Результат интеллектуальной деятельности: ПОДРЕССОРЕННЫЙ МОСТ ДЛЯ ОПРЫСКИВАЮЩЕЙ МАШИНЫ

Область техники

Настоящее изобретение относится к подвескам транспортных средств, в частности к подвеске для самодвижущейся сельскохозяйственной опрыскивающей машины.

Уровень техники изобретения

Одна из известных самодвижущихся опрыскивающих машин снабжена системой подвески, в которой каждое из четырех ведущих колес опрыскивающей машины подвешено независимо, по одному на противоположные концы переднего и заднего моста, которые установлены на основную раму опрыскивающей машины. Данная подвеска, для каждого из колес, включает в себя очень сложную, механически обработанную отливку, устанавливаемую в одном конце соответствующего моста, и которая работает совместно с дорогостоящими хромированными валами, которые телескопируются в вертикальных стаканах, образованных отливкой для того, чтобы обеспечить перемещение колеса относительно моста.

В другой известной самодвижущейся опрыскивающей машине избегаются затраты, связанные с механически обработанной отливкой и хромированными валами, благодаря подвешиванию мостов с помощью пары соединительных тяг, соединенных с одной стороны с основной рамой транспортного средства и с другой с каждым из противоположных концов моста, и благодаря оборудованию пятой соединительной тягой, которая выполняет функцию стабилизатора поперечной устойчивости. Данная конструкция подвески имеет недостаток, при котором мост, при перемещении подвески вверх и вниз, качается по дуге относительно точек крепления стабилизатора поперечной устойчивости, создавая проблемы, связанные с движением задних колес строго по колее передних.

Таким образом, задача, которую необходимо решить, заключается в том, чтобы создать подвеску колес для самодвижущейся опрыскивающей машины, которая не будет иметь недостатки, связанные с подвесками известного уровня техники.

Сущность изобретения

Согласно настоящему изобретению создана подвеска моста транспортного средства, включающая в себя множество соединительных тяг.

Задачей изобретения является создание относительно простой подвески моста транспортного средства, включающей в себя тяги подвески, расположенные таким образом, что в результате противоположные концы моста, при перемещении транспортного средства по неровному грунту, совершают движение вверх и вниз близкое к вертикальному.

Указанная задача достигается за счет подвешивания каждого конца моста за раму транспортного средства с помощью пары соединительных тяг, расположенных так, что, если смотреть сбоку, они соединены параллельно и, если смотреть сверху, одна пересекает другую.

Указанная и другие задачи станут очевидными из прочтения следующего описания совместно с приложенными чертежами.

Краткое описание чертежей

Фиг. 1 - вид сверху рамы опрыскивающей машины с передним и задним мостом, подвешенным в соответствии с настоящим изобретением;

Фиг. 2 - вид слева рамы опрыскивающей машины и подвески мостов с Фиг. 1;

Фиг. 3 - увеличенный вид передней части рамы транспортного средства и подвески моста, показанных на Фиг. 2, но со снятыми колесами; и

Фиг. 4 - вид слева спереди в перспективе передней части рамы транспортного средства и подвески моста с Фиг. 3.

Описание предпочтительного варианта осуществления изобретения

На Фиг. 1 и 2 показано шасси 10 сельскохозяйственного транспортного средства с высоким дорожным просветом, такого как самодвижущаяся сельскохозяйственная полевая опрыскивающая машина, включающее в себя основную раму 11, поддерживаемую передней парой ведущих управляемых колес 12 и задней парой ведущих неуправляемых колес 13.

Основная рама 11 содержит расположенные поперек, справа и слева, проходящие по всей длине параллельные балки 14 и 16, соответственно. Балки 14 и 16 зафиксированы относительно друг друга поперечными элементами в виде переднего и заднего, в общих чертах V-образного, опорного кронштейна тяг подвески 18 и 20, соответственно. Передний кронштейн 18 расположен от передних концов балок 14 и 16 к задним и имеет противоположенные вертикальные концы 22 и 24, соответственно соединенные и закрепленные с помощью болтов (не показаны) с внешней стороны балок. Задний кронштейн 20 расположен от задних концов балок 14 и 16 к передним и имеет противоположные вертикальные концы 26 и 28, соответственно соединенные и закрепленные с помощью болтов (не показаны) с внешней стороны балок 14 и 16.

Проходящие под каждой из передней и задней крайней части параллельных балок 14 и 16 и расположенные поперек относительно них, находятся передний и задний мост 30 и 32, соответственно. Согласно Фиг. 3 и 4 передний мост 30 включает в себя основную центральную секцию 34, образованную трубой, имеющей квадратное сечение. Правый и левый корпус вала, или наклонная стойка, 36 и 38, соответственно, каждый из которых наклонен вверх и внутрь под относительно небольшим углом к вертикали, соединены соответствующим образом с противоположным концам центральной секции 34. Несущие рычаги цилиндра рулевого управления 40 и 42 прикреплены к и соответственно выступают вперед из верхней крайней части наклонных стоек 36 и 38. Аналогично, задний мост 32 включает в себя основную центральную секцию 44, образованную трубой, имеющей квадратное сечение. Правая и левая наклонная стойка или корпус вала 46 и 48, соответственно, каждая из которых наклонена вверх и внутрь при относительно небольшом угле к вертикали, соединены соответствующим образом с противоположными концами центральной секции 44.

Находящиеся спереди справа и слева валы (не видны) соответственно установлены для качения в наклонных стойках 36 и 38. Верхние концы валов 50 и 52 выступают из верхней части наклонных стоек 36 и 38, и соответственно соединены, с помощью стяжных болтов 50 и 52, с правым и левым рычагом рулевого управления 54 и 56. Опоры колеса и корпуса двигателя 58 и 60 производятся как неотъемлемая часть с нижней частью валов, при этом колесный гидравлический мотор 62 соединяется болтами с монтажной поверхностью 64 каждого из корпусов 58 и 60 и устанавливается, не указанным способом, для привода передних колес 12. Правый цилиндр рулевого управления 68 соединен с одной стороны с правым несущим рычагом 40, а с другой с правым рычагом рулевого управления 54, тогда как левый цилиндр рулевого управления 70 соединен с одной стороны с левым несущим рычагом 42, а с другой стороны с левым рычагом рулевого управления 56.

Задние правый и левый валы 72 и 74, соответственно, установлены для качения в наклонных стойках 46 и 48 заднего моста 32. Правая и левая опоры колеса и корпуса двигателя 76 и 78 производятся как неотъемлемая часть с нижней частью валов 72 и 74. Приводной гидромотор 80 соединяется болтами с направленной наружу монтажной поверхностью (не показана) каждой опоры колеса и корпуса двигателя 76 и 78, и устанавливается для привода соответствующего, одного из не управляемых, заднего колеса 13.

Передний и задний мост 30 и 32, соответственно, подвешены на основной раме 11 практически одинаковыми системами подвески 84 и 86, которые являются зеркальным отражением друг друга, так что показана только передняя система подвески 84, описанная в деталях для краткости.

Данная передняя система подвески 84 содержит средний соединительный кронштейн тяг подвески, прикрепленный к и выступающий назад из верхнего центрального участка средней секции 34 переднего моста 30, и включающий в себя пару, правую и левую, верхних опор тяг подвески 88 и 90, соответственно. Правый нижний соединительный кронштейн тяг подвески, включающий в себя правую нижнюю опору тяги подвески 92, расположен приблизительно посередине между правым концом средней секции моста 34 и правой верхней опорой 88. Аналогично, левая нижняя опора тяги подвески 94 расположена приблизительно посередине между левым концом средней секции моста 34 и левой верхней опорой 90. Если смотреть сверху, на Фиг.1, расстояние между верхними опорами 88 и 90 практически равно расстоянию между правой верхней опорой 88 и правой нижней опорой 92, и расстоянию между левой верхней опорой 90 и левой нижней опорой 94.

Пара, правая и левая, нижних соединительных опор тяг подвески 96 и 98, соответственно, прикреплена к и выступает вперед из нижнего среднего участка переднего опорного кронштейна тяг подвески 18. Верхняя пара соединительных опор тяг подвески 100 и 102, соответственно, прикреплена к и выступает вперед из верхнего правого и левого крайнего участка кронштейна 18. Если смотреть сверху, на Фиг.1, расстояние между нижними опорами 96 и 98 приблизительно равно расстоянию между правой нижней опорой 96 и правой верхней опорой 100, и расстоянию между левой нижней опорой 98 и левой верхней опорой 102.

Верхняя пара, правая и левая, тяг подвески 104 и 106 имеет передние концы, соответственно соединенные с парой верхних опор 88 и 90, и имеет задние концы, соответственно соединенные с парой верхних опор 100 и 102. Аналогично, нижняя пара, правая и левая, тяг подвески 108 и 110 имеет передние концы, соответственно соединенные с нижними, правой и левой, соединительными опорами тяг подвески 92 и 94, и имеет задние концы, соответственно соединенные с нижними, правой и левой, опорами подвески 96 и 98.

Если смотреть сбоку, на Фиг.3, верхняя пара тяг подвески 104 и 106 параллельна нижней паре тяг подвески 108 и 110. Таким образом, мост 30 и установленные колеса 12 перемещаются практически вертикально в процессе движения по неровному грунту. Для того чтобы ограничивать боковое перемещение колес 12, когда они двигаются вверх и вниз, правая группа, верхняя и нижняя, тяг подвески 104 и 108, если смотреть сверху, на Фиг.1, расположены относительно друг друга таким образом, что принимают Х-образную форму, при левой группе, верхней и нижней, тяг подвески 106 и 110, расположенной таким же образом.

Движение вверх и вниз переднего моста 30 демпфируется правой и левой пневмоподушками 112 и 114, у которых верхняя часть соответственно соединена c правой и левой горизонтальной опорной плитой 116 и 118, соответственно установленной на и выступающей наружу от передних крайних частей внешних поверхностей правой и левой балки 14 и 16; и у которых нижние части соответственно соединены с правой и левой соединительной деталью пневмоподушки левой и правой соединительными опорами пневмоподушки (видна только опора 122 с левой стороны), соответственно выступающими вверх от правой и левой крайней части центральной секции 34 переднего моста 30. Дальнейшее демпфирование движения вверх и вниз моста 30 обеспечивается, совместно с тем, что оказывается пневмоподушками 112 и 114, правым и левым амортизатором 124 и 126, у которых соответствующие верхние части соединены с правой и левой верхней опорой 128 и 130, соответственно установленными на и выступающими наружу от балок 14 и 16 в участках немного выступающих вперед от опорных планок пневмоподушек 116 и 118, и у которых соответствующие нижние части соединены с правой и левой нижней опорой (видна только правая опора 132), соответственно установленными на нижних передних участках центральной секции моста 34, которые находятся приблизительно на одной вертикальной линии с верхними опорами 128 и 130.

Движение вверх и вниз заднего моста 32 демпфируется правой и левой задней пневмоподушкой и правым и левым задним амортизатором, при наличии чертежей, имеющих четкое изображение только левой пневмоподушки 134 и левого амортизатора 136 (см. Фиг.2)

Следует понимать то, что задний и передний подрессоренные мосты 30 и 32 обеспечивают вертикальное движение мостов, делая излишним обеспечение дорогостоящими хромированными валами, которые необходимы в конструкции с неподрессоренным мостом, раскрытой в патенте США № 7168717. Кроме того, следует понимать то, что расположением в ряд групп верхних и нижних тяг подвески так, что каждая принимают Х-образную форму, если смотреть сверху, движение моста происходит практически по прямой линии или вертикально вверх и вниз, которое исключает перемещение «по дуге», вызванное стабилизаторами поперечной устойчивости, применяемыми в подвесках известного уровня техники, таким образом устраняя проблемы, связанные с движением задних колес строго по колее передних, когда мост качается по дуге относительно точек крепления стабилизатора поперечной устойчивости.

Несмотря на то, что две пары верхних и нижних тяг подвески используются для каждого моста, следует заметить, что в некоторых применениях одна пара может обеспечить отвечающую требованиям подвеску моста.

Ознакомившись с данным предпочтительным вариантом, следует понимать то, что различные модификации могут быть сделаны без выхода за рамки настоящего изобретения, которые определены в прилагаемой формуле изобретения.