×
09.05.2019
219.017.4c68

СПОСОБ КОНТРОЛЯ СОСТОЯНИЯ РЕЛЬСОВОГО ПУТИ

Вид РИД

Изобретение

Юридическая информация Свернуть Развернуть
№ охранного документа
0002394714
Дата охранного документа
20.07.2010
Краткое описание РИД Свернуть Развернуть
Аннотация: Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть использовано для контроля состояния рельсового пути, а именно для измерения динамической деформативности железнодорожного полотна, возможных отклонений железнодорожного пути. Способ контроля состояния рельсового пути включает измерение ширины рельсовой колеи с помощью оптических датчиков, установленных на вагоне-путеизмерителе, и выявление участков с дефектами закрепления рельсового пути. Оптические датчики устанавливают на вагоне-путеизмерителе в трех зонах, соответствующих различным зонам нагружения вагона-путеизмерителя на рельсовую колею во время движения. Ширину рельсовой колеи в каждом сечении во время движения вагона-путеизмерителя последовательно измеряют оптическими датчиками каждой зоны, две из которых расположены на торцах и одна зона -между ходовыми колесами вагона-путеизмерителя. Выявление участков с дефектами закрепления рельсового пути осуществляют с учетом полученных результатов измерений ширины рельсовой колеи оптическими датчиками трех зон. Оптические датчики каждой зоны устанавливают в одной плоскости. Опрос оптических датчиков осуществляют с шагом, равным не менее 25 см по ходу движения вагона-путеизмерителя по рельсовому пути. Заявленное изобретение позволяет повысить точность и надежность контроля состояния рельсового пути. 3 з.п. ф-лы, 2 ил. 2 табл.
Реферат Свернуть Развернуть

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть использовано для контроля состояния рельсового пути, а именно для измерения динамической деформативности железнодорожного полотна, возможных отклонений железнодорожного пути.

Статистические данные, проведенные по выявлению причин сходов вагонов, показывают, что в ряде случаев, когда состояние элементов верхнего строения пути не соответствует нормативным требованиям, путеизмерители дают удовлетворительную или хорошую оценку состояния пути. Почти во всех случаях это было на ослабленных скреплениях - при откате вагона ширина колеи без нагрузки удовлетворяла нормативам, разрешающим движение поездов.

Существующая система контроля ширины колеи и нормативы оценки ориентированы на ручные измерения без учета нагрузки. Учитывается лишь предусмотренный нормативами запас на возможные отжатия рельсов из-за дефектов шпал и скреплений, чего явно недостаточно для объективной оценки состояния пути.

В прямых все путеизмерители дают практически совпадающие показания, что свидетельствует о правильной настройке и отсутствии большой инструментальной погрешности.

Наибольшие различия в показаниях возникают при боковых отжатиях рельсов на участках в кривых радиусом 300-400 м с переложенными железобетонными шпалами и деревянными шпалами с костыльным скреплением. Дополнительные уширения колеи на таких участках могут достигать 5-6 мм в середине звена и 8-10 мм в отдельных стыках.

Все это свидетельствует о необходимости совершенствования существующей системы контроля состояния пути - для объективности контроля надо оценивать не только геометрию рельсовой колеи (неровности), но и состояние конструкции пути, в том числе скреплений и шпал.

Известны способы измерения колеи железнодорожного пути с использованием путеизмерительной тележки, например, приведенный в технических условиях (2822.00.000 ТУ. Устройство для контроля рельсовой колеи, М.: Апрель, 2002 г.), согласно которому осуществляют установку колес на рельсы, раздвижение рамы штоком до упора колес в боковые поверхности рельсов. При изменении ширины колеи шток совершает возвратно-поступательное движение и вращает ось датчика. Сигналы с датчиков поступают в регистратор.

Недостатком способа контроля положения рельсового пути является недостаточная точность измерения из-за отсутствия надежного контакта измерительных колес с рельсом и возникновения выталкивающей силы при упоре измерительного диска на радиусную поверхность рельса, что приводит к сходу тележки с рельсов, а также возможность контроля ограниченного количества параметров пути.

Более точные и достоверные результаты контроля и проверки состояния пути обеспечивают вагоны-путеизмерители, осуществляющие измерение геометрических параметров рельсового пути в процессе движения со скоростями до 120 км/ч. Такие вагоны оборудованы автоматической системой прямого измерения, состоящей из устройств (датчиков), предназначенных для непосредственного измерения контролируемых величин относительно измерительной базы, и позволяют осуществлять автоматическую обработку информации.

В качестве прототипа выбран способ контроля состояния рельсового пути с использованием вагона-путеизмерителя ЦНИИ-4 («Путевые машины» под ред. Соломонова С.А., «ЖЕЛДОРИЗДАТ», 2000 г.), включающий измерение ширины рельсовой колеи с помощью оптических датчиков, установленных на вагоне-путеизмерителе, и выявление участков с дефектами закрепления рельсового пути.

Недостатком данного способа является недостаточная точность и достоверность результатов контроля рельсового пути из-за малого процента выявления участков с дефектами элементов верхнего строения пути (скреплений и шпал) и с неравномерно уплотненным балластом. Особенно это проявляется при осуществлении измерений при прохождении вагоном-путеизмерителем кривых различного радиуса - чем меньше радиус, тем больше ошибка в определении дефекта рельсового пути. Это связано с тем, что аппаратура ЦНИИ-4 измеряет ширину колеи оптическими датчиками только в точке между ходовыми колесами - в зоне отжатия рельса из-за боковой силы вписывания тележки в кривую.

Технический результат заявленного изобретения - повышение точности и надежности контроля состояния рельсового пути.

Указанный технический результат достигается тем, что в способе контроля состояния рельсового пути, включающем измерение ширины рельсовой колеи с помощью оптических датчиков, установленных на вагоне-путеизмерителе, и выявление участков с дефектами закрепления рельсового пути, оптические датчики устанавливают на вагоне-путеизмерителе в трех зонах, соответствующих различным зонам нагружения вагона-путеизмерителя на рельсовую колею во время движения, при этом ширину рельсовой колеи в каждом сечении во время движения вагона-путеизмерителя последовательно измеряют оптическими датчиками каждой зоны, две из которых расположены на торцах и одна зона - между ходовыми колесами вагона-путеизмерителя, а выявление участков с дефектами закрепления рельсового пути осуществляют с учетом полученных результатов измерений ширины рельсовой колеи оптическими датчиками трех зон.

Оптические датчики каждой зоны устанавливают в одной плоскости.

Измерение ширины колеи может быть осуществлено при движении вагона-путеизмерителя вперед и/или назад.

Опрос оптических датчиков осуществляют с шагом, равным не менее 25 см по ходу движения вагона-путеизмерителя по рельсовому пути.

Установка оптических датчиков на вагоне-путеизмерителе в трех зонах, соответствующих различным зонам нагружения вагона-путеизмерителя на рельсовую колею во время движения, измерение ширины рельсовой колеи в каждом сечении во время движения вагона-путеизмерителя последовательно оптическими датчиками каждой зоны, две из которых расположены на торцах и одна зона - между ходовыми колесами вагона-путеизмерителя, учет полученных результатов измерений ширины рельсовой колеи оптическими датчиками трех зон при выявлении участков с дефектами закрепления рельсового пути позволяет ввести дополнительную (предварительную) оценку работоспособности промежуточных скреплений по разнице измерений ширины колеи оптическими датчиками в нагруженных и ненагруженных сечениях пути; разделить пороги закрытия движения путеизмерителем по уширениям в кривых разного радиуса, увеличив пороговое значение в крутых кривых, превышение которых требует отнесения обнаруженного участка пути к «потенциально опасному» и проведения натурного осмотра шпал и скреплений; более четко определить предельно допустимые величины уширений колеи в кривых разного радиуса, фиксируемые путеизмерителями и натурными измерениями путевым шаблоном, в зависимости от измеренных величин отжатий. Все это повышает точность и надежность контроля состояния рельсового пути.

Для осуществления заявленного способа может быть использован вагон-путеизмеритель, например, ЦНИИ-4М или ЦНИИ-4МД, предназначенный для контроля и оценки содержания и устройства железнодорожного пути на основе измерения геометрических параметров пути. Контролируемыми параметрами являются: основные - ширина колеи, уровень, просадки, стрелы изгиба в плане; дополнительные - перекосы на базе тележки и кузова, уклон и отметки профиля, неровности пути в профиле и в плане, ускорения кузова и букс, местоположение реперных точек, скорость движения и пройденный путь. Данный вагон-путеизмеритель позволяет осуществить бесконтактный съем и автоматическую обработку информации.

В дополнение к измерительной аппаратуре вагона-путеизмерителя, содержащей комплект бесконтактных оптических датчиков, измеряющих горизонтальные перемещения рельсов относительно рамы тележки (оптические датчики ШК), устанавливаются дополнительные оптические датчики, измеряющие горизонтальные перемещения рельсов относительно рамы кузова (оптические датчики РК1, РК2), электронные блоки, объединенные в стойку, выходы которых соединены с интерфейсными платами измерительной ПЭВМ контрольно-вычислительного комплекса путеизмерителя.

На участках пути, где предполагается наличие большого количества негодных шпал или ослабленных скреплений, необходимо проводить двукратные проезды путеизмерителя в штатном и развернутом положении (т.е. движение вагона-путеизмерителя вперед и назад) с дальнейшим сравниванием полученных результатов. В крутых кривых существенно меняются величины отжатий рельса при развороте вагона - при движении салоном вперед уширения колеи могут быть на 5 - 8 мм больше, чем при движении салоном назад.

На фиг.1 приведены графики результатов измерений ширины колеи в различных сечениях при движении вагона-путеизмерителя вперед.

На фиг.2 приведены графики результатов измерений ширины колеи в различных сечениях при движении вагона-путеизмерителятеля назад.

Способ контроля состояния рельсового пути осуществляется следующим образом.

Перед проведением измерений осуществляют подготовку аппаратуры (в том числе аппаратуры измерения ширины колеи) в соответствии с руководством по эксплуатации. Перед стартом измерений проводится проверка правильности выставки «нулевых» значений каналов измерения ширины колеи оптическими датчиками ШК, РК1 и РК2 - соответствия выходных сигналов каналов измерения действительным значениям ширины колеи в измерительных сечениях, определенных с помощью эталонного измерителя ширины колеи. Рабочие поездки с измерением параметров рельсовой колеи выполняются в штатном режиме, с отдельным локомотивом или в составе поезда.

В реальном времени поездки путеизмерителя производятся следующие операции:

- Опрос оптических датчиков ШК, РК1 и РК2 аппаратуры с шагом не реже 25 см.

- Предварительная оценка достоверности сигналов оптических датчиков и отбраковка сбойных кадров.

- Вычисление геометрических параметров пути, в том числе ширины рельсовой колеи в трех зонах для каждого сечения рельсовой колеи, - в районе торцов вагона ( - ширина колеи спереди по ходу движения, измеренная оптическими датчиками РК1, - ширина колеи сзади по ходу движения, измеренная датчиками РК2, и ширина между ходовыми колесами, измеренная датчиками ШК, а также разности ширины колеи Δ1 и Δ2 в одинаковых сечениях пути при различной нагрузке от вагона-путеизмерителя.

- Автоматическая расшифровка показаний датчиков и оценка состояния рельсовой колеи. При оценке учитываются пороги ограничения скорости движения поездов по уширениям в кривых разного радиуса при сверхнормативных отжатиях рельсов, а также нормативы по уширениям колеи под нагрузкой в кривых с дефектными шпалами и скреплениями, требующие отнесения обнаруженного участка пути к «потенциально опасному» и проведения натурного осмотра.

- Запись на магнитный накопитель значений сигналов датчиков, вычисленных параметров пути и результатов расшифровки;

- Распечатка графических диаграмм параметров пути в местах обнаружения неисправностей, требующих ограничения скорости движения поездов. На фиг.1, 2 показаны графики измерения ширины рельсовой колеи в трех зонах для каждого сечения рельсовой колеи (1- ширина колеи спереди по ходу движения, 2 - ширина колеи сзади по ходу движения и ширина 3 между ходовыми колесами, а также графики разности ширины колеи Δ1 и Δ2 в одинаковых сечениях пути при различной нагрузке от вагона-путеизмерителя.

После поездки производится дополнительный анализ измерительной информации и формирование выходных форм с результатами оценки. Производится дополнительная проверка правильности выставки «нулей» оптических датчиков ШК, РК1, РК2 и совмещения по сечениям, а также отбраковка недостоверных измерений (сбоев от помех).

После чего вычисляются разности ширины колеи в разных сечениях: Δ1= и (см. фиг.1, 2 и табл.1) и записываются в файл параметров.

Отчетные формы оценки результатов измерений оформляют следующим образом.

В режиме реального времени формируется ведомость неисправностей рельсовой колеи, требующих ограничение скорости.

После проведения измерений и обработки полученных результатов автоматически формируется ведомость уширений колеи в кривых за счет отжатий рельсов (см. табл.1). В ведомости для каждой кривой на выбранном участке приведены средние и максимальные значения ширины колеи, износа и рассчитанные величины Δ1 и Δ2.

Таблица 1
ПС:№ Ведомость от: 15.11.2006 Поездка: 14.09.2006 ПЧ:№
Участок: ХХХХХХХ Направление:NNNNN Путь:1 Км: 415-534
Начало кривой Конец кривой Скорость поезда V,KM Радиус,MM Ширина колеи,MM Износ Δ1 мм Δ2 мм
KM м KM м ср. ср. мин. макс ср. макс ср. макс ср. макс ср.
1 430 797 431 376 60 618 583 1536 1545 13.3 7.0 7.0 3.7 3.0 1.5
2 431 456 431 905 60 600 580 1539 1546 9.4 3.4 3.4 2.1 5.1 3.3
3 432 299 432 593 60 398 377 1537 1549 7.5 0.4 0.4 0.1 1.0 0.2
4 432 681 433 274 60 288 279 1537 1544 6.0 2.7 2.7 1.1 3.4 1.5
5 433 274 433 925 60 293 273 1534 1540 6.0 2.5 2.5 0.9 4.2 2.2
6 434 269 434 746 60 297 288 1545 1552 7.4 3.7 5.7 3.0 2.3 1.1
7 435 538 435 893 60 299 289 1537 1545 4.0 0.9 0.9 0.5 2.3 1.0
8 437 105 437 511 80 1027 866 1532 1539 5.5 1.9 1.9 1.0 7.1 4.2
9 437 576 438 198 80 1726 1601 1526 1533 3.0 0.5 0.5 0.2 0.9 0.4

Для выявления вагонами-путеизмерителями участков пути с неработающими промежуточными скреплениями и оценки степени их неработоспособности формируется ведомость (табл.2) уширений колеи в кривых за счет отжатий рельсов более заданного порога, выбранного в зависимости от типа шпал. Пороговые значения устанавливаются для максимальной из Δ1 и Δ2 и принимаются, например: 4 мм для пути с железобетонными шпалами; 6 мм для пути с деревянными шпалами.

Таблица 2
ПС: № Ведомость от: 15.11.2006 Поездка: 14.09.2006 ПЧ:№
Участок: ХХХХХХХ Направление:NNNNN Путь:1 Км:415-534
Начало кривой Конец кривой Скорость поезда V, км Радиус, мм Ширина колеи, мм Износ Макс.из
Δ1 и Δ2
Тип шпал Порог, мм
км м км м ср. ср. мин макс ср. макс ср. макс . ср
1 430 797 431 376 60 618 583 1536 1545 13.3 7.0 7.0 3.7 Д 6
2 431 456 431 905 60 600 580 1539 1546 9.4 3.4 5.1 3.3 Ж.б 4
5 433 274 433 925 60 293 273 1534 1540 6.0 2.5 4.2 2.2 Ж.б 4
6 434 269 434 746 60 297 288 1545 1552 7.4 3.7 5.7 3.0 Ж.б 4
7 437 105 437 511 60 299 289 1537 1545 4.0 0.9 7.1 4.2 Д 6

При обнаружении уширений более установленного норматива предлагается ограничивать скорость движения поездов до 25 км/ч до проведения натурного осмотра шпал и скреплений дорожным мастером.

Все полученные результаты анализируются инженером-путейцем в дорожном центре диагностики и передаются в службу и дистанции пути для использования при формировании плана ремонтов и работ по текущему содержанию пути, а также для оценки качества выполненных работ.

Источник поступления информации: Роспатент

Showing 21-30 of 436 items.
20.08.2013
№216.012.6194

Способ оценки технического состояния конусов и устоев железнодорожных мостов в сложных гидрогеологических условиях (варианты)

Изобретение относится к способам неразрушающего контроля технического состояния конусов и устоев железнодорожных мостов и может быть использовано для контроля и диагностики конусов и устоев мостов. Проводят анализ проектной и нормативной документации моста, устанавливают критерии устойчивости,...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002490612
Дата охранного документа: 20.08.2013
27.08.2013
№216.012.63d9

Способ интервального регулирования движения поездов на перегоне с автоблокировкой и устройство для его осуществления

Группа изобретений относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Способ интервального регулирования движения поездов на перегоне с автоблокировкой заключается в том, что принятые на локомотиве сигналы аппаратуры рельсовых пеней контролируют на достоверность, формируют и...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002491198
Дата охранного документа: 27.08.2013
27.08.2013
№216.012.63da

Способ интервального регулирования движения поездов и устройство для его осуществления

Группа изобретений относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. Способ интервального регулирования движения поездов заключается в том, что проводят поезд с малой скоростью по участку с неисправными путевыми устройствами. При успешном прохождении разрешают последующим...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002491199
Дата охранного документа: 27.08.2013
10.09.2013
№216.012.6741

Способ диагностирования тормозной магистрали подвижного состава (варианты)

Изобретения относятся к железнодорожному транспорту, в частности к способам диагностирования тормозной магистрали подвижного состава в движении поезда или пунктах технического осмотра с целью определения места самопроизвольного срабатывания тормозов. Способ по первому варианту заключается в...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002492080
Дата охранного документа: 10.09.2013
10.09.2013
№216.012.674b

Станционное устройство для системы регулирования движения поездов

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Станционное устройство для системы регулирования движения поездов содержит блок управления, связанный с устройствами систем автоматической блокировки и электрической централизации, радиомодем и приемник спутниковой...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002492090
Дата охранного документа: 10.09.2013
27.10.2013
№216.012.7a78

Способ регулирования температуры газа в системе топливоподачи газотурбовозов

Изобретение относится к энергетике. Способ регулирования температуры газа в системе топливоподачи газотурбовозов, заключающийся в том, что криогенное жидкое топливо из криогенной емкости нагревают и испаряют в теплообменнике-газификаторе, обогреваемом за счет тепла отработавших газов...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002497014
Дата охранного документа: 27.10.2013
27.10.2013
№216.012.7b1a

Централизованная интегрированная система информирования пассажиров, оповещения работающих на железнодорожных путях и станционной парковой связи

Изобретение относится к системе связи, преимущественно системе связи и оповещения на железнодорожном транспорте, и может быть использовано для информирования пассажиров и оповещения работающих на железнодорожных путях станций, перегонов и управления эксплуатационной работой станций. Технический...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002497176
Дата охранного документа: 27.10.2013
27.10.2013
№216.012.7b25

Система цифровой оперативно-технологической связи железнодорожного транспорта

Изобретение относится к технике цифровой связи и может найти применение на железнодорожном транспорте для организации оперативно-технологической связи работников, организующих движение поездов. Технический результат в оптимизации канальных ресурсов первичных сетей оперативно-технологической...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002497187
Дата охранного документа: 27.10.2013
10.11.2013
№216.012.7d1e

Способ управления движением поезда по некодируемым станционным путям и система для его использования

Группа изобретений относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Способ управления движением поезда по некодируемым станционным путям включает передачу информации о номере маршрута движения поезда от поездного диспетчера в бортовую ЭВМ локомотива. С микроЭВМ устройств...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002497703
Дата охранного документа: 10.11.2013
10.11.2013
№216.012.7d1f

Устройство контроля за управлением поезда и бдительностью машиниста

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. Устройство контроля за управлением поезда и бдительностью машиниста содержит взаимосвязанные между собой блок контроля безопасности, усилитель, электропневматический клапан, модули центральной обработки...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002497704
Дата охранного документа: 10.11.2013
+ добавить свой РИД