Результат интеллектуальной деятельности: УСТРОЙСТВО ТОРМОЖЕНИЯ КОЛЕС ШАССИ ВЕРТОЛЕТА

Изобретение относится к авиационной технике, в частности к гидравлическим тормозным системам с возможностью двойного независимого управления торможением колес шасси вертолета.

Известно устройство торможения колес (патент GB 559817, опубл. 07.03.1944 г., В64С 25/48), которое применяется в учебно-тренировочном самолете с двойным управлением. Рычаги штанги руля ученика и преподавателя шарнирно соединены на конце. Более длинный рычаг преподавателя подвешен на штифте к фюзеляжу самолета. Рычаги управления тормозом снабжены собачкой и храповым механизмом, соединенным с ручкой преподавателя, и аварийным упором. На рычаге управления тормозом инструктора установлен компенсационный рычаг, который обеспечивает приоритетное управление инструктором, когда это необходимо. Таким образом, ручки управления не являются равноправными, что обусловлено спецификой учебного самолета.

Известна гидравлическая тормозная система самолета (патент RU 2092389, опубл. 10.10.1997 г., В64С 13/36), которая содержит каждый из которых выполнен с управляющим элементом и связан входом с гидроаккумулятором источника гидропитания, а выходом - с соответствующим ему тормозным гидроцилиндром колес левой или правой основных стоек шасси. Управляющее устройство тормозной системы выполнено в виде рукоятки с двумя расположенными по обе стороны относительно ее плоскости симметрии шарнирными толкателями, каждый из которых взаимодействует с соответствующим ему управляющим элементом редукционного клапана. Рукоятка 4 снабжена стопорным устройством фиксатором для стояночного торможения в виде подпружиненного крючка для установки рукоятки в положение полностью обжатых штоков редукционных клапанов.

Известна система торможения колес вертолета Ми-8 (Техническое описание. Вертолет МИ-8, 1970 г., стр. 102-105, рис. 116, стр. 145-147, рис. 167), которая содержит две ручки управления, причем только левая из них снабжена рычагом торможения колес. Рычаг соединен тросом в боуденовской оболочке с качалкой, которая при нажатии на рычаг перемещает толкач пневматического агрегата управления, за счет чего происходит изменение давления в тормозных цилиндрах колес, распирающие тормозные колодки.

Известные устройства позволяют управлять торможением колес только одному пилоту, что снижает безопасность полета в критической ситуации.

Техническая проблема, не решенная в известных устройствах, на которую направлено заявляемое изобретение, заключается в создании устройства с двойным управлением торможением колес, позволяющим передавать управление второму оператору.

Технический результат, на который направлено изобретение, заключается

- в реализации возможности двойного управления торможением колес вертолета в соответствии с Авиационными правилами (АП);

- в реализации управления подачей давления рабочей жидкости в тормозные цилиндры путем работы гашетками на ручках управления на левом и правом рабочем месте в кабине экипажа, при этом любая задействованная гашетка не оказывает воздействие на положение второй.

Технический результат достигается за счет того, что в устройстве управления торможением колес шасси вертолета, содержащем две ручки управления с гашетками, соединенными тросовыми проводками, которые присоединены к колесам шасси, в соответствии с заявляемым изобретением, - тросовая проводка снабжена механизмом натяжения, состоящим из закрытого заглушкой корпуса, в который вставлена втулка с установленным в ней поршнем с тросом с зафиксированным наконечником, также тросовая проводка снабжена механизмом усиления, содержащим корпус цилиндра разгрузки, в котором установлен шток, отделенный от корпуса пружиной, кроме того, тросовая проводка включает закрепленный на полу кабины узел, состоящий из корпуса с сердечником внутри, через который пропущен трос, который закреплен в упорах, находящихся с двух сторон корпуса.

Наличие механизма натяжения в тросовой проводке управления подачей давления рабочей жидкости в тормозные цилиндры путем работы гашетками на ручках управления на левом и правом рабочем месте в кабине экипажа, при этом любая задействованная гашетка не оказывает воздействие на положение второй, таким образом реализовано двойное управление торможением колес вертолета в соответствии с АП.

Применение закрепленного на полу кабины узла, состоящего из корпуса с сердечником внутри, через который пропущен трос, который закреплен в упорах, находящихся с двух сторон корпуса, направлено на достижение герметичности и надежности в работе проводки.

Устройство управления торможением колес шасси вертолета поясняется чертежами:

на фиг. 1 - Устройство торможения колес шасси, вид спереди;

на фиг. 2 - Устройство торможения колес шасси, вид снизу;

на фиг. 3 - Герметичная конструкция для прохода троса через пол кабины пилотов;

на фиг. 4 - Конструкция механизма натяжения;

на фиг. 5 - Конструкция механизма усиления.

Устройство управления торможением колес шасси вертолета содержит две ручки управления 1, 1' с гашетками 2, 2' (фиг. 1) для командира и второго пилота соответственно. Гашетки 2, 2' соединены с тросовыми проводками 3, 4. Тросовые проводки (левая 3 и правая 4) представляют собой стальной трос 5 с заделками на концах, перемещающийся относительно фюзеляжа, и передающий усилие от гашетки 2, 2' к рычагу 6 (фиг. 2). Трос 5 движется по направляющей, представляющей из себя боуденовскую оболочку, закрепленную на конструкции фюзеляжа при помощи упоров 7, которые также позволяют осуществить регулировку суммарной длины оболочки для выборки люфтов тросовой проводки 3, 4.

Тросовая проводка 3, 4 включает узел 8, установленный на полу кабины пилотов для обеспечения герметичности и надежности прохода через пол.

Узел 8 (фиг. 3) представляет собой корпус 9, закрепленный на полу кабины пилотов, внутри которого располагается сердечник 10 через который проходит трос 5 на густой смазке, поджатый с двух сторон корпусом 11 и крышкой 12. При проходе троса через корпус 9 жесткое закрепление тросовой проводки 3 или 4 обеспечивается путем закрепления в упорах 13, находящихся с двух сторон корпуса 9 и затянутые винтами 14.

В одну из заделок троса 5 встроен механизм натяжения 15.

Механизм натяжения 15 (фиг. 4) представляет собой цилиндр-натяжитель, состоящий из корпуса 16 закрытого заглушкой 17, в который вставлена втулка 18, в ней установлен поршень 19 с тросом 5 зафиксированным наконечником 20. Между поршнем 19 и заглушкой 17 установлена пружина 21, трос 5 проходит внутри пружины 21.

Тросовые проводки 3, 4 в свою очередь соединены с рычагом 6, закрепленном на кронштейне 22, который приводит в действие толкатель 23, входящий в состав клапан редукционного 24, который путем редуцирования давления относительно величины перемещения толкателя 23 создает давление в трубопроводах гидросистемы (не показаны), которые в сою очередь подходят к колесам шасси основных опор.

Рычаг 6 (фиг. 2) предназначен для взаимодействия левой 3 и правой 4 тросовой проводки управления, клапана редукционного 24 и механизма усиления 25. На рычаге крепится ролик 26, через который происходит нажатие на толкатель клапана 23, а так же регулировочный болт 27, предназначенный для регулировки максимального хода толкателя клапана 23.

Кронштейн 22 служит для крепления редукционного клапана 24, механизма усиления 25, закрепленного по средствам болта 28; рычага 6, закрепленного по средствам болта 29, а так же соединение механизма усиления 25 и рычага 6 за счет болта 30.

Механизм усиления 25 (фиг. 5) представляет собой цилиндр разгрузки усилия на гашетке управления 2, 2', установленный на кронштейне 22 редукционного клапана 24. Цилиндр разгрузки состоит из корпуса 31, связанного с атмосферой, заглушки 32 и установленного в корпус штока 33. Цилиндр работает на растяжение за счет усилия пружины 34, установленной между штоком 33 и корпусом 31.

Устройство работает следующим образом.

В полете, при отсутствии нажатия на гашетки 2, 2' на ручках управления 1, 1' механизм усиления 25 за счет силы поджатия пружины 34 обеспечивает натяжение тросовой проводки 3, 4 и удержание гашеток в разжатом положении. При этом пружины 21 механизмов натяжения 15 левой 3 и правой 4 тросовых проводок находятся в максимально сжатом положении, а поршни 19 прижаты к заглушкам 17.

В режиме торможения, при нажатии на гашетку 2 на левой ручке управления 1 происходит перемещение левой тросовой проводки 3, которая тянет рычаг 6, при этом происходит нажатие роликом 26 на толкатель клапана 23 и давление из системы гидравлической начинает подаваться в тормозные цилиндры колес шасси летательного аппарата (не показано). Механизм усиления 25 перейдя через ось А путем совершения вращения вокруг болта 28 усиливает воздействие на толкатель клапана 23 за счет силы разжатия пружины 34. При этом рычаг 6 воздействует на правую тросовую проводку 4 управления и она стремится к прослаблению, пружина 21 механизма натяжения 15 разжимается, обеспечивая натяжение правой тросовой проводки 4 и неподвижность правой гашетки 2'. Полностью аналогичная работа происходит при работе гашеткой на правой ручке управления 1'.

Таким образом при работе левой ручкой управления 1 и нажатии на гашетку 2 системы торможения, гашетка 2', расположенная на правой ручке управления 1' остается в неподвижном состоянии, за счет того что конструкция механизма натяжения 15 обеспечивает натяжение правой тросовой проводки 4, аналогичная работа при нажатии на гашетку 2' системы торможения, расположенную на правой ручке управления 1'.