ЗАЦЕПЛЕНИЕ ВЕДУЩЕГО КОЛЕСА С ГУСЕНИЦЕЙ

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к движителям гусеничных машин.

Известны три типа зацепления ведущего колеса с гусеничной цепью: гребневое, зубовое и цевочное. При гребневом зацеплении на наружной поверхности ведущего колеса имеются углубления, по форме и размерам соответствующие гребню гусеницы, или специальные ролики, укрепленные между гладкими ободьями колеса, которые, взаимодействуя с гребнями траков, перематывают гусеницу. При цевочном зацеплении зубья венцов входят в отверстия (цевки) траков гусениц и при вращении ведущих колес перематывают цепь (см. Конструкции многоцелевых гусеничных и колесных машин. Учебник для студ. высш. учеб. заведений. / [Г.И.Гладов, А.В.Вихров, С.В.Зайцев и др.]; под. ред. Г.И.Гладова. - М.: Издательский центр «Академия», 2010. - 400 с.). При зубовом зацеплении на венце ведущего колеса выполняют впадины, куда входят выступы гусеницы. По сравнению с цевочным зацеплением площадь контакта колеса получается значительно большей, вследствие чего износ элементов уменьшается. Однако технологические сложности при изготовлении, а также плохая самоочищаемость, приводящая к забиванию впадин колеса и спаданию гусениц, ограничивают применение зубового зацепления (см. Барский И.Б. Конструирование и расчет тракторов. Учебник для вузов по специальности «Автомобили и тракторы» - 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Машиностроение, 1980. - 335 с., ил.).

При работе гребневого зацепления наблюдается значительный износ цепи и роликов по причине их малого количества. Недостатком цевочного зацепления является износ зубьев колеса и цевок, возникающий в результате скольжения цевок по зубьям колеса под нагрузкой. Изменение шага гусеницы, вызванное износом, является причиной перераспределения нагрузки на один зуб и заклинивания цепи.

Задачей изобретения является устранение указанных недостатков.

Технический результат заключается в снижении износа и увеличении прочности деталей гусеничного движителя находящихся в зацеплении, путем устранения скольжения контактных поверхностей ведущего колеса и гусеницы при передаче тягового усилия, исключения деформаций изгиба и смятия, а также снижения трудоемкости изготовления ведущего колеса.

Поставленная задача решается, а технический результат достигается тем, что устройство содержит ведущее колесо, выполненное в форме многогранника, длина граней которого равна длине звеньев цепи, или превышает длину звеньев в целое число раз, гусеничную цепь, состоящую из плоских звеньев прямоугольной формы.

На чертеже представлено предлагаемое зацепление, в котором длина грани ведущего колеса равна длине звена гусеницы (фиг.1), и зацепление, в котором длина грани колеса больше длины гусеницы (фиг.2).

Зацепление ведущего колеса с гусеницей имеет ведущее колесо, выполненное в форме многогранника 1, к плоскостям которого примыкает натянутая гусеничная цепь, состоящая из плоских звеньев 2 и шарниров 3.

Зацепление ведущего колеса с гусеницей работает следующим образом.

При вращении ведущего колеса 1 звенья 2 натянутой гусеничной цепи, примыкая к граням колеса, образуют с углами многогранника зацепление, посредством которого перематывают гусеничную цепь.