Результат интеллектуальной деятельности: ТРАНСМИССИЯ ПОЖАРНО-СПАСАТЕЛЬНОГО АВТОМОБИЛЯ

Изобретение относится к области автомобильного машиностроения, а именно к размещению узлов и агрегатов трансмиссии автомобиля и может быть использовано в схемах трансмиссии полноприводного аэродромного пожарно-спасательного автомобиля.

Для пожарно-спасательных автомобилей преимущественно используют классическую схему трансмиссии: двигатель небольшой мощности с передним расположением, механическая коробка передач, раздаточная коробка, редукторы передних и задних мостов, отбор мощности от коробки передач или раздаточной коробки.

Недостаток такой схемы расположения трансмиссии состоит в том, что такие автомобили не обладают достаточной энерговооруженностью.

В соответствии с требованиями колесные шасси для пожарно-спасательных аэродромных автомобилей должны обладать достаточной энерговооружённостью, чтобы обеспечивать необходимые разгонные характеристики, максимальную скорость и необходимую интенсивность подачи пены в движении и на стоянке.

Из уровня техники известна трансмиссия автомобиля (патент РФ №64566) состоящая из автоматической коробки передач со встроенной раздаточной коробкой, редуктора переднего моста, отсоединенного от двигателя.

Из уровня техники известна полноприводная трансмиссия (патент РФ №2570978) состоящая из двигателя, размещенной отдельно от двигателя коробки передач, передающей крутящий момент от двигателя через валы к редукторам передних и задних мостов.

Из уровня техники известна трансмиссия полноприводного автомобиля (Патент РФ №2249507) согласно которой крутящий момент от двигателя передается через коробку передач на редукторы переднего и заднего моста посредством карданных валов. Редуктор переднего моста установлен на передней раме автомобиля отдельно от двигателя.

Наиболее близким по технической сущности к заявленному решению, выбранной в качестве прототипа, является трансмиссия полноприводного транспортного средства (Патент РФ №9418), содержащая двигатель, коробку передач, раздаточную коробку, карданную передачу, три карданных вала, передний и два задних моста.

Общим недостатком известных конструкций является то, что в представленных схемах трансмиссии применены силовые агрегаты со сцеплением, механической коробкой передач и раздаточной коробкой, с применением на выходе из коробки или в мостах обгонных муфт, с закреплением редуктора переднего ведущего моста на передней раме (подрамнике). Представленные схемы трансмиссий могут быть применены с силовыми агрегатами малой мощности, чего вполне достаточно для легкового автомобиля типа «джипа».

Техническая проблема заявленного изобретения заключается в создании схемы трансмиссии, обеспечивающей применение двигателя большой мощности (например, двигатель фирмы AB Volvo Penta (Швеция) мощностью 515 кВт (700л.с.)), возможность работы насосной установки (с подачей водопенных компонентов) от двигателя на ходу, в том числе при маневрировании с малой скоростью и на стоянке, получить необходимые разгонные характеристики и высокую скорость движения, увеличение количества вывозимых средств тушения и интенсивности подачи водопенных компонентов.

Технический результат, заключается в решении указанной проблемы и достигается в трансмиссия пожарно-спасательного автомобиля содержащей коробку передач, раздаточную коробку, карданную передачу, карданные валы, передний и два задних моста. Коробка передач представляет собой автоматическую коробку передач (АКПП) и объединена с раздаточной коробкой единым корпусом, размещенным в средней части автомобиля. Вторичный вал раздаточной коробки соединен с редукторами переднего и заднего мостов посредством карданных валов. Компоновка элементов трансмиссии выполнена с возможностью размещения двигателя в задней части рамы автомобиля за вторым задним мостом, при этом упомянутый двигатель дополнительно содержит установленный на картере моховика гидротрансформатор, передающий крутящий момент от двигателя посредством выходного вала через карданную передачу на первичный вал АКПП, а также коробку отбора мощности для передачи мощности насосному оборудованию потребителя. Двигатель, гидротрансформатор и коробка отбора мощности образуют вместе единый силовой агрегат.

На фиг. 1 показан схематический вид сбоку размещения узлов и агрегатов трансмиссии и двигателя, где:

1 - двигатель;

2 - гидротрансформатор;

3 - АКПП;

4 - раздаточная коробка;

5 - карданная передача;

6, 7, 8 - карданные валы;

9 - редуктор переднего моста;

10, 11 - редукторы заднего моста;

12 - коробка отбора мощности.

На фиг. 2 показана общая конструктивно-компоновочная схема трансмиссии.

Силовой агрегат, состоящий из двигателя 1, гидротрансформатора 2 и коробки отбора мощности 12, размещается в задней части рамы автомобиля за вторым редуктором заднего моста 11.

Гидротрансформатор 2 устанавливается на картер маховика двигателя 1 и его первичный вал вращается от маховика двигателя.

Вал коробки отбора мощности 12 на гидротрансформаторе 2 используется для передачи мощности от двигателя 1 к насосному оборудованию потребителя (не показано).

Автоматическая коробка передач 3 устанавливается отдельно от гидротрансформатора 2 и объединена с раздаточной коробкой 4 в едином корпусе, размещенном в средней части рамы автомобиля.

Вторичный вал раздаточной коробкой 4 подсоединен к редукторам переднего 9 и задних мостов 10, 11 посредством карданных валов 6, 7, 8.

Крутящий момент от выходного вала гидротрансформатора 2 через карданную передачу 5 передается на первичный вал автоматической коробки передач 3 и через карданные валы на редукторы переднего 9 и задних мостов 10, 11.

В результате такой компоновки уменьшается количество узлов трансмиссии, обеспечивается равная развесовка по осям автомобиля, обеспечивается отбор большой мощности к центробежному насосу потребителя в движении за счет применения гидротрансформатора и автоматической коробки передач с переключением под нагрузкой.