Результат интеллектуальной деятельности: ПНЕВМАТИЧЕСКИЙ ЦИЛИНДР

Изобретение относится к железнодорожному подвижному составу, а именно к пневматическим цилиндрам (далее - ПЦ), шарнирно закрепленным на вагонах-самосвалах и вагонах-платформах для перевозки широкоформатной листовой стали. С помощью сжатого воздуха ПЦ смещают части вагона относительно друг друга при его погрузке или выгрузке (Логинов А.И., Афанаскин Н.Е. Вагоны-самосвалы. - М.: Машиностроение, 1975. 192 с.; Никодимов А.П. Грузовой вагон (конструкция) справочное пособие: [в 2 т.] СПб.: ЦОТПБСПП, 2011).

Известны ПЦ телескопического типа (Логинов А.И., Афанаскин Н.Е. Вагоны-самосвалы. С. 74-76; CN 201099255 Y, B61D 9/02, 13.08.2008) и нетелескопического типа (RU60093, МПК 0812-03, 12-16, 16.09.2006; Калмыков В.Г., Кузнецов А.Г. Вагоны промышленного транспорта. - М.: Транспорт, 1978. С.124). Известны также ПЦ нетелескопического типа одинарного и двойного действия (Вагоны-самосвалы. Модель 31-673 и модель 31-674. Техническое описание и инструкция по эксплуатации 673.00.000 ТО. Министерство тяжелого энергетического и транспортного машиностроения. Калининград, 1989. Рис. 12-13, прототип).

На корпусе каждого упомянутого ПЦ смонтированы полые цапфы, посредством которых он шарнирно крепится к раме вагона. Технологические при погрузочно-разгрузочных работах и вибрационные при движении вагона усилия со временем исчерпывают прочность соединения цапфы с корпусом ПЦ. При этом если прочность соединения парной цапфы с корпусом ПЦ утрачена существенно и не приняты соответствующие меры безопасности, то ПЦ отделится от вагона и произойдет крушение поезда. Поэтому очевидным недостатком упомянутых ПЦ является отсутствие в их конструкции элементов, предотвращающих отделение ПЦ от рамы вагона при исчерпании прочности соединения цапф с корпусом ПЦ.

Техническим результатом заявленного изобретения является предотвращение крушения поезда вследствие отделения ПЦ от рамы вагона при исчерпании прочности соединения цапф с корпусом ПЦ.

Для этого на корпусе предлагаемого ПЦ, внутри хотя бы одной из его цапф, смонтирован кронштейн с зазором между ним и цапфой.

На фиг.1 представлен главный вид предлагаемого ПЦ с корпусом 1 и цапфами 2.

На фиг. 2 представлен местный разрез корпуса 1 предлагаемого ПЦ с полой цапфой 2 и кронштейном (3, 4, 4, 5, 5).

На фиг.3 представлен местный вид А корпуса 1 предлагаемого ПЦ с полой цапфой 2 и кронштейном (3, 4, 4, 5, 5).

Наименование позиций на фигурах

1. Корпус предлагаемого ПЦ.

2. Цапфа предлагаемого ПЦ.

3. Пластина вертикальная кронштейна (3, 4, 4, 5, 5) полой цапфы 2 предлагаемого ПЦ.

4. Пластина верхняя кронштейна (3, 4, 4, 5, 5) полой цапфы 2 предлагаемого ПЦ.

5. Пластина нижняя кронштейна (3, 4, 4, 5, 5) полой цапфы 2 предлагаемого ПЦ.

Как и у прототипа, на корпусе 1 предлагаемого ПЦ смонтированы две цапфы 2 фиг.1, с помощью которых он шарнирно крепится к раме вагона. В полой цапфе 2 фиг.2 и 3, на корпусе 1 смонтирован кронштейн (3, 4, 4, 5, 5), состоящий из соединенных между собой вертикальной пластины 3, двух верхних пластин 4 и двух нижних пластин 5. Причем между цапфой 2 и кронштейном (3, 4, 4, 5, 5) существует зазор, исключающий их взаимодействие даже при максимально допустимой нагрузке на ПЦ.

Наличие кронштейна (3, 4, 4, 5, 5) внутри полой цапфы 2 не влияет на нормальную работу предлагаемого ПЦ. Однако при исчерпании прочности соединения цапф 2 с корпусом 1 предлагаемого ПЦ кронштейн (3, 4, 4, 5, 5) принимает на себя функцию полой цапфы 2 и предотвращает крушение поезда.