Результат интеллектуальной деятельности: УСТРОЙСТВО КОНТРОЛЯ ОСВОБОЖДЕНИЯ ПУТЕВОГО УЧАСТКА

«Область техники, к которой относится изобретение»

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике и может быть использовано для контроля освобождения путевого участка.

«Уровень техники»

Известны устройства контроля освобождения путевого участка, основанные на счете осей. Принцип их работы заключается в том, что при входе поезда на контролируемый участок пути производится подсчет числа осей поезда. Информация об этом передается на контрольный пункт на выходе контролируемого участка, в котором также производится подсчет числа осей. В случае совпадения результатов формируется команда о проследовании поезда в полном составе, то есть об освобождении контролируемого участка. Прохождение каждой оси фиксируется за счет воздействия колеса на путевой датчик [Полевой Ю.И., Федоров Н.Е. Методы контроля состояния железнодорожных путевых участков - Самара: СамГАПС, 2006. 72 с.].

Недостатком этих устройств является высокое требование к надежности и устойчивости работы путевых датчиков, которые работают в сложных условиях - вибрация, загрязнение, намерзание ледяной корки, колебания влажности и температуры окружающей среды в широком диапазоне, резкие динамические нагрузки, большие пределы изменения скоростей проследования контролируемых объектов, и, как следствие, невысокая надежность.

Наиболее близким по технической сущности к заявляемому устройству является выбранное в качестве прототипа устройство, использующее вагонный индуктор, который состоит из приемного колебательного контура, настроенного на частоту 9 кГц, выпрямителя, генератора и передающего колебательного контура. Индуктор укрепляется в зев автосцепки последнего вагона. В контрольной точке внутри колеи размещают активный путевой индуктор, который является приемо-передатчиком и взаимодействует с указанным вагонным индуктором следующим образом: путевой индуктор излучает электромагнитные колебания частотой 9 кГц. В момент проследования вагонного индуктора над путевым в колебательном контуре вагонного индуктора наводится ЭДС частотой 9 кГц, которая выпрямляется и используется для питания генератора. Генератор вырабатывает переменное напряжение частотой 22 кГц, которое подается на передающий колебательный контур. Приемный контур путевого индуктора воспринимает сигнал частотой 22 кГц, который затем усиливается селективным приемником [Котляренко Н.Ф., Соболев Ю.В., Шишляков А.В. и др. / Под ред. Н.Ф. Котляренко. Путевая блокировка и авторегулировка. - М.: Транспорт, 1983. 408 с.].

Недостатком рассмотренного индуктора является его громоздкость, относительно большой вес и сложность конструкции, что снижает эффективность и надежность контроля свободности путевого участка.

«Раскрытие изобретения»

Техническим результатом, на достижение которого направлено данное изобретение, является повышение надежности контроля освобождения путевого участка.

Технический результат достигается за счет устройства контроля освобождения путевого участка, которое содержит приемо-передающее напольное устройство и преобразователь, в частности, по меньшей мере один электронный ключ, на подвижном составе, электронный ключ может быть закодирован на большое число комбинаций, а в обойме-держателе могут быть установлены несколько электронных ключей, электронный ключ крепится кронштейнами к неподрессоренной части тележки последнего вагона и расположен у головки рельса по следу реборды колеса между колесами тележки, напольное приемо-передающее устройство крепится на шейке рельса с внутренней стороны колеи, и работает на частоте 1-3 гГц, при взаимодействии ключа и приемо-передающего устройства сигнал с этого устройства фиксируется в памяти и затем передается на пост ЭЦ станции приема.

«Краткое описание чертежей»

На фиг. 1 представлена схема крепления приборов. На фиг. 1 показаны элементы: колеса подвижного состава 1, 2; рельс 3; пассивный датчик (электронный ключ) 4; напольный приемо-передатчик 5.

«Осуществление изобретения»

Работа устройства происходит следующим образом. Ключ 4 крепится к неподрессоренной части тележки вагона с тем, чтобы частично стабилизировать положение ключа относительно головки рельса, а, следовательно, и относительно приемо-передатчика 5. Колеса 1 и 2 практически не имеют вертикального перемещения относительно рельса 3. Однако, колеса 1 и 2, а также ключ 4 имеют поперечное перемещение относительно оси движения поезда. Особенно интенсивно это происходит у хвостового вагона. Поэтому электромагнитное взаимодействие ключа с приемо-передатчиком должно осуществляться на расстоянии нескольких сантиметров. Электронный ключ представляет собой цилиндр диаметром 30 мм, высотой 5 мм (бытовой электронный ключ от двери подъезда).

Предложенный способ и устройство позволит существенно повысить достоверность контроля освобождения путевого участка.