Результат интеллектуальной деятельности: САМОЛЕТ СТАРОВЕРОВА -2

Изобретение относится к авиации.

Известны самолеты так называемой традиционной схемы - с задним горизонтальным оперением (далее ЗГО), площадь которого обычно составляет примерно 10% от площади крыла. В частности, с двигателем/двигателями, направленными вверх от продольной оси самолета (направления полета) для повышения общей подъемной силы, см. например, заявку России №2011145840 «Самолет Староверова». Однако для предотвращения срыва в штопор такие самолеты имеют переднюю центровку, то есть ЗГО создает отрицательную подъемную силу, уменьшая подъемную силу крыла.

Известны самолеты схемы «тандем» с примерно равными передним и задним крыльями («примерно» это, допустим, около +-10%). Однако они обладают некоторыми недостатками, например особыми требованиями к прочности фюзеляжа и влиянием переднего крыла на заднее, см. X. Баадер, М., 1977, «Летательные аппараты нетрадиционных схем», стр.138.

Наибольшим аэродинамическим качеством обладают самолеты схемы «утка», например «Регрессивная флюгерная утка» пат. России №2410286. Однако замечено, что конструкторы вследствие косности боятся применять эту аэродинамическую схему.

Задача и технический результат изобретения - расширение арсенала технических средств.

Для этого данный самолет имеет ЗГО, площадь которого составляет промежуточную площадь между самолетами с ЗГО и самолетами «тандем». Оптимально - примерно 25-33%. Смысл этого в том, что при таком относительно большом ЗГО центровка самолета может быть достаточно большой задней и ЗГО при этом не «крадет» подъемную силу основного крыла, а создает удельную подъемную силу, равную подъемной силе крыла (имеет одинаковую удельную нагрузку на крыло, одинаковый профиль и одинаковый установочный угол).

Такой самолет не имеет недостатков «тандема» и «классики». В частности, за счет относительно большой площади ЗГО самолет не боится потери управляемости по тангажу при критическом уменьшении скорости полета при достаточно большом диапазоне допустимых центровок. Говоря практическим языком, срыв этого самолета в штопор настолько близок к срыву потока на основном крыле, что они происходят практически при одной и той же скорости.

И в то же время такая схема не предъявляет особых требований к прочности фюзеляжа, а при правильном расположении ЗГО влияние крыла на ЗГО минимально и находится в рамках «обычного» ЗГО. То есть, по конструкции этот самолет не отличается от «классики».

Для еще большего повышения противоштопорных качеств самолета ЗГО может иметь меньшую удельную нагрузку на крыло, чем основное крыло.

В последнем случае установочный угол ЗГО может быть несколько меньше, чем у основного крыла.