Результат интеллектуальной деятельности: СПОСОБ ТЕКУЩЕГО СОДЕРЖАНИЯ КРИВОГО УЧАСТКА ПУТИ В ПЛАНЕ (ВАРИАНТЫ)

Способ текущего содержания кривого участка пути в плане (варианты). Изобретение относится к железнодорожному пути и может быть использовано при текущем содержании кривых участков пути в плане.

Известен способ текущего содержания пути (Чернышев М.А. Устройство, содержание и ремонт пути. 2-е переработ. изд. Учебник для техникумов ж.-д. транспорта. М., Трансжелдориздат, 1963, стр. 294). Однако указанный способ не обеспечивает необходимых сроков эксплуатации рельсовой колеи в кривых и подвижных единиц железнодорожного транспорта. Это связано с тем, что в кривой скорость вращения колесной пары подвижной единицы железнодорожного транспорта определяется длиной более короткой внутренней рельсовой нити, что приводит к появлению трения скольжения колеса о поверхность катания наружной рельсовой нити, к преждевременному разрушению рельса и колеса и необходимости их замены.

Перед изобретением была поставлена задача увеличения сроков эксплуатации рельсовой колеи в кривых и подвижного состава железнодорожного транспорта, обеспечения исправности пути с меньшими затратами.

Техническим результатом изобретения является увеличение сроков эксплуатации рельсовой колеи в кривой и подвижной единицы железнодорожного транспорта, обеспечение исправности пути с меньшими затратами труда и материалов.

Технический результат достигается за счет применения способа текущего содержания кривого участка пути в плане, включающего подсыпку песка на наружную рельсовую нить по мере ее износа.

На чертеже условно показана рельсовая колея в кривой, вид сверху.

Рельсовая колея включает наружную рельсовую нить 1 и внутреннюю рельсовую нить 2 с колесной парой 3. Колесная пара 3 содержит колеса 4 и 5.

Способ текущего содержания кривого участка пути в плане осуществляют следующим образом.

При прохождении кривого участка пути в плане на угол поворота α по рельсовой нити 1 колесо 4 пройдет расстояние АВ. При прохождении кривого участка пути в плане на угол поворота α по рельсовой нити 2 колесо 5 пройдет расстояние CD. Очевидно, что АВ больше CD. Так как скорость вращения колесной пары 3 определяется расстоянием CD на рельсовой нити 2 трение между колесом 4 и рельсовой нитью 1 будет трением скольжения, а трение между колесом 5 и рельсовой нитью 2 - трением качения.

При трении скольжения колеса 4 о рельсовую нить 1 разрушение колеса 4 и рельсовой нити 1 вследствие их нагревания будет происходить в большей степени, чем разрушение колеса 5 и рельсовой нити 2 при наличии между ними трения качения.

Для предотвращения разрушения наружной рельсовой нити 1 с необходимостью ее замены на нее осуществляют подсыпку песка. Подсыпка песка вызовет увеличение трения между колесом 4 и рельсовой нитью 1, что приведет к замене между ними трения скольжения на трение качения. При этом разрушение колеса 4 и рельсовой нити 1 будет происходить в меньшей степени, чем при отсутствии подсыпки песка. В конечном итоге, это приведет к увеличению срока эксплуатации как рельсовой колеи, так и подвижного состава, к увеличению периода между ремонтами с дорогостоящей заменой рельсовых нитей. Таким образом, в кривых песок подсыпают на поверхность катания рельсов наружной рельсовой нити, что приводит к меньшему ее разрушению.

Достижения указанного технического результата, заключающегося в увеличении сроков эксплуатации рельсовой колеи в кривой и подвижной единицы железнодорожного транспорта, обеспечении исправности пути с меньшими затратами труда и материалов, можно добиться также за счет текущего содержания кривого участка пути в плане, включающего подачу уменьшающего трение смазывающего состава на внутреннюю рельсовую нить по мере износа наружной рельсовой нити. При этом трение скольжения между колесом 4 колесной пары 3 и рельсовой нитью 1 будет заменяться на трение качения с меньшим нагреванием и разрушением контактирующих поверхностей.

Предлагаемые технические решения обладают новизной, для среднего специалиста не являются очевидными, промышленно применимы.