Результат интеллектуальной деятельности: ЛОКОМОТИВНАЯ БЕСЧЕЛЮСТНАЯ ТЕЛЕЖКА

Предполагаемое изобретение относится к области рельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях тепловозов и электровозов.

Известен локомотив (тепловоз ТЭП60), описанный в книге «Конструкция и динамика тепловозов. Изд. 2-ое. Под ред. В.Н. Иванова. М.: Транспорт, 1974 г.», стр. 10-11 представлены материалы по его конструктивному исполнению. Такой тепловоз (рис. 4 стр. 11) состоит из кузова, с размещенным в нем силовой установкой и вспомогательным оборудованием, который установлен на две тележки, содержащие колесные пары с буксами, рессорное подвешивание и тяговые электродвигатели. Несмотря на свою эффективность использования, этот тепловоз обладает существенным недостатком, заключающимся в том, что при его движении в кривых пути из-за невозможности углового поворота крайних в тележках колесных пар относительно геометрического центра образующей дуги рельсового пути и копирования ее последними, происходит повышенный износ гребней колес, а в отдельных случаях возможен и сход тележки с рельс.

Известен также локомотив (тепловоз 2ТЭ116), описанный в книге «Конструкция, расчет и проектирование локомотивов. Учебник для студентов втузов А.А. Камаев и др. - М.: Машиностроение, 1981 г.», где описана его конструкция и, в частности, на рис. 38, стр. 57 показана его тележка. Конструкция такой тележки аналогична вышеописанной и поэтому недостатки ее в целом подобны тележки тепловоза ТЭП60.

Поэтому, целью предполагаемого изобретения является разработка такой конструкции тележки, которая бы позволила исключить подрез гребней колес при прохождении ими кривой рельсового пути.

Поставленная цель достигается тем, что на продольных конструктивных элементах рамы тележки в зонах крайних колесно-моторных блоков с двух их сторон шарнирно установлены двуплечие рычаги, одни плечи которых беззазорно контактируют с пальцами цилиндрической формы, жестко закрепленными на внешней поверхности колесно-моторных блоков, а другие также беззазорно с подобными пальцами, но присоединенными к днищу кузова локомотива причем, каждый из двух крайних упомянутых колесно-моторных блоков шарнирно установлен на поперечных конструктивных элементах рамы тележки.

На чертежах фиг. 1 показана локомотивная бесчелюстная тележка вид сверху, а на фиг. 2 вид ее с торца с частичным вырывом ее рамы.

Локомотивная бесчелюстная тележка состоит из рамы 1 и тяговых электродвигателей 2 связанных с ней при помощи шарниров 3. В тяговых электродвигателях 2 расположены колесные пары 4, которые снабжены буксами 5 связанные при помощи пружин 6 и поводков 7 с рамой 1. На крайних тяговых электродвигателях 2 закреплены цилиндрической формы пальцы 8 контактирующие с двуплечими рычагами 9 установленными при помощи шарниров 10 на раме 1 тележки. Двуплечие рычаги 9 также контактируют с другими цилиндрической формы пальцами 11 жестко закрепленными на днище 12 кузова 13 локомотива. Колесные пары 4 расположены на рельсовом пути 14.

Работает локомотивная бесчелюстная тележка следующим образом. При поступательном прямолинейном движении локомотива, например, по стрелке А все вышеуказанные детали его тележки находятся в таком положении, как это показано на фиг. 1 и фиг. 2. При этом, за счет того, что продольная ось симметрии кузова 13 совпадает с продольной осью симметрии его тележек (ось ОО), колебания виляния колесных пар 4 не происходят, так как пальцы 11 надежно удерживают через двуплечие рычаги 9 пальцы 8 не позволяющие совершать угловые повороты колесно-моторных блоков 2 во стрелкам В на своих шарнирах 3 установленных на раме 1 тележки. Предположим теперь, что локомотив входит в кривую рельсового пути 14 по стрелке С и тогда продольная ось симметрии локомотива с направления ОО займет положение O₁O₁ при этом, палец 11, переместившись по стрелке Е, повернет двуплечий рычаг 9 так, что его другой конец, примыкающий к пальцу 8 жестко закрепленному на тяговом электродвигателе 2, повернет на шарнире 3 последний по стрелке F, что обеспечит угловой поворот его вместе с колесной парой 4 относительно центра кривой рельсового пути 14 по стрелке С. Подобным образом произойдет угловой поворот другого крайнего тягового электродвигателя 2, который повернется относительно своего шарнира 3 за счет перемещения по стрелке К пальца 8 поворотом двуплечего рычага 9. После прохода локомотивом кривой участка пути, кузов 13 возвращается в исходное положение (ось ОО), так как это показано на фиг. 1. Угловой поворот крайних тяговых электродвигателей 2, когда тележка в кривую пути по стрелке N будет аналогичен по действию выше указанному с той лишь разницей, что двуплечими рычагами 9 совершается управление другими пальцами 11 и 8 расположенными с другой противоположной стороны тяговых электродвигателей 2. Далее описанные процессы могут повторяться неоднократно.

Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известными конструкциями РУКП (радиальное управление колесными парами) локомотивов заключается в том, что оно простое по устройству и не требует других технических средств управления ими.