×
06.07.2019
219.017.a8ab

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ РЕЛЬСОВЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Вид РИД

Изобретение

Юридическая информация Свернуть Развернуть
№ охранного документа
0002329908
Дата охранного документа
27.07.2008
Краткое описание РИД Свернуть Развернуть
Аннотация: Ходовая часть содержит колеса или колесные пары, на которые через рессоры системы первичного рессорного подвешивания опирается рама (1), на которую необязательно через промежуточную люльку (4) опирается кузов (5) вагона. Люлька или кузов вагона опирается относительно рамы на подрессорную балку (2) через рессоры (6) системы вторичного подрессоривания. Люлька соединена или кузов соединен с рамой гасящими вертикальные колебания и/или боковую качку амортизаторами. Подрессорная балка подвешена к раме маятниковыми подвесками, при этом точки крепления к раме маятниковых подвесок смещены внутрь к ее центру, вследствие чего продольные оси маятниковых подвесок расположены наклонно. Между рамой и подрессорной балкой или между рамой и люлькой расположен ориентированный в горизонтальном направлении активный исполнительный орган (7), который оказывает вспомогательное воздействие, дополняющее действие центробежной силы, и обеспечивает тем самым наклон кузова вагона на оптимальный угол. Появляется возможность проходить кривые на более высоких скоростях, повышается уровень комфорта пассажиров, обеспечивается возможность модернизации уже существующих ходовых частей. 5 з.п. ф-лы, 3 ил.
Реферат Свернуть Развернуть

Настоящее изобретение относится к ходовой части рельсовых транспортных средств. Изобретение может использоваться в рельсовых транспортных средствах для пассажирских перевозок, что однако не исключает возможности его использования и в рельсовых транспортных средствах иного назначения.

В заявке ЕР 0621165 В1 описана ходовая часть рельсовых транспортных средств, в которой на колеса, соответственно на колесные пары через рессоры системы первичного рессорного подвешивания опирается ее рама, непосредственно на которую через рессоры системы вторичного подрессоривания опирается люлька с установленным на ней кузовом вагона или кузов вагона рельсового транспортного средства. Люлька или кузов вагона соединены с рамой ходовой части гасящими вертикальные колебания и боковую качку амортизаторами и по меньшей мере одной гасящей боковую качку опорой. На этой опоре закреплены прочные рычаги, которые через установленные на шарнирных опорах маятниковые подвески соединены с люлькой, соответственно с кузовом вагона. По меньшей мере одна из маятниковых подвесок образована при этом исполнительным органом или звеном, нагружаемым при опускании или подъеме поперечного конца люльки или кузова вагона противоположно направленным усилием. Недостаток такой ходовой части состоит при этом в том, что уже при сравнительно невысокой скорости движения транспортного средства по кривой создается действующее на него нежелательно высокое поперечное ускорение. Во избежание этого эффекта скорость транспортного средства при движении по кривой необходимо снижать, чтобы не ухудшить, например, уровень комфортабельности поездки для пассажиров.

Из уровня техники известен целый ряд других патентных заявок, которые в некоторых деталях схожи с предлагаемым в изобретению решением, но обладают явными недостатками по сравнению с ним. В качестве примера таких патентных документов можно назвать следующие.

Согласно заявке DE 2145738 механизм наклона кузова вагона расположен над рессорами системы вторичного подрессоривания, которая вследствие этого должна при движении по кривой воспринимать полное поперечное ускорение. Помимо этого в данном случае не предусмотрено средств, которые способствовали бы наклону кузова вагона за счет оказываемого ими вспомогательного воздействия, дополняющего действие возникающей при движении по кривой центробежной силы, стремящейся наклонить кузов вагона.

Согласно заявке ЕР 0287821 маятниковые подвески расположены параллельно рессорам системы вторичного подрессоривания, чем обусловлено отсутствие вертикальных связей между перемещением (прогибом или ходом) рессор и наклоном кузова вагона под действием центробежной силы. Поэтому все движение наклона кузова должны обеспечивать расположенные, как и обычно, с боков пневматические рессоры, которые занимают соответствующий объем и поэтому требуют для их размещения определенное монтажное пространство и которые требуют также применения уравнителя давления.

Согласно патенту US 3717104 предусмотрены стоячие маятниковые звенья, которые в принципе образуют неустойчивую конструкцию, которая требует применения дополнительных упругих, соответственно активных исполнительных элементов. Помимо этого в данном случае не имеется средств, которые способствуют наклону кузова вагона за счет оказываемого ими вспомогательного воздействия, дополняющего действие возникающей при движении по кривой центробежной силы, стремящейся наклонить кузов вагона, а вместо этого исполнительные элементы, соответственно исполнительные приводы, наоборот, должны противодействовать центробежной силе, а также дополнительно усилию центрирующих рессор. Кроме того, расположением оси или центра наклона кузова вагона под его полом обусловлена большая амплитуда поперечных перемещений на уровне рядов сидений, что в целом вызывает у пассажиров чувство дискомфорта, а также обусловлена необходимость значительно ограничивать у кузова вагона его габарит приближения строений.

В основу настоящего изобретения была положена задача устранить описанные выше недостатки, присущие известным из уровня техники решениям, и прежде всего разработать ходовую часть рельсовых транспортных средств, которая позволяла бы проходить кривые на более высоких скоростях. Еще одна задача изобретения состояла в повышении уровня комфорта для пассажиров и обеспечении возможности модернизации уже существующих ходовых частей.

Указанная задача решается с помощью ходовой части рельсовых транспортных средств, отличительные признаки которой представлены в п.1 формулы изобретения.

Преимущество предлагаемого в изобретении решения состоит в том, что при наклоне кузова вагона при движении по кривой пассажир несмотря на более высокую скорость движения рельсового транспортного средства не испытывает воздействия повышенного поперечного ускорения. Этот фактор позволяет повысить уровень комфорта для пассажиров. Согласно предлагаемому в изобретении решению центробежная сила вызывает наклон кузова вагона. Поэтому для того чтобы "доотклонить" кузов вагона на оптимальный угол, необходимы лишь небольшие дополнительные перестановочные усилия. Еще одно преимущество предлагаемого в изобретении решения состоит в возможности модернизации уже существующих ходовых частей при малых затратах.

В отличие от вертикально расположенных маятниковых подвесок в предлагаемой в изобретении ходовой части точки крепления к ее раме маятниковых подвесок смещены внутрь к ее центру, продольные оси которых тем самым у не наклоненного кузова вагона проходят снизу вверх наклонно по направлению внутрь к центру ходовой части, соответственно ее рамы. Помимо этого между рамой ходовой части и подрессорной балкой либо между рамой ходовой части и люлькой расположен по меньшей мере один активный исполнительный орган. Такой активный исполнительный орган ориентирован при этом по меньшей мере частично, а предпочтительно преимущественно, в горизонтальном направлении и оказывает вспомогательное воздействие, дополняющее действие центробежной силы, и обеспечивает тем самым наклон кузова вагона на оптимальный угол.

Маятниковые подвески предпочтительно располагать таким образом, чтобы их продольные оси прежде всего у не наклоненного кузова вагона пересекались по меньшей мере примерно на уровне или выше центра тяжести кузова вагона. В этом случае обеспечивается оптимальная характеристика наклона кузова вагона.

Предпочтительно далее предусматривать по меньшей мере одно расположенное поперечно направлению движения пассивное и/или активное демпфирующее звено. Предпочтительно также устанавливать между рамой ходовой части и люлькой по меньшей мере одно демпфирующее звено, которое в предпочтительном варианте представляет собой действующий в боковом направлении демпфер, динамически регулируемый в зависимости от поперечной скорости кузова вагона.

В наиболее предпочтительных вариантах выполнения предлагаемой в изобретении ходовой части, в которых обеспечивается особая простота ее конструкции и высокая ее надежность в работе, по меньшей мере по одной маятниковой подвеске предлагается располагать по обе стороны от продольной оси рельсового транспортного средства. При этом маятниковые подвески предпочтительно располагать симметрично относительно продольной оси рельсового транспортного средства.

В других предпочтительных вариантах выполнения предлагаемой в изобретении ходовой части в качестве по меньшей мере одного активного исполнительного органа используется электрический, гидравлический и/или пневматический исполнительный привод или сервопривод.

Другие предпочтительные варианты осуществления изобретения представлены в зависимых пунктах формулы изобретения, соответственно рассмотрены в последующем описании со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых без соблюдения масштаба показано:

на фиг.1 - схематичный вид сбоку предлагаемой в изобретении ходовой части рельсового транспортного средства, выполненной по одному из предпочтительных вариантов,

на фиг.2 - схематичное изображение ходовой части в сечении плоскостью А-А по фиг.1 и

на фиг.3 - схематичное изображение ходовой части в сечении плоскостью В-В по фиг.1.

На фиг.1-3 в различных видах показана ходовая часть рельсового транспортного средства. Ходовая часть имеет раму 1, которая через рессоры системы первичного рессорного подвешивания опирается на колесные пары. На раме 1 ходовой части на маятниковых подвесках 3 закреплена подрессорная балка 2. На подрессорную балку 2 через винтовые рессоры 6 системы вторичного подрессоривания опирается люлька 4 с установленным на ней кузовом 5 вагона.

При движении по кривой центробежная сила вызывает поперечное смещение кузова 5 вагона, люльки 4, а также подрессорной балки 2 из-за поперечной жесткости винтовых рессор 6 системы вторичного подрессоривания.

Повышение скорости движения в кривой приводит к увеличению поперечного ускорения, действующего на пассажира. Однако это поперечное ускорение не должно превышать некоторого предельного значения, равного, например, 1,2 м/с2. С целью не допустить превышение действующим на пассажира поперечным ускорением этого предельного значения несмотря на возрастание скорости движения кузов вагона должен наклоняться в соответствующую сторону на такую величину, при которой поперечное ускорение снижается до величины, меньшей предельного значения.

С этой целью в отличие от вертикальных маятниковых подвесок верхние точки крепления каждой маятниковой подвески 3 к раме 1 ходовой части смещены внутрь к ее центру. В результате маятниковые подвески 3 занимают наклонное положение. Благодаря этому обеспечивается возможность наклона системы подрессорной балки 2, включая опирающиеся на нее сверху компоненты, которыми являются люлька 4 и кузов 5 вагона. Благодаря подвешиванию на наклонных маятниковых подвесках 3 подрессорная балка 2 и вместе с ней люлька 4 и кузов 5 вагона поворачиваются при движении по кривой вокруг своих продольных осей. В результате несмотря на увеличение скорости движения по кривой действующее на пассажира поперечное ускорение не возрастает.

Для оказания вспомогательного воздействия, дополняющего стремящееся отклонить кузов вагона действие центробежной силы, предусмотрен один или несколько активных исполнительных органов 7, обеспечивающих наклон кузова вагона на оптимальный угол. Эти активные исполнительные органы 7 ориентированы преимущественно в горизонтальном направлении и размещены либо между рамой 1 ходовой части и подрессорной балкой 2, либо между рамой 1 ходовой части и люлькой 4. В рассматриваемом примере для наклона кузова 5 вагона, обусловленного главным образом его поперечным ускорением, на оптимальный угол используется два установленных между рамой 1 ходовой части и подрессорной балкой 2 действующих в боковом направлении активных исполнительных органа 7, создаваемое которыми усилие стремится увеличить, соответственно уменьшить угол наклона кузова 5 вагона по сравнению с углом, на который кузов вагона наклонился бы в результате его поперечного ускорения от действия центробежной силы в отсутствие таких исполнительных органов, соответственно дополнительно создаваемого ими вспомогательного усилия.

Для повышения уровня комфорта для пассажиров в дополнение к активным исполнительным органам 7 можно установить пассивные или активные демпфирующие звенья. Так, например, установка между рамой 1 ходовой части и люлькой 4 действующего в боковом направлении демпфера, динамически регулируемого в зависимости от поперечной скорости или поперечного ускорения кузова вагона, позволяет дополнительно к повышению уровню комфорта гасить динамическую составляющую поперечного перемещения кузова вагона.

1.Ходоваячастьрельсовыхтранспортныхсредств,преждевсегодляпассажирскихперевозок,вкоторойнаколесаиликолесныепарычерезрессорысистемыпервичногорессорногоподвешиванияопираетсяеерама(1),накоторую,необязательночерезпромежуточнуюлюльку(4),опираетсякузов(5)вагона,иккоторойкрепятсямаятниковыеподвески(3),причемточкикреплениякраме(1)маятниковыхподвесок(3),вотличиеотвертикальныхмаятниковыхподвесок,смещенывнутрькцентрурамы,вследствиечегопродольныеосимаятниковыхподвесок(3)расположенынаклонно,асрамой(1)соединенырессорысистемывторичногоподрессориванияипоменьшеймереодин,ориентированныйпоменьшеймеречастично,предпочтительнопреимущественно,вгоризонтальномнаправленииактивныйисполнительныйорган(7),которыйоказываетвспомогательноевоздействие,дополняющеедействиецентробежнойсилы,иобеспечиваеттемсамымнаклонкузовавагонанаоптимальныйугол,отличающаясятем,чтолюлька(4)соединенаиликузов(4)соединенсрамой(1)гасящимивертикальныеколебанияи/илибоковуюкачкуамортизаторамииопираетсяотносительнорамы(1)черезрессорысистемывторичногоподрессориванияпоменьшеймеренаоднуподрессорнуюбалку(2),котораяподвешенакраме(1)маятниковымиподвесками(30),причемактивныйисполнительныйорган(7)расположенмеждурамой(1)иподрессорнойбалкой(2)илимеждурамой(1)илюлькой(4).12.Ходоваячастьпоп.1,отличающаясятем,чтомаятниковыеподвески(3)расположенытакимобразом,чтоихпродольныеосипересекаютсяпоменьшеймерепримернонауровнеиливышецентратяжестикузовавагона.23.Ходоваячастьпоп.1или2,отличающаясятем,чтопоперечнонаправлениюдвижениярасположенопоменьшеймереоднопассивноеи/илиактивноедемпфирующеезвено.34.Ходоваячастьпоп.1,отличающаясятем,чтомеждурамой(1)илюлькой(4)установленопоменьшеймереоднодемпфирующеезвено,предпочтительнопоменьшеймереодиндействующийвбоковомнаправлениидемпфер,динамическирегулируемыйвзависимостиотпоперечнойскоростикузовавагона.45.Ходоваячастьпоп.1,отличающаясятем,чтопообестороныотпродольнойосирельсовоготранспортногосредства,преждевсегосимметричноотносительнонее,расположенопоменьшеймерепоодноймаятниковойподвеске(3).56.Ходоваячастьпоп.1,отличающаясятем,чтопоменьшеймереодинактивныйисполнительныйорган(7)представляетсобойэлектрический,гидравлическийи/илипневматическийисполнительныйприводилисервопривод.6
Источник поступления информации: Роспатент

Showing 1-10 of 51 items.
27.04.2013
№216.012.39c9

Система и способ для передачи электрической энергии на транспортное средство

Изобретение относится к области транспортных средств, прежде всего к рельсовым транспортным средствам, содержащим электрическую проводниковую структуру (12) для создания переменного электромагнитного поля и передачи посредством него энергии на транспортное средство. Электрическая проводниковая...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002480354
Дата охранного документа: 27.04.2013
20.05.2013
№216.012.400e

Передача электрической энергии на транспортное средство

Изобретение относится к средствам передачи электрической энергии на транспортное средство, в частности на рельсовое транспортное средство. Средство передачи электроэнергии содержит электрическую проводниковую структуру (12) для создания переменного электромагнитного поля и для передачи...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002481968
Дата охранного документа: 20.05.2013
20.11.2013
№216.012.81d4

Индуктивный прием электрической энергии для транспортного средства

Изобретение относится к устройствам для снабжения электрической энергией транспортного средства, прежде всего колейного транспортного средства. Устройство содержит приемное устройство (200), выполненное с возможностью приема переменного электромагнитного поля и получения переменного...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002498912
Дата охранного документа: 20.11.2013
20.10.2014
№216.012.fe3c

Размещение и/или фиксация отрезков электрических линий вдоль пути движения транспортного средства

Предложенное устройство относится к системе электроснабжения транспортных средств колейного типа. Устройство основано на способе индуктивной передачи электроэнергии. Для этого использованы фасонные блоки (304) для размещения и/или фиксации отрезков (310) одной или нескольких электрических линий...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002530940
Дата охранного документа: 20.10.2014
20.01.2015
№216.013.1fb4

Ограничение тока перегрузки при регулировании питаемых от инверторов трехфазных двигателей

Изобретение относится к области электротехники и может быть использовано для управления и/или регулирования при эксплуатации трехфазного двигателя. Технический результат - повышение эффективности и надежности ограничения тока статора при высокой динамике при эксплуатации двигателя. Трехфазный...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002539557
Дата охранного документа: 20.01.2015
20.04.2015
№216.013.433d

Кузов для рельсового транспортного средства с устройством крепления сцепки и способ его изготовления

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Рельсовое транспортное средство содержит кузов вагона для рельсового транспортного средства, имеющий днище (3), с которым соединены две боковые стенки, по меньшей мере две продольные балки (34), которые расположены на противолежащих сторонах...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002548711
Дата охранного документа: 20.04.2015
27.04.2015
№216.013.473d

Система для передачи энергии на транспортное средство и способ эксплуатации такой системы

Предложена система для передачи энергии на транспортное средство, прежде всего колейное транспортное средство (162), например легкорельсовое транспортное средство, содержащая электрическую проводниковую структуру (17), предназначенную для создания электромагнитного поля, принимаемого...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002549741
Дата охранного документа: 27.04.2015
10.07.2015
№216.013.5d6f

Внешняя стенка для кузова вагона рельсового транспортного средства и способ его изготовления

Изобретение относится к транспорту. Для изготовления внешней стенки (1) или модуля внешней стенки кузова рельсового транспортного средства соединяют плоскостно выполненные металлические листы (10, 11) с различными свойствами в выполненную в виде самонесущего модуля панели жесткости внешнюю...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002555460
Дата охранного документа: 10.07.2015
10.08.2015
№216.013.68df

Легкая композитная структура кабины рельсового транспортного средства

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Интегрированная самонесущая и устойчивая к деформации структура (10) кабины машиниста для установки на переднем конце кузова рельсового транспортного средства и создания пространства для машиниста и отверстия для лобового стекла состоит из...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002558400
Дата охранного документа: 10.08.2015
10.09.2015
№216.013.79f9

Электрическое устройство энергообеспечения для приводных устройств рельсовых транспортных средств

Изобретение относится к устройству энергообеспечения для рельсовых транспортных средств. Устройство имеет первый электрический контактный вывод (10) для подключения устройства к электрической сети энергообеспечения и второй электрический контактный вывод (21, 22) для подключения устройства к...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002562814
Дата охранного документа: 10.09.2015
Showing 1-3 of 3 items.
20.10.2014
№216.013.0087

Обнаружение неисправностей подвески железнодорожного вагона

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к вагонам подвижного состава. Вагон включает в себя кузов (102), систему подвески (103), которая содержит ходовую часть (104). Согласно изобретению в вагоне предусмотрены сенсорное устройство (109) и блок управления (107)....
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002531527
Дата охранного документа: 20.10.2014
10.01.2015
№216.013.1ced

Рельсовое транспортное средство с гибким в поперечном направлении соединением кузова вагона и ходового механизма

Изобретение относится к транспортным средствам, в частности к рельсовому подвижному средству. Транспортное средство содержит кузов (102) вагона и ходовой механизмом (103). Кузов (102) вагона и ходовой механизм (103) определяют продольное направление транспортного средства, поперечное...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002538833
Дата охранного документа: 10.01.2015
10.04.2019
№219.016.ff4d

Трехосная тележка с самоустанавливающимися осями

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам, в частности к трехосным тележкам с самоустанавливающимися осями колесных пар. Тележка содержит колесные пары и соответствующие им буксы. Крайние колесные пары 8, 10 кинематически связаны между собой с возможностью их поворота во взаимно...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002278040
Дата охранного документа: 20.06.2006
+ добавить свой РИД