Результат интеллектуальной деятельности: Пневматическая шина

Область техники

Настоящее изобретение относится к пневматическим шинам, а более конкретно, к зимней шине, которая позволяет хорошо сбалансированно улучшить стабильность вождения на сухой, обледенелой и заснеженной дорогах.

Уровень техники

В JP №2006-298202 описана зимняя шина, обладающая улучшенным сцеплением на заснеженной дороге. Зимняя шина содержит протектор с рисунком, включающим блоки, разделенные проходящими непрерывно и в продольном направлении основными канавками и поперечными канавками. Такой рисунок протектора может обеспечивать сцепление в продольном направлении благодаря усилию сдвига снега, получаемому через поперечные канавки, и поэтому можно обеспечить силу сцепления и тормозную характеристику на заснеженной дороге. Кроме того, рисунок протектора также может обеспечивать поперечное сцепление благодаря усилию сдвига снега, получаемому через основные канавки, и поэтому можно достичь стабильности вождения на заснеженной дороге. Следует отметить, что стабильность вождения означает не только ходовую характеристику при повороте, но и стабильность при прямолинейном движении.

В общем, противодействующая сила от грунта, действующая на протектор при прямолинейном перемещении или торможении, главным образом действует только на поперечные канавки и незначительно действует на продольные основные канавки. С другой стороны, противодействующая сила от грунта, действующая на протектор при движении на повороте, действует преимущественно на основные канавки и незначительно действует на поперечные канавки. Соответственно, основные канавки и поперечные канавки в основном действуют независимо, и столбики снега, сжатые в тех или иных канавках, как правило, легко разрушаются. Таким образом, существует проблема, что вышеуказанная известная шина может не обеспечивать удовлетворительные ходовые характеристики на заснеженной дороге.

Краткое описание изобретения

В свете вышеуказанных проблем известного уровня техники, целью настоящего изобретения является обеспечение пневматической шины, позволяющей хорошо сбалансированно улучшить стабильность вождения на сухих, обледенелых и заснеженных дорогах.

В соответствии с одним аспектом изобретения, пневматическая шина содержит протектор, включающий первый рисунок протектора, сформированный между экватором шины и одним из краев протектора, и второй рисунок протектора, сформированный между экватором шины и другим из краев протектора. Первый рисунок протектора и второй рисунок протектора образуют по существу симметричный узор относительно экватора шины, и первый рисунок протектора и второй рисунок протектора расположены так, что периоды рисунков смещены друг относительно друга в продольном направлении шины. Первый рисунок протектора и второй рисунок протектора содержат поперечные наклонные канавки, каждая из которых проходит аксиально внутрь с наклоном от края протектора к аксиально-внутреннему концу, расположенному вблизи экватора шины, не достигая экватора шины, аксиально-внутреннюю соединительную канавку, которая имеет наклон, противоположный наклону поперечных наклонных канавок, и соединяет пару соседних в продольном направлении поперечных наклонных канавок, и аксиально-внешнюю соединительную канавку, которая имеет наклон, противоположный наклону поперечных наклонных канавок, и соединяет пару соседних в продольном направлении поперечных наклонных канавок. Центральные соединительные канавок расположены аксиально внутри относительно внутренних соединительных канавок первого и второго рисунков протектора. Каждая центральная соединительная канавка проходит через экватор шины и соединяет одну из поперечных наклонных канавок, расположенных в первом рисунке протектора, с одной из поперечных наклонных канавок, расположенных во втором рисунке протектора.

В другом аспекте изобретения протектор может не содержать никаких проходящих непрерывно и в продольном направлении прямолинейных основных канавок.

В еще одном аспекте изобретения внешняя соединительная канавка может иметь конец, образующий Т-образное соединение канавки с одной из поперечных наклонных канавок, внутренняя соединительная канавка может иметь конец, образующий Т-образное или крестообразное соединение канавки с одной из поперечных наклонных канавок, и центральная соединительная канавка может иметь конец, образующий Т-образное соединение канавки с одной из поперечных наклонных канавок.

В другом аспекте изобретения каждая из поперечных наклонных канавок может иметь центральную линию, включающую точку А пересечения с краем протектора, точку В пересечения с аксиально-внутренним концом внешней соединительной канавки, точку С пересечения с аксиально-внутренним концом внутренней соединительной канавки и точку D пересечения с центральной соединительной канавкой, и углы θab, θbc и θcd могут удовлетворять следующим соотношениям:

θab<θbc<θcd,

25°<θab<35°,

45°<θbc<55°, и

55°<θcd<65°,

где θab представляет собой угол отрезка АВ, проходящего от точки А до точки В, относительно аксиального направления шины, θbc представляет собой угол отрезка ВС, проходящего от точки В до точки С, относительно аксиального направления шины, и θcd представляет собой угол отрезка CD, проходящего от точки С до точки D, относительно аксиального направления шины.

В другом аспекте изобретения аксиальная длина Lab отрезка АВ, аксиальная длина Lbc отрезка ВС и аксиальная длина Lcd отрезка CD могут удовлетворять следующим соотношениям:

Lab<Lbc<Lcd

0,39×TW≤Lab≤0,47×TW,

0,33×TW≤Lbc≤0,41×TW, и

0,27×TW≤Lcd≤0,36×TW,

где TW обозначает половину ширины протектора, которая представляет собой аксиальное расстояние, измеренное от экватора шины до одного из краев протектора.

В другом аспекте изобретения протектор может включать центральный блок, окруженный парой соседних в продольном направлении поперечных наклонных канавок, внутренней соединительной канавкой и парой центральных соединительных канавок, средний блок, окруженный парой соседних в продольном направлении поперечных наклонных канавок, внутренней соединительной канавкой и внешней соединительной канавкой, и плечевой блок, окруженный парой соседних в продольном направлении поперечных наклонных канавок, внешней соединительной канавкой и одним из краев протектора.

В другом аспекте изобретения внутренняя соединительная канавка может включать продленную часть, которая проходит через одну из поперечных наклонных канавок и заканчивается в пределах среднего блока.

В другом аспекте изобретения центральный блок может содержать ламель, проходящую по существу в аксиальном направлении шины.

В другом аспекте изобретения, средний блок может содержать ламель, проходящую по существу параллельно внутренней соединительной канавке.

В другом аспекте изобретения, плечевой блок может содержать ламель, проходящую по существу параллельно поперечным наклонным канавкам.

В данном документе края протектора представляют собой аксиально-внешние края пятна контакта протектора с грунтом, которое существует при нормально накаченном нагруженном состоянии шины, когда угол развала колеса шины равен нулю. Нормально накаченное нагруженное состояние представляет собой состояние, при котором шина установлена на стандартный обод, имеет стандартное давление и нагружена стандартной нагрузкой.

В данном документе стандартный обод колеса представляет собой обод колеса, официально утвержденный или рекомендованный для шин организациями стандартизации, при этом стандартный обод представляет собой «стандартный обод», определенный, например, в JATMA, «мерный обод» в ETRTO и «расчетный обод» в TRA, или т.п.

В данном документе стандартное давление представляет собой стандартное давление, официально утвержденное и рекомендованное для шин организациями стандартизации, при этом, например, стандартное давление представляет собой «максимальное давление воздуха» в JATMA, «давление накачки» в ETRTO и максимальную величину давления, приведенную в таблице «Пределы нагрузок шин при различных давлениях холодной накачки» в TRA, или т.п.Однако, в случае шин для легковых автомобилей, стандартное давление единообразно устанавливают равным 180 кПа.

В данном документе стандартная нагрузка представляет собой стандартную нагрузку, официально утвержденную и рекомендованную для шин организациями стандартизации, при этом, например, стандартная нагрузка представляет собой «предельную грузоподъемность» в JATMA, «грузоподъемность» в ETRTO и максимальную величину, приведенную в вышеупомянутой таблице в TRA, или т.п.

Краткое описание чертежей

На Фиг. 1 представлен развернутый рисунок протектора пневматической шины в соответствии с настоящим изобретением.

На Фиг. 2А представлен неполный увеличенный вид первого рисунка протектора, представленного на Фиг. 1, а на Фиг. 2А представлен неполный увеличенный вид центральной области рисунка.

На Фиг. 3 представлен неполный увеличенный вид первого рисунка протектора для пояснения точек пересечения A-D.

Описание предпочтительных воплощений

Далее описано воплощение настоящего изобретения со ссылками на прилагаемые чертежи.

Как показано на Фиг. 1, пневматическая шина 1 по настоящему воплощению, например, выполнена в виде зимней шины, содержащей протектор 2, который не снабжен никакими проходящими непрерывно и в продольном направлении прямолинейными основными канавками.

Протектор 2 включает первый рисунок Р1 протектора, сформированный между экватором Со шины и одним из краев ТЕ протектора, и второй рисунок Р2 протектора, сформированный между экватором Со шины и другим краем ТЕ протектора. Первый рисунок Р1 протектора и второй рисунок Р2 протектора образуют по существу симметричный узор относительно экватора Со шины, при этом первый рисунок Р1 протектора и второй рисунок Р2 протектора расположены так, что периоды рисунков смещены друг относительно друга в продольном направлении шины.

Первый Р1 рисунок протектора и второй Р2 рисунок протектора содержат поперечные наклонные канавки 3, расположенные на расстоянии друг от друга в продольном направлении шины, аксиально-внутреннюю соединительную канавку 4, соединяющую пару соседних в продольном направлении поперечных наклонных канавок 3 и 3 со стороны экватора Со шины, и аксиально-внешнюю соединительную канавку 5, соединяющую пару соседних в продольном направлении поперечных наклонных канавок 3 и 3 со стороны края ТЕ протектора.

Кроме того, протектор 2 снабжен центральными соединительными канавками 6, расположенными аксиально внутри относительно внутренних соединительных канавок 4 первого и второго рисунков Р1 и Р2 протектора, при этом каждая центральная соединительная канавка 6 проходит через экватор Со шины и соединяет одну из поперечных наклонных канавок 3, расположенных в первом рисунке Р1 протектора, с одной из поперечных наклонных канавок 3, расположенных во втором Р2 рисунке протектора.

Соответственно, протектор 2 разделен на ряд центральных блоков Вс, каждый из которых окружен парой проходящих в продольном направлении поперечных наклонных канавок 3, внутренней соединительной канавкой 4 и центральными соединительными канавками 6, ряд средних блоков Bm, каждый из которых окружен парой проходящих в продольном направлении поперечных наклонных канавок 3, внутренней соединительной канавкой 4 и внешней соединительной канавкой 5, и ряд плечевых блоков Bs, каждый из которых окружен парой проходящих в продольном направлении поперечных наклонных канавок 3, внешней соединительной канавкой 5 и одним из краев Те протектора.

Как показано на Фиг. 2А, каждая поперечная наклонная канавка 3 проходит аксиально внутрь с наклоном от аксиально-внешнего положения у края ТЕ протектора к аксиально внутреннему концу 3е, расположенному вблизи экватора Со шины, не достигая экватора Со шины. В данном воплощении каждая поперечная наклонная канавка 3 проходит аксиально внутрь и вперед в направлении R вращения, заданном для шины, как показано на Фиг. 2А. Кроме того, поперечная наклонная канавка 3 выполнена в виде изогнутой канавки с углом а, который постепенно возрастает относительно аксиального направления шины. Кроме того, каждая поперечная наклонная канавка 3 в соответствии с настоящим воплощением имеет ширину W3, постепенно уменьшающуюся в направлении аксиально-внутреннего конца 3е. Поскольку такая конфигурация канавки позволяет формировать длинный сжатый столбик снега, который обладает прочностью, постепенно возрастающей в направлении края ТЕ протектора, она может обеспечить превосходную стабильность вождения, при улучшенной самоочистке поперечных наклонных канавок 3, поскольку сжатый снег легко удаляется из канавок при движении.

В данном документе вышеупомянутое выражение «вблизи экватора шины» означает область или позицию, которая находится в пределах по меньшей мере 5 мм от экватора Со шины. Соответственно, аксиальное расстояние LO от внутреннего конца 3е до экватора Со шины предпочтительно составляет не более 5 мм.

Внутренняя соединительная канавка 4 имеет наклон, противоположный наклону поперечных наклонных канавок 3. Угол пересечения между внутренней соединительной канавкой 4 и поперечной наклонной канавкой 3 может приближаться к прямому углу при наклоне внутренней соединительной канавки 4, противоположном наклону поперечной наклонной канавки 3.

Кроме того, внутренняя соединительная канавка 4 имеет конец, образующий Т-образное или крестообразное соединение канавки с одной из поперечных наклонных канавок 3. В данном воплощении задний конец (аксиально-внутренний конец) внутренней соединительной канавки 4 расположен в соединении с поперечной наклонной канавки 3 так, что образует Т-образное соединение канавки, а передний конец (аксиально-внешний конец) внутренней соединительной канавки 4 выходит за пределы поперечной наклонной канавки 3 и расположен так, что образует крестообразное соединение канавки. То есть, внутренняя соединительная канавка 4 в соответствии с настоящим воплощением включает продленную часть 4а, которая проходит через одну из поперечных наклонных канавок 3 и заканчивается в пределах среднего блока Bm.

Внешняя соединительная канавка 5 имеет наклон, противоположный наклону поперечных наклонных канавок 3. Угол пересечения между внешней соединительной канавкой 5 и поперечной наклонной канавкой 3 может приближаться к прямому углу, при наклоне внешней соединительной канавки 5, противоположном наклону поперечной наклонной канавке 3. Кроме того, внешняя соединительная канавка 5 имеет конец, образующий Т-образное соединение канавки с одной из поперечных наклонных канавок 3.

Как показано на Фиг. 2 В, каждая центральная соединительная канавка 6 соединяет одну из поперечных наклонных канавок 3, расположенных в первом рисунке Р1 протектора, с одной из поперечных наклонных канавок 3, расположенных во втором рисунке Р2 протектора, при этом соединительные канавки 6 расположены зигзагообразно. То есть, пара центральных соединительных канавок 6 имеет различный наклон. Центральные соединительные канавки 6 расположены аксиально внутри относительно внутренних соединительных канавок 4 и пересекают экватор Со шины. Для ясности поперечные наклонные канавки, расположенные в первом рисунке Р1 протектора, могут быть упомянуты как поперечные наклонные канавки 3₁, а поперечные наклонные канавки, расположенные во втором рисунке Р2 протектора, могут быть упомянуты как поперечные наклонные канавки 3₂.

В данном воплощении центральные соединительные канавки 6 включают первую центральную соединительную канавку 6А и вторую центральную соединительную канавку 6В, которые расположены с чередованием в продольном направлении шины.

Первая центральная соединительная канавка 6А соединяет одну из поперечных наклонных канавок 3₁, расположенных в первом рисунке Р1 протектора, с одной из поперечных наклонных канавок 3₂, расположенных во втором рисунке Р2 протектора, при этом поперечная наклонная канавка 3₂, расположена впереди в направлении R относительно рассматриваемой поперечной наклонной канавки 3₁. Первая центральная соединительная канавка 6А наклонена в том же направлении, что и рассматриваемая поперечная наклонная канавка 3₁.

Вторая центральная соединительная канавка 6В соединяет одну из поперечных наклонных канавок 3₁, расположенных в первом рисунке Р1 протектора, с одной из поперечных наклонных канавок 3₂, расположенных во втором рисунке Р2 протектора, при этом поперечная наклонная канавка 3₂, расположена позади в направлении R относительно рассматриваемой поперечной наклонной канавки 3₁. Вторая центральная соединительная канавка 6В наклонена в направлении, противоположном направлению наклона рассматриваемой поперечной наклонной канавки 3₁. Первые центральные соединительные канавки 6А и вторые центральные соединительные канавки 6В расположены осесимметрично.

Поскольку пневматическая шина 1 по настоящему воплощению содержит поперечные наклонные канавки 3, внутренние соединительные канавки 4 и внешние соединительные канавки 5, которые наклонены относительно аксиального направления шины, такие канавки 3, 4 и 5 позволяют создавать усилие сдвига снега в обоих направлениях, в аксиальном направлении и в продольном направлении. Согласно этому, соответствующие столбики снега, образовавшиеся в соответствующих канавках 3, 4 и 5, поддерживают усилие сдвига от протектора 2 при прямолинейном движении, торможении и движении на повороте на заснеженной дороге. Кроме того, поскольку усилие сдвига действует на столбики снега в направлении, отличном от направления ширины столбиков снега в разнообразных условиях движения, можно предотвратить легкое разрушение столбиков снега при движении. Кроме того, поскольку внутренние и внешние соединительные канавки 4 и 5 являются наклонными, число соединений на поперечных наклонных канавках 3 можно увеличить по сравнению с прямолинейной соединительной канавкой и, следовательно, шина по настоящему воплощению позволяет формировать совместные столбики снега высокой прочности посредством данных канавок 3, 4 и 5. Кроме того, соответствующие объединенные столбики снега высокой прочности, сформированные в первом рисунке Р1 протектора и втором рисунке Р2 протектора, также соединены посредством столбика снега, сформированного в центральной соединительной канавке 6, и следовательно, они обладают более высокой прочностью. Как описано выше, шина 1 по настоящему воплощению позволяет улучшить стабильность вождения на заснеженной дороге.

В данном воплощении протектор 2 не снабжен никакими непрерывными и проходящими в продольном направлении прямолинейными основными канавками и снабжен внутренними и внешними соединительными канавками 4 и 5, которые имеют наклон, отличный от наклона поперечных наклонных канавок 3. Таким образом, форма средних блоков Bm и плечевых блоков Bs может приближаться к прямоугольной форме, имеющей высокую жесткость. В результате, шина по настоящему воплощению позволяет улучшить стабильность вождения на сухом дорожном покрытии посредством увеличения коэффициента сопротивления шины боковому уводу. В частности, для обеспечения прямоугольной формы блоков Bm и Bs, угол внутренней соединительной канавки относительно аксиального направления шины предпочтительно меньше, чем угол внешней соединительной канавки, учитывая угол α поперечной наклонной канавки, который возрастает по направлению аксиально внутрь. Чтобы дополнительно увеличить стабильность вождения на сухом дорожном покрытии, угол центральной соединительной канавки 6 относительно аксиального направления шины предпочтительно меньше, чем угол внутренней соединительной канавки 4.

На Фиг. 3 представлена пара поперечных наклонных канавок 3х и 3у, при этом поперечная наклонная канавка 3х расположена позади поперечной наклонной канавки 3у в направлении R вращения шины. Поперечная наклонная канавка 3х включает центральную линию 3с канавки. Центральная линия канавки 3с включает точку А пересечения с краем Те протектора, точку В пересечения с аксиально-внутренним концом внешней соединительной канавки 5, точку С пересечения с аксиально-внутренним концом внутренней соединительной канавки 4 и точку D пресечения с центральной соединительной канавкой 6, и углы θab, θbc и θcd удовлетворяют следующим соотношениям:

θab<θbc<θcd,

25°<θab<35°,

45°<θbc<55°, и

55°<θcd<65°,

где θab представляет собой угол отрезка АВ, проходящего от точки А до точки В, относительно аксиального направления шины, θbc представляет собой угол отрезка ВС, проходящего от точки В до точки С, относительно аксиального направления шины, и θcd представляет собой угол отрезка CD, проходящего от точки С до точки D, относительно аксиального направления шины.

Кроме того, в пневматической шине 1 аксиальная длина Lab отрезка АВ, аксиальная длина Lbc отрезка ВС, аксиальная длина Lcd отрезка CD и половина ширины TW протектора, которая представляет собой расстояние, измеряемое от экватора С шины до одного из краев ТЕ протектора, удовлетворяют следующим соотношениям:

Lab<Lbc<Lcd

0,39×TW≤Lab≤0,47×TW,

0,33×TW≤Lbc≤0,41×TW, и

0,27×TW≤Lcd≤0,36×TW.

Поскольку углы θab, θbc и θcd удовлетворяют вышеуказанным соотношениям, стабильность вождения на сухом и заснеженном дорожном покрытии может быть хорошо сбалансированно улучшена. Когда углы θab, θbc и θcd меньше значений в указанных диапазонах, стабильность вождения на заснеженном дорожном покрытии может ухудшиться из-за снижения поперечного сцепления. С другой стороны, когда углы θab, θbc и θcd больше значений в указанных диапазонах, стабильность вождения на сухом дорожном покрытии может ухудшиться вследствие снижения поперечной жесткости блока. В частности, когда угол θab слишком велик, способность следовать профилю грунта заднего колеса шины может ухудшиться при движении на повороте на сухом дорожном покрытии. Кроме того, когда угол θcd слишком велик, ответная реакция переднего колеса шины может ухудшиться.

С той же точки зрения, поскольку длины Lab, Lbc и Lcd удовлетворяют вышеуказанным соотношениям, стабильность вождения на сухом и заснеженном дорожном покрытии можно хорошо сбалансированно улучшить.

Когда длины Lab, Lbc и Lcd больше значений в указанных диапазонах, стабильность вождения на заснеженном дорожном покрытии может ухудшиться из-за снижения поперечного сцепления. С другой стороны, если длины Lab, Lbc и Lcd меньше значений в указанных диапазонах, стабильность вождения на сухом дорожном покрытии может ухудшиться из-за снижения поперечной жесткости блока. В частности, когда длина Lab слишком мала, способность следовать профилю грунта заднего колеса шины может ухудшиться при движении на повороте на сухом дорожном покрытии. Кроме того, когда Lbc слишком мала, ответная реакция переднего колеса шины может ухудшиться.

Поскольку внутренняя соединительная канавка 4 включает продленную часть 4а, прочность объединенных столбиков снега также можно улучшить. Кроме того, поскольку продленная часть 4а заканчивается в пределах соответствующих средних блоков Bm, можно сохранить жесткость блоков, чтобы обеспечить стабильность вождения на сухом дорожном покрытии.

Чтобы улучшить стабильность вождения на сухом дорожном покрытии, угол βab между отрезком АВ и внешней соединительной канавкой 5 предпочтительно составляет от 90° до 120°. С той же точки зрения, угол βbc между отрезком ВС и внутренней соединительной канавкой 4 предпочтительно составляет от 90° до 120°. Когда углы βab и βbc находятся за пределами этих диапазонов, стабильность вождения на сухом дорожном покрытии может ухудшиться из-за снижения жесткости блоков.

Как показано на Фиг. 1, в пневматической шине 1 по настоящему воплощению каждый центральный блок Вс снабжен ламелью 10с, проходящей по существу в аксиальном направлении шины. Кроме того, каждый средний блок Bm снабжен ламелью 10m, проходящий по существу параллельно внутренней соединительной канавке 4. Кроме того, каждый плечевой блок Bs снабжен ламелью 10s, проходящей по существу параллельно поперечным наклонным канавкам 3.

Поскольку ламель 10m среднего блока Bm проходит по существу параллельно внутренней соединительной канавке 4, можно хорошо сохранить жесткость блока, чтобы улучшить стабильность вождения на сухом дорожном покрытии. Поскольку ламель 10s плечевого блока Bs проходит по существу параллельно поперечным наклонным канавкам 3, возможно обеспечить множество длинных ламелей, чтобы улучшить сцепление, так же как и тормозную характеристику на заснеженном дорожном покрытии. Поскольку ламель 10с центрального блока Вс проходит по существу в аксиальном направлении шины, она может обеспечивать косую кромку, отличную от кромки ламелей 10m и 10s. Данная конфигурация позволяет улучшить стабильность вождения на заснеженном дорожном покрытии путем обеспечения различных косых кромок ламелей.

В данном документе выражение «ламель 10с, проходящая по существу параллельно аксиальному направлению шины» означает, что угол между продольным направлением ламели 10с и аксиальным направлением шины, составляет менее 10°. В данном документе выражение «ламель 10m, проходящая по существу параллельно внутренней соединительной канавке 4», означает, что угол между продольным направлением ламели 10m и центральной линией внутренней соединительной канавки 4 составляет менее 10°. В данном документе выражение «ламель 10s, проходящая по существу параллельно с поперечными наклонными канавками 3», означает, что угол между продольным направлением ламели 10m и одной из центральных линий поперечных наклонных канавок 3, составляет менее 10°.

Предпочтительно пневматическая шина 1 имеет коэффициент насыщенности рисунка протектора от 55% до 75%, такой же как и в традиционных зимних шинах. Кроме того, резина протектора предпочтительно имеет твердость по дюрометру A-типа при 23°С от 45 до 70°. Кроме того, соответствующие поперечные наклонные канавки 3, внутренняя соединительная канавка 4, внешние соединительные канавки 5 и центральные соединительные канавки 6 предпочтительно имеют глубину от 5,0 до 6,0 мм.

Хотя подробно описаны воплощения настоящего изобретения, настоящее изобретение не ограничено представленными воплощениями, но может быть модифицировано и реализовано в различных аспектах.

Пример

Были изготовлены зимние шины с базовым рисунком протектора, представленным на Фиг. 1, имеющие размер 195/65R15 и характеристики, указанные в таблице 1, и затем каждую шину испытывали на стабильность вождения на сухом и заснеженном дорожных покрытиях. Что касается сравнительной шины, испытывали шину, снабженную четырьмя прямолинейными основными канавками вместо аксиально-внутренней и аксиально-внешней соединительных канавок 4 и 5. Основная канавка имеет такую же ширину, что и аксиально-внутренние и аксиально-внешние соединительные канавки 4 и 5. Все испытываемые шины имели одинаковую конструкцию за исключением характеристик, указанных в таблице 1. Общие технические характеристики шины и методы испытаний описаны ниже.

Коэффициент насыщенности рисунка протектора: 68%

Ширина контакта протектора с грунтом (2×TW): 140 мм

Глубина канавки: 8,5 мм

Твердость резины протектора по показаниям дюрометра А-типа: 65°

Стабильность вождения при испытаниях на заснеженном дорожном покрытии

Испытываемые шины устанавливали на легковой автомобиль с объемом двигателя 2000 см³, при этом для всех колес обеспечивали указанные ниже условиях. Затем водитель-испытатель вел испытываемый автомобиль по маршруту испытаний, покрытому снегом, и оценивал стабильность вождения по своим ощущениям. Результаты представлены в баллах, при максимуме 10. Чем больше величина, тем лучше характеристика.

Обод: 15×60

Внутреннее давление: передние колеса 200 кПа, задние колеса 200 кПа

Стабильность вождения при испытаниях на сухом дорожном покрытии

При использовании того же испытываемого автомобиля, водитель-испытатель вел испытываемый автомобиль по маршруту испытаний по сухому асфальтовому дорожному покрытию и оценивал стабильность вождения по своим ощущениям. Результаты представлены в баллах, при максимуме 10. Чем больше величина, тем лучше характеристика.

Результаты испытаний подтверждают, что шины согласно примерам по изобретению хорошо сбалансированно улучшают характеристики стабильности вождения на сухом дорожном покрытии и заснеженном дорожном покрытии, по сравнению со сравнительной шиной.