпуса 1 шарнира выполнено три опоясывающих установочных бурта 24, предназначенных для расположения в кольцевых канавках внутренней поверхности установочного участка большего диаметра 25 чехла 26, закрывающего внутреннюю полость корпуса 1 шарнира с составляющими деталями спереди.

В частном случае, показанном на чертежах 1, 2, 7, 8, 9, сзади внутренняя полость корпуса 1 закрыта фланцем 27 хвостовика 28, предназначенного для соединения его с определенным узлом трансмиссии транспортного средства, например с коробкой передач или задним мостом.

В другом частном случае, как, например, показано на фиг.10, 11, когда в корпусе 1 установлены крепежные шпильки 29, предназначенные для соединения его с определенным узлом трансмиссии, корпус 1 шарнира сзади закрыт синтетической заглушкой 30.

Сборка и установка шарнира осуществляется следующим образом.

На первом этапе осуществляется подсборка сепаратора 14 с управляющей втулкой 7, для этого управляющая втулка 7 сферической поверхностью 17 заводится в контакт со сферическим участком 16 на внутренней поверхности сепаратора 14.

Далее, на вал 3 одевается чехол 26 установочным участком меньшего диаметра 31, на котором закрепляется хомут 32.

Потом в управляющую втулку 7 заводится вал 3 с совмещением их взаимодействующих элементов 18 и 19, в частности в случае, показанном на фиг.1, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 9 взаимодействующих элементов 18 и 19, выполненных в виде двух пар лысок.

Затем, в сепаратор 14 заводится обойма 5 с одновременной установкой в ее дорожки качения 6 и окна 13 сепаратора 14 шариков 12, причем обойма 5 заводится в сепаратор 14 с одновременной установкой посредством шлицевого соединения 4 на вал 3 таким образом, чтобы ее дорожки качения 6 были расположены строго напротив выемок 20 управляющей втулки 7, а потом выход обоймы 5 фиксируется стопорным кольцом 33 в канавке вала 3.

Далее в корпус 1 шарнира набивается смазка.

После чего вся вышеописанная подсборка, включающая вал 3, чехол 26, управляющую втулку 7, обойму 5, сепаратор 14, шарики 12, соединяется с корпусом 1, а именно, данная подсборка заводится шариками 12 в дорожки качения 2 корпуса 1, а затем на торец корпуса 1 шарнира устанавливается ограничительная шайба 34, которая предварительно располагается в чехле 26 до завода в управляющую втулку 7 вала 3 и которая ограничивает перемещение шариков в корпусе 1 (препятствует саморазбору шарнира). Далее, установочный участок большего диаметра 25 чехла надевается на посадочный участок 23 корпуса 1 таким образом, что в кольцевых канавках внутренней поверхности установочного участка большего диаметра 25 чехла 26 оказываются три опоясывающих установочных бурта 24 посадочного участка 23 корпуса 1, а потом на установочный участок большего диаметра 25 чехла 26 закрепляется хомут 35. В частном случае, как показано выше по тексту, на фиг.1, 2, 7, 8, 9 внутренняя полость корпуса 1 шарнира предварительно закрыта снаружи фланцем 27 хвостовика 28, а в другом частном случае, как показано на фиг.10, 11, внутренняя полость корпуса 1 шарнира предварительно закрыта снаружи синтетической заглушкой 30.

Работа конструкции шарнира в эксплуатации заключается в следующем.

Крутящий момент от силовой передачи (не показана) передается на корпус 1 шарнира, а далее через его дорожки качения 2 на шарики 12 и дорожки качения 6 обоймы 5, а затем через шлицевое соединение 4 последней с валом 3 на сам вал 3. Заявляемый шарнир выполнен с возможностью относительного осевого перемещения корпуса 1 и вала 3, а это делает возможным в процессе движения транспортного средства изменяться длине силовой передачи, что требуется, например, при наезде ведущего колеса на неровности дороги. При вертикальных же перемещениях ведущего колеса в шарнире изменяется угол между его корпусом 1 и валом 3, а это позволяет равномерно передавать крутящий момент под любым допустимым углом между ними.

Расстояние от торца 11 обоймы 5 до второго торца 10 управляющей втулки 7 определяет часть основной составляющей полного относительного перемещения корпуса 1 и вала 3 шарнира. Возможный диапазон основной составляющей полного относительного перемещения корпуса 1 и вала 3 шарнира расположен в диапазоне работы шарнира в режиме трения качения и охватывает фактический рабочий диапазон относительного перемещения вала 3 и корпуса 1 шарнира. Дополнительную составляющую полного относительного перемещения корпуса 1 и вала 3 силовой передачи определяет конструктивная длина дорожек качения 2 корпуса 1, в диапазоне работы шарнира в режиме трения качения-скольжения, т.е. когда вал 3, шарики 12 и управляющая втулка 7 с сепаратором 14 перемещаются как одно целое относительно корпуса 1, при этом шарики 12 катятся и скользят по поверхности дорожек качения 2 корпуса 1, т.е. катятся с «пробуксовкой». Возможность этого относительного перемещения вала 3 и корпуса 1 в диапазоне работы шарнира в режиме трения качения-скольжения может закладываться в его конструкцию при разработке посредством заданной длины дорожек качения 2 корпуса 1 чисто из конструктивных и кинематических соображений, но, как правило, в конструкциях шарниров эта возможность не используется, так как практически нет в этом необходимости, потому что фактический рабочий диапазон шарнира (относительное перемещение вала 3 и корпуса 1 шарнира) вполне вписывается в диапазон работы шарнира в режиме трения качения.

Относительное перемещение вала 3 и корпуса 1 шарнира в диапазоне его работы в режиме трения качения заключается в следующем.

При перемещении вала 3 из корпуса 1 шарнира его обойма 5 с дорожками качения 6 перемещается к управляющей втулке 7, например, на некоторое расстояние "L", т.е. происходит относительное перемещение вала 3 относительно корпуса 1 шарнира. Одновременно за счет того, что вал 3 перемещается относительно корпуса 1 - шарики 12 вращаются между поверхностями дорожек качения 6 обоймы 5 и поверхностями дорожек качения 2 корпуса 1 шарнира, в результате чего сепаратор 14 совместно с управляющей втулкой 7 совершают дополнительное перемещение относительно корпуса 1 и вала 3 на расстояние L/2 (расстояние, равное половине расстояния L). Ограничивает перемещение вала 3 вправо (если смотреть на фиг.1) относительно корпуса 1 шарнира, в диапазоне работы шарнира в режиме трения качения, момент, когда торец 11 обоймы 5 упрется во второй торец 10 управляющей втулки 7 (т.е. когда торец 11 обоймы 5 как бы догонит торец 10 управляющей втулки 7). В целом, это перемещение (ход) вала 3 относительно корпуса 1 шарнира из среднего положения вправо (если смотреть на фиг.1) до ограничения равно двойному расстоянию от торца 11 обоймы 5 до второго торца 10 управляющей втулки 17 в среднем положении вала 3 и корпуса 1 (т.е. перемещение равно 2L, см. на фиг.1).

Аналогичный процесс происходит при перемещении вала 3 внутрь корпуса 1 шарнира в диапазоне работы шарнира в режиме трения качения, с разницей лишь в том, что перемещение вала 3 относительно корпуса 1 ограничивается упором 9, который упирается в первый торец 8 управляющей втулки 7. В целом, это перемещение (ход) вала 3 относительно корпуса 1 шарнира из среднего положения влево (если смотреть на фиг.1) до ограничения равно двойному расстоянию от первого торца 8 управляющей втулки 7 до упора 9 вала 3 в среднем положении вала 3 и корпуса 1 (т.е. перемещение равно 2М или т.к. М=L, то перемещение равно 2L, см. на фиг.1).

Полное относительное перемещение вала 3 и корпуса 1 в диапазоне работы шарнира в режиме трения качения равно двойной сумме расстояния между торцом 11 обоймы 5 и вторым торцом 10 управляющей втулки 7 и расстояния между первым торцом 8 управляющей втулки 7 и упором 9 вала 3 в среднем положении вала 3 и полого корпуса 1, т.е. полное относительное перемещение вала 3 и корпуса 1 шарнира равно 2L+2М или т.к. М=L, то равно 2L+2L=4L.

За счет выполнения управляющей втулки 7 зафиксированной от возможности поворота относительно вала 3 выполненными в ней (во втулке 7) и на валу 3 соответствующими взаимодействующими элементами 18 и 19, и за счет выполнения ее с выемками 20, предназначенными для возможности вхождения в них шариков 12 и расположенными соответственно (в строгом соответствии - точно) напротив дорожек качения 6 обоймы 5 с образованием между ними (выемками 20) в теле управляющей втулки 7 выступающих клювиков 21, на которых выполнены участки сферической поверхности 17, - появилась возможность расположения этой сферической поверхности 17 управляющей втулки 7, контактирующей со сферическим участком 16 сепаратора 14, ближе по сравнению с прототипом к плоскости «γ», проходящей через центры шариков 12, а поскольку по условиям кинематики шарниров равных угловых скоростей расстояния от плоскости «γ», проходящей через центры шариков 12, до плоскостей, перпендикулярно расположенных к оси вращения сепаратора 14 и проходящих через вершины его сферических участков 15 и 16 (и естественно проходящих через центры этих сферических участков 15 и 16), одинаковы, то расстояние между этими плоскостями, проходящими через вершины сферических участков 15 и 16 сепаратора 14, уменьшается, что, в свою очередь, опять-таки по условиям кинематики шарниров равных угловых скоростей приводит к увеличению наибольшего рабочего угла шарнира. Чем ближе друг к другу расположены перпендикулярные к оси вращения сепаратора 14 и проходящие через вершины его сферических участков 15 и 16 плоскости (т.е. когда сепаратор 14 более короткий), тем на больший угол может переместиться крайняя наружная точка на наружном диаметре сепаратора 14, со стороны расположения его сферического участка 16, к внутренней поверхности корпуса 1 шарнира относительно центра поворота сепаратора 14. Центр поворота сепаратора 14 в шарнире расположен в плоскости «γ», проходящей через центры шариков 12. К тому же сближение сферических участков 15 и 16 сепаратора 14 друг к другу означает уменьшение его длины, массы и увеличивает ход в шарнире (т.е. увеличивает относительное перемещение его корпуса и вала).

Или, если рассмотреть по-другому, то за счет выполнения управляющей втулки 7 шарнира с выемками 20, донные части 22 образующих поверхностей которых расположены между плоскостями «α» и «β» ее первого 8 и второго10 торцов, по сравнению с прототипом увеличилось расстояние «N» между максимально углубленными точками «G» донных частей 22 образующих поверхностей выемок 20 втулки 7 и плоскостью «γ», проходящей через центры шариков 12, а увеличение данного расстояния увеличивает максимальные рабочие углы шарнира при заходе шарика 12 в выемку 20 втулки 7 (см. фиг.10, 11).

Таким образом, уменьшение расстояния от плоскости «γ», проходящей через центры шариков 12 до крайней наружной точки на наружном диаметре сепаратора 14, со стороны расположения его сферического участка 16 (или по-другому, увеличение расстояния между максимально углубленными точками «G» донных частей 22 образующих поверхностей выемок 20 втулки 7 и плоскостью «γ», проходящей через центры шариков 12) позволяет уменьшить радиус поворота (перемещения) этой точки к внутренней поверхности корпуса 1 шарнира, что однозначно ведет к увеличению угла ее перемещения к внутренней поверхности корпуса 1, и тем самым к увеличению наибольшего рабочего угла шарнира. При этом фиксация управляющей втулки 7 от возможности поворота относительно вала 3 посредством выполненных в ней и на валу 3 соответствующих взаимодействующих элементов 18 и 19 является обязательной конструктивной особенностью заявляемого шарнира, так как дорожки качения 6 обоймы 5 и выемки 20 управляющей втулки 7 должны соответственно (в строгом соответствии - точно) совпадать друг с другом.

В частном случае, показанном на чертежах, при применении в конструкции шарнира большего числа шариков 12 по сравнению с прототипом, а именно восьми шариков 12, и как следствие, уменьшение диаметра этих шариков 12, появилась возможность повысить его плавность работы, увеличить его грузоподъемность при тех же габаритах и массе (или снизить массу с уменьшением габаритов при сохранении той же грузоподъемности).

В результате выполнения шарнира с управляющей втулкой, которая зафиксирована от возможности поворота относительно вала выполненными в ней и на валу взаимодействующими элементами, и выполнения ее с выемками, предназначенными для возможности вхождения в них шариков и расположенными соответственно (в строгом соответствии - точно) напротив дорожек качения обоймы с образованием между ними в теле управляющей втулки выступающих клювиков, на которых выполнены участки сферической поверхности, а также в результате выполнения донных частей образующих поверхностей выемок управляющей втулки с расположением между плоскостями ее первого и второго торцов, - технический результат, в заявляемом техническом решении шарнира равных угловых скоростей трения качения, заключающийся в улучшение технических характеристик шарнира, а именно увеличение его максимальных рабочих углов, увеличение относительного перемещения его корпуса и вала, достигается.


ШАРНИР РАВНЫХ УГЛОВЫХ СКОРОСТЕЙ ТРЕНИЯ КАЧЕНИЯ
ШАРНИР РАВНЫХ УГЛОВЫХ СКОРОСТЕЙ ТРЕНИЯ КАЧЕНИЯ
ШАРНИР РАВНЫХ УГЛОВЫХ СКОРОСТЕЙ ТРЕНИЯ КАЧЕНИЯ
ШАРНИР РАВНЫХ УГЛОВЫХ СКОРОСТЕЙ ТРЕНИЯ КАЧЕНИЯ
ШАРНИР РАВНЫХ УГЛОВЫХ СКОРОСТЕЙ ТРЕНИЯ КАЧЕНИЯ
ШАРНИР РАВНЫХ УГЛОВЫХ СКОРОСТЕЙ ТРЕНИЯ КАЧЕНИЯ
ШАРНИР РАВНЫХ УГЛОВЫХ СКОРОСТЕЙ ТРЕНИЯ КАЧЕНИЯ
ШАРНИР РАВНЫХ УГЛОВЫХ СКОРОСТЕЙ ТРЕНИЯ КАЧЕНИЯ
ШАРНИР РАВНЫХ УГЛОВЫХ СКОРОСТЕЙ ТРЕНИЯ КАЧЕНИЯ
ШАРНИР РАВНЫХ УГЛОВЫХ СКОРОСТЕЙ ТРЕНИЯ КАЧЕНИЯ
ШАРНИР РАВНЫХ УГЛОВЫХ СКОРОСТЕЙ ТРЕНИЯ КАЧЕНИЯ
Источник поступления информации: Роспатент

Показаны записи 1-3 из 3.
10.04.2015
№216.013.3dea

Приводной вал транспортного средства

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, в частности к быстроходным трансмиссионным валам силовой передачи с шарнирами равных угловых скоростей, подвижных в осевом направлении. Приводной вал содержит кинематически связанные с концами вала шарниры равных угловых скоростей с...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002547338
Дата охранного документа: 10.04.2015
10.04.2015
№216.013.3deb

Карданный вал с защитным устройством подвижного шлицевого соединения

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, а в частности к устройствам защиты соединений подвижных частей валов транспортных средств. Карданный вал (1) с защитным устройством (2) подвижного шлицевого соединения (3) включает два шарнира (4, 5), подвижный валик (6), содержащий...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002547339
Дата охранного документа: 10.04.2015
20.04.2015
№216.013.4154

Карданный вал с шарнирами равных угловых скоростей трения качения

Изобретение относится к области транспортного машиностроения и может быть применено в силовых передачах, а именно в быстроходных трансмиссионных валах с шарнирами равных угловых скоростей. Карданный вал с шарнирами равных угловых скоростей трения качения (1) содержит кинематически связанные с...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002548222
Дата охранного документа: 20.04.2015
Показаны записи 1-4 из 4.
10.04.2015
№216.013.3dea

Приводной вал транспортного средства

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, в частности к быстроходным трансмиссионным валам силовой передачи с шарнирами равных угловых скоростей, подвижных в осевом направлении. Приводной вал содержит кинематически связанные с концами вала шарниры равных угловых скоростей с...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002547338
Дата охранного документа: 10.04.2015
10.04.2015
№216.013.3deb

Карданный вал с защитным устройством подвижного шлицевого соединения

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, а в частности к устройствам защиты соединений подвижных частей валов транспортных средств. Карданный вал (1) с защитным устройством (2) подвижного шлицевого соединения (3) включает два шарнира (4, 5), подвижный валик (6), содержащий...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002547339
Дата охранного документа: 10.04.2015
20.04.2015
№216.013.4154

Карданный вал с шарнирами равных угловых скоростей трения качения

Изобретение относится к области транспортного машиностроения и может быть применено в силовых передачах, а именно в быстроходных трансмиссионных валах с шарнирами равных угловых скоростей. Карданный вал с шарнирами равных угловых скоростей трения качения (1) содержит кинематически связанные с...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002548222
Дата охранного документа: 20.04.2015
01.03.2019
№219.016.c95d

Защитный чехол из термоэластопласта для шарнира

Изобретение относится к кожухам для шарниров равных угловых скоростей ведущих передних колес автомобиля. Защитный чехол (1) из термоэластопласта для шарнира (2) содержит гофрированную часть (3), соединенную с установочньми частями (4, 5) большего и меньшего диаметров, предназначенных для...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002281423
Дата охранного документа: 10.08.2006

Похожие РИД в системе