ГРУЗОВОЙ КУЗОВ

Изобретение относится к устройству грузовых кузовов в грузовых видах транспорта, например, фургонах.

В настоящее время, погрузка, например, фургона осуществляется следующим образом. В кузове находятся 1-2 грузчика. Груз, если нет эстакады, подается снизу на край пола кузова либо карой, либо грузчиками. Этот груз грузчики, находящиеся в кузове, перемещают в сторону кабины до передней стенки кузова и возвращаются обратно за следующей партией груза, которую перемещают до первой партии. И так далее, по полной погрузки.

Затем, после транспортировки в назначенное место, разгрузка происходит в обратном порядке.

Такой способ погрузочно-разгрузочных работ (далее - ПРР) применяется во многих случаях. Например, для торговых предприятий, на складах, при перевозке домашних вещей, на закрытых территориях (воинских частей, больниц и др.).

Этот способ ПРР малопроизводительный и утомительный для тех грузчиков, кто находится в кузове и перемещает в нем груз.

Целью изобретения является сокращение времени ПРР и облегчение работы грузчиков.

Эта цель достигается тем, что в кузов фургона крепится специальный реверсивный ленточный транспортер с системой его управления для механического перемещения грузов в кузове и исключающий необходимость нахождения в кузове грузчиков во время ПРР.

На фиг.1 схематично изображен фургон, со встроенным в его грузовом кузове транспортером.

На фиг.2 изображен вариант конструкции подшипниковой опоры вала с вращением наружного кольца подшипника.

На фиг.3 - то же, но с вращением внутреннего кольца

На фиг.4 изображен усложненный вариант грузового кузова с дополнительными боковыми вертикальными транспортерами.

На фиг.5 схематично изображен железнодорожный товарный вагон со стандартным проемом в середине стенки (борта) и тремя встроенными транспортерами.

На фиг.6 - то же, но с дополнительными проемами у торца вагона и с одним встроенным удлиненным транспортером.

Грузовой кузов состоит из собственно кузова, к полу которого закреплен ленточный реверсивный транспортер 1, разомкнутая лента (полотно) которого охватывает валы 2.

К разомкнутым концам ленты присоединены гибкие связи, например, цепи 3, которые, таким образом, замыкают ленту. Цепи охватывают звездочки 4, насаженные на вал привода 5, например, электропривода, управляемого с пульта (не показан) с кнопками:

- Выключатель «On/Off» с индикатором;

- «погрузка»;

- «разгрузка»;

- «фотостоп On/Off» с индикатором.

На верхнем конце ленты транспортера вертикально закреплен ограничительный щит 6 с нажимным элементом 7 на его краю. На борту кузова находятся два конечных выключателя 8. На краю борта находится фотоэлемент 9, управляемый с пульта фотостопом.

Валы транспортера опираются на сферические шарикоподшипники. Возможно также применение подшипников скольжения.

К борту 11 кузова крепится предохранительный щиток 12. Между лентой 13 транспортера и полом 10 кузова имеется зазор для крепежных деталей корпусов опор и чистки транспортера от грязи.

В усложненном варианте исполнения грузового кузова, во избежание зацепления грузов за борта при их движении на ленте, и в следствие этого, их разворота, к бортам кузова встроены дополнительные вертикальные ленточные транспортеры 14, получающие движение от жестко связанного с ними щита 6.

ПРР на таком кузове происходят следующим образом.

Перед погрузкой, при открытом заднем борте кузова, на пульте, после включения питания кнопкой «выключатель On/Off», и загорания индикатора, нажимается кнопка «Разгрузка» и лента транспортера движется к задней, открытой, части кузова, пока нажимной элемент 7 щита не нажмет на задний конечный выключатель 8 и транспортер остановится в исходное положение, оставив необходимый участок, ограниченный краем кузова и щитом, для установки первой партии груза. Таким образом, при погрузке груз устанавливается не вглубь кузова, а только на его край у открытого заднего борта.

Именно в этом и заключается эффект изобретения.

Далее нажимается кнопка «Погрузка» и лента транспортера с грузом движется вглубь кузова (примерно, со скоростью 30 см/с), освобождая место для второй партии груза. После чего кнопка «Погрузка» отжимается и транспортер останавливается. После погрузки второй партии груза снова нажимается кнопка «Погрузка» и лента опять движется вглубь кузова, освобождая необходимое место для следующей партии груза. И так, до тех пор, пока нажимной элемент 7 щита не нажмет на передний конечный выключатель 8 и транспортер остановится.

Разгрузка - в обратном порядке. То есть, при разгрузке, сначала снимается последняя партия груза, находящаяся с краю, потом пододвинутая к краю предпоследняя и т.д. до полной разгрузки. Причем при нажатии кнопки «Разгрузка» автоматически включается «фотостоп» и срабатывает фотоэлемент 9, останавливающий транспортер, если кнопка «Разгрузка» не отожмется вовремя и груз может упасть из кузова.

Во избежание смещения грузов по инерции начало и конец движения ленты транспортера должны быть плавными, без рывком.

Если ПРР производятся на большом фургоне (фуре), то внутрь ее кузова должна осторожно заезжать кара или другой подъемник, для чего необходимо иметь эстакаду.

При наличии же в фуре описанного грузового кузова, эстакады для кары не требуется, т.к. заезжать в фуру не надо, посколько ставить и снимать груз можно на краю кузова. А это даст значительную экономию времени.

Два фургона, имеющие описанные грузовые кузовы, могут перегружать груз с одного фургона в другой, если они расположатся друг к другу своими задними открытыми бортами на небольшом безопасном расстоянии, в который может быть помещен какой-то переходной элемент. При этом один фургон должен работать на разгрузку, а другой - на погрузку. Таким образом, получается автоматическая перегрузка.

В режиме «самосвал» такой фургон или фура могут работать, если требуется сбросить весь груз, например, в люк или отвал.

Режим «самосвал» также эффективен, например, при разгрузке мешков с овощами, когда мешки, выходя из кузова, скользя по наклонной поверхности лотка (не показан), падают в нужное место.

В простейшем варианте использования описанного грузового кузова для небольших фургонов, лента транспортера может быть без разрыва, без цепной тяги и без ограничительного щита. Но в этом случае лента (полотно) должна быть достаточно натянута, чтобы не терять сцепление с ведущим валом, который должен вращаться от самотормозящегося ручного привода, например, с червячным редуктором. Устройство кузова по такому простейшему варианту понятно без иллюстрации.

По описанному принципу возможно осуществить ПРР и на железнодорожных товарных вагонах.

В первом варианте (фиг.5) вагон, имеющий стандартный проем 15 посередине, содержит два боковых транспортера 1, таких же, как в фургоне, и средний 16, отличающийся от боковых размером и конструктивно. В принципе ПРР происходят также, как и в фургоне. Груз сначала устанавливается на средний, свободный, транспортер. Затем одновременно включаются средний и один из боковых транспортеров, перемещающих груз в одну сторону. После заполнения одной стороны кузова вагона, аналогично заполняется другая сторона. Разгрузка - в обратном порядке.

Во втором варианте (фиг.6), в стандартном грузовом вагоне, в его торцевой части, сделаны дополнительные проемы 17 для установки и снятия грузов с одного удлиненного транспортера 18.

ПРР на таком вагоне аналогичны описанным выше.

Описанные варианты грузовых кузовов особенно эффективны при дефиците времени, при чрезвычайных ситуациях, когда требуется строчная доставка грузов.

Недостатком таких грузовых кузовов являются небольшое уменьшение полезного объема кузова, небольшое повышение уровня устанавливания груза и некоторое утяжеление кузова. Что касается удорожания кузова, то оно должно окупиться за счет значительного сокращения времени погрузочно-разгрузочных работ.