Результат интеллектуальной деятельности: ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА С ЭЛЕКТРОННЫМ УПРАВЛЕНИЕМ ДЛЯ ТРАКТОРОВ С ПРИЦЕПОМ

Настоящее изобретение относится к тормозной системе с электронным управлением для тракторов с прицепом.

Главная проблема тракторов с прицепом с функцией руление-посредством-торможения (SBF) заключается в препятствовании торможению прицепа, и следовательно, отклонению от прямого пути трактора/прицепа в целом, когда эта функция (SBF) приводится в действие (т.е. водителем для направления трактора вправо или влево).

Настоящее изобретение относится к тормозной системе с электронным управлением, выполненной с возможностью решения вышеуказанной проблемы.

Неограничивающий вариант осуществления настоящего изобретения будет описан для примера со ссылкой на прилагаемый чертеж.

Ссылочной позицией 10 на прилагаемом чертеже обозначена тормозная система с электронным управлением в целом, в частности для тракторов, согласно настоящему изобретению.

Система 10 содержит компрессор 11 для подачи сжатого воздуха к блоку 12 обработки воздуха - по существу для осушения воздуха.

Обработанный воздух хранится в двух параллельных баллонах 13a, 13b, причем оба баллона соединены пневматически с педальным механизмом 14, который обеспечивает как обычное торможение, так и руление-посредством-торможения (SBF) трактора.

Как известно, при таком типе педального механизма 14, когда водитель нажимает только левую (или правую) педаль, тормозная система тормозит только заднее левое (или правое) колесо, сокращая, таким образом, радиус поворота трактора, особенно во время маневров на поворотной полосе.

С баллоном 13a соединен контур 15 для подведения воздуха под высоким давлением (например, 8 бар) к тормозному клапану 16 прицепа (не показан) и соединительной головке 17 высокого давления, образующей часть узла BTG для пневматического соединения с тормозной системой прицепа (не показан).

Как показано на прилагаемом чертеже, первый регулируемый контур C1 воздуха низкого давления и второй регулируемый контур C2 воздуха низкого давления берут свое начало из педального механизма 14.

Первый контур C1 содержит две ветви R1, R2, причем первая ветвь R1 соединяет пневматически педальный механизм 14 с тормозным клапаном 16 прицепа, а вторая ветвь R2 соединяет пневматически педальный механизм 14 с двумя передними ABS модуляторами 18, 19.

ABS модулятор 18 регулирует подачу сжатого воздуха к соответствующему пневматическому/гидравлическому преобразователю 20, который преобразует входящую энергию в форме сжатого воздуха в гидравлическую энергию, чтобы снабжать энергией соответствующий передний правый тормоз 21 переднего правого колеса (не показано), установленного на оси AXL1 с традиционным дифференциалом DF1.

Подобным образом, ABS модулятор 19 регулирует подачу сжатого воздуха к соответствующему пневматическому/гидравлическому преобразователю 22, который преобразует входящую энергию в форме сжатого воздуха в гидравлическую энергию, чтобы снабжать энергией соответствующий передний левый тормоз 23 переднего левого колеса (не показано), также установленного на оси AXL1.

Датчик SS1 скорости и датчик SS2 скорости предусмотрены для определения скорости переднего правого колеса и переднего левого колеса соответственно.

ABS модуляторы 18, 19 и датчики SS1, SS2 скорости передних колес соединены при помощи электричества с электронным центральным блоком CNT управления по причинам, объясненным ниже.

Второй контур C2 содержит две ветви RM1 и RM2.

Подобно ветви R1 контура C1 первая ветвь RM1 соединяет пневматически педальный механизм 14 с клапаном 16, а вторая ветвь соединяет пневматически педальный механизм 14 с двумя задними ABS модуляторами 24, 25.

ABS модулятор 24 регулирует подачу сжатого воздуха к соответствующему пневматическому/гидравлическому преобразователю 26, который преобразует входящую энергию в форме сжатого воздуха в гидравлическую энергию, чтобы снабжать энергией соответствующий задний правый тормоз 27 заднего правого колеса (не показано), установленного на оси AXL2 с традиционным дифференциалом DF2.

Подобным образом, ABS модулятор 25 регулирует подачу сжатого воздуха к соответствующему пневматическому/гидравлическому преобразователю 28, который преобразует входящую энергию в форме сжатого воздуха в гидравлическую энергию, чтобы снабжать энергией соответствующий задний левый тормоз 29 заднего левого колеса (не показано), также установленного на оси AXL2.

Датчик SS3 скорости и датчик SS4 скорости предусмотрены для определения скорости заднего правого колеса и заднего левого колеса соответственно.

ABS модуляторы 24, 25 и датчики SS3, SS4 скорости задних колес также соединены при помощи электрически с электронным центральным блоком CNT управления.

Между клапаном 16 и тормозным узлом BTG прицепа (в частности, между клапаном 16 и регулируемой соединительной головкой 31, образующей часть узла BTG) размещен электрический клапан 30, через который течет регулируемый сжатый воздух низкого давления, текущий по первой ветви RM1 контура C2 к узлу BTG.

Электрический клапан 30 имеет нормально открытый тип, управляемый посредством центрального блока CNT управления.

Система 10 согласно настоящему изобретению работает следующим образом:

а) чтобы просто затормозить трактор и прицеп (если есть), водитель соответствующим образом воздействует на педальный механизм 14, при этом сжатый воздух, регулируемый в соответствии с работой водителем педальным механизмом 14, подается одновременно к четырем ABS модуляторам 18, 19, 24, 25, инициируя, таким образом, торможение всех четырех колес, которое регулируется при помощи электроники электронным центральным блоком CNT управления, используя логические контуры ABS;

б) для простого торможения трактора, буксирующего прицеп, электрический клапан 30 открыт и поэтому допускает регулируемый воздушный поток от клапана 16 к узлу BTG;

в) наоборот, для осуществления функции руления-посредством-торможения (SBF), используя педальный механизм 14, поскольку ничего не достигается, а по факту вовлечения также прицепа даже ставится под угрозу безопасность водителя, электронный центральный блок CNT управления закрывает электрический клапан 30, чтобы прерывать регулируемую подачу воздуха к узлу BTG;

г) скорости четырех колес, обнаруживаемые датчиками SS1, SS2, SS3, SS4 и передаваемые электронному центральному блоку CNT управления, очевидно, также играют свою роль в управлении как обычным торможением четырех колес (при открытом электрическом клапане 30), так и рулением-посредством-торможения (SBF) (при закрытом электрическом клапане 30) либо заднего правого колеса тормозом 27, либо заднего левого колеса тормозом 29 в зависимости от желаемого направления поворота.

Хотя вышеприведенное описание со ссылкой на прилагаемый чертеж относится к частной электронной системе, применяющей логические контуры ABS, идеи настоящего изобретения также применимы к любой тормозной системе с электронным управлением, как, например, системе электрически управляемых тормозов.

Аналогичным образом, хотя вышеприведенное описание относится к системе, содержащей четыре ABS модулятора, идеи настоящего изобретения могут быть также применимы к трехканальным системам (т.е. с двумя ABS модуляторами для задних колес и одним ABS модулятором для обоих передних колес) или даже к двухканальным системам (т.е. только с двумя ABS модуляторами для задних колес).

Система согласно настоящему изобретению обеспечивает следующие функции:

1) электронное торможение с использованием ABS;

2) электронное руление-посредством-торможения (SBF);

3) управление поворачивающим моментом (YMC);

4) управление торможением на поворотах (CBC) для стабилизации и предотвращения отклонения трактора от прямого пути при торможении на поворотах, причем это управление работает без вмешательства со стороны ABS системы;

5) динамическое управление заносом (DDC) для стабилизации транспортного средства при торможении на поворотах и предотвращения отклонения от прямого пути во время вмешательства ABS системы; и

6) электронное распределение тормозных усилий (EBD) во избежание повреждения сцепления.