×
20.02.2019
219.016.c1da

Результат интеллектуальной деятельности: СИСТЕМА КОММЕРЧЕСКОГО УЧЕТА ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ, ПОТРЕБЛЯЕМОЙ ТЯГОВЫМ ПОДВИЖНЫМ СОСТАВОМ

Вид РИД

Изобретение

Аннотация: Изобретение относится к области электрифицированного транспорта и может быть использовано для определения расхода электроэнергии на тягу поездов и для коммерческих расчетов за нее. Технический результат изобретения заключается в обеспечении автоматизированного дифференцированного учета расхода электроэнергии на тягу поездов. Система коммерческого учета электроэнергии, потребляемой тяговым подвижным составом, содержит тяговый трансформатор, токоприемник, измерительный трансформатор напряжения, счетчик электроэнергии, устройство сбора и передачи данных, блок задания электронного номера единицы подвижного состава, модем с антенной, блок фиксации времени проезда источника реперного сигнала и приемник сигналов системы единого времени, вдоль железнодорожного пути с заданными координатами размещены источники реперного сигнала, дорожный центр учета расхода электроэнергии на тягу поездов и центр учета потребленной электроэнергии в локомотивном депо. 1 ил.

Изобретение относится к области электрифицированного транспорта и может быть использовано для определения расхода электроэнергии на тягу поездов и для коммерческих расчетов за нее.

В настоящее время расчет с поставщиками за электроэнергию, потребленную железными дорогами на электрическую тягу, осуществляют по показаниям счетчиков электрической энергии, установленных на тяговых подстанциях.

Одновременно с учетом электроэнергии на тяговых подстанциях организован технический учет на электроподвижном составе (ЭПС) для внутриведомственного учета, нормирования расхода электроэнергии, контроля эффективности режимов ведения поезда и других целей.

С созданием первой транспортной компании, появлением частных локомотивов на сети железных дорог возникает необходимость в коммерческом учете электроэнергии, потребленной на тягу поездов, непосредственно на ЭПС для расчетов за выполненную работу по перевозкам. В этом случае локомотивы необходимо рассматривать как коммерческие потребители электроэнергии.

Электровоз, как потребитель электроэнергии, представляет собой мощную единицу, получающую электроэнергию от тяговой сети. Отличие электровоза от стационарных потребителей состоит в перемещении его по железнодорожному пути, изменению уровня напряжения на токоприемнике в широких пределах от 29 до 21 кВ по правилам технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ). Нагрузка электровоза также изменяется в широком диапазоне от нескольких ампер при холостом ходе, работе вспомогательных машин, до нескольких сотен ампер при максимальной токовой нагрузке.

Устройство измерения расхода электроэнергии на электровозах переменного тока содержит статический счетчик электрической энергии, трансформатор тока и обмотку собственных нужд тягового трансформатора, используемую в качестве датчика напряжения (Кучумов В.А., Ребрик Б.Н. «Расход электроэнергии на тягу поездов и его измерение». Журнал «Локомотив», 1996, №4, с.33-34).

Недостатки этого устройства состоят в том, что обмотка собственных нужд силового трансформатора предназначена для питания вспомогательных машин и цепей управления электровоза. Коэффициент трансформации обмотки собственных нужд, используемой для учета электроэнергии, может быть различным для силовых трансформаторов электровозов разных серий и модификаций. В паспорте на трансформатор не указывается коэффициент трансформации обмотки собственных нужд, используемой для измерения. В счетчиках электроэнергии, устанавливаемых в электровозах, закладывается один коэффициент трансформации по напряжению для всех видов трансформаторов. Данная обмотка метрологически не аттестована (не имеет сертификата на средство измерения и не занесена в Госреестр средств измерений) и не отвечает требованиям, предъявляемым к датчикам напряжения для коммерческого учета электроэнергии.

В качестве прототипа принята система коммерческого учета электроэнергии, потребляемой тяговым подвижным составом, содержащая размещенный на электроподвижном составе тяговый трансформатор, первый вывод высоковольтной обмотки которого соединен с токоприемником, а второй вывод через первичную обмотку измерительного трансформатора тока соединен с корпусом электроподвижного состава, первичная обмотка измерительного трансформатора напряжения подключена параллельно высоковольтной обмотке тягового трансформатора, выходы измерительных трансформаторов тока и напряжения подключены к соответствующим входам счетчика электроэнергии (Бакланов А.А. «Учет электроэнергии на тягу поездов и его измерение». Журнал Локомотив, 1997, №8, с.28-29).

В известном техническом решении порядок учета расхода электроэнергии на тягу на уровне депо и дороги заключается в сборе данных о расходе электроэнергии, снимаемых вручную бригадой локомотива, внесении этих данных в маршрутный лист и суммировании всех показаний приписного парка депо. Снятие показаний со счетчиков производится в произвольные моменты времени, в зависимости от работы локомотивной бригады.

Различие в классе точности и отсутствие синхронизации измерений в двух системах учета электроэнергии - технического на ЭПС и коммерческого на тяговых подстанциях приводят к небалансу учета электроэнергии.

Учет на электровозе метрологически не аттестован и представляет собой внеклассный технический учет, которому нельзя присвоить класс точности.

Данная система учета электроэнергии на ЭПС представляет собой внеклассную, не имеющую метрологического аттестата систему технического учета.

Задача, на решение которой направлено заявленное изобретение, заключается в создании системы коммерческого учета электроэнергии на тяговом электроподвижном составе переменного тока.

Технический результат изобретения заключается в обеспечении автоматизированного дифференцированного учета расхода электроэнергии на тягу поездов.

Технический результат достигается тем, что в систему коммерческого учета электроэнергии, потребляемой тяговым подвижным составом, содержащую размещенный на электроподвижном составе тяговый трансформатор, первый вывод высоковольтной обмотки которого соединен с токоприемником, а второй вывод через первичную обмотку измерительного трансформатора тока соединен с корпусом электроподвижного состава, первичная обмотка измерительного трансформатора напряжения подключена параллельно высоковольтной обмотке тягового трансформатора, выходы измерительных трансформаторов тока и напряжения подключены к соответствующим входам счетчика электроэнергии, согласно изобретению введены на электроподвижном составе устройство сбора и передачи данных, к которому подключены блок задания электронного номера единицы подвижного состава и счетчика электроэнергии, модем, блок фиксации времени проезда источника реперного сигнала и приемник сигналов системы единого времени, соединенный со счетчиком электроэнергии и устройством сбора и передачи данных, вдоль железнодорожного пути с заданными координатами размещены источники реперного сигнала, каждый из которых состоит из устройства передачи данных, к которому подключены блок задания номера реперного сигнала и модем, устройство передачи данных через блок сопряжения подключено к сети передачи данных, к которой через соответствующие блоки сопряжения подключены дорожный центр учета расхода электроэнергии на тягу поездов и центр учета потребленной электроэнергии в локомотивном депо, при этом дорожный центр учета расхода электроэнергии на тягу поездов состоит из контроллера управления, устройства сбора и передачи данных, к которому подключены приемник сигналов системы единого времени, блок долговременной памяти, блок опроса источников реперного сигнала, соединенного с модемом, блоком сопряжения, приемником сигналов системы единого времени, подключенного к контроллеру управления, выходы которого соединены с входами управления соответственно блока расчета общего потребления электроэнергии электроподвижным составом на железной дороге, блока расчета почасового потребления электроэнергии на тягу, блока расчета потребления электроэнергии на тягу по поставщикам с разными тарифами, блока расчета потерь в тяговой сети по межподстанционным зонам и по железной дороге, блока расчета общего потребления электроэнергии электроподвижным составом на смежной железной дороге, блока долговременной памяти и блока вывода информации, выходы устройства сбора и передачи данных подключены к информационным входам соответственно блока расчета общего потребления электроэнергии электроподвижным составом на железной дороге, блока расчета почасового потребления электроэнергии на тягу, блока расчета потребления электроэнергии на тягу по поставщикам с разными тарифами, блока расчета потерь в тяговой сети по межподстанционным зонам и по железной дороге, блока расчета общего потребления электроэнергии электроподвижным составом на смежной железной дороге, блока долговременной памяти и блока вывода информации, центр учета потребленной электроэнергии в локомотивном депо состоит из блока опроса источников реперного сигнала, к которому подключены блок сопряжения, модем, блок расчета потребленной электроэнергии электроподвижным составом приписки к данному локомотивному депо, блок расчета потребленной электроэнергии по видам электроподвижных составов, блок вывода информации, блок долговременной памяти, и приемник сигналов системы единого времени.

На чертеже представлена система коммерческого учета электроэнергии, потребляемой тяговым подвижным составом.

Система коммерческого учета электроэнергии, потребляемой тяговым подвижным составом, содержит размещенный на электроподвижном составе, тяговый трансформатор 1, первый вывод высоковольтной обмотки которого соединен с токоприемником 2, а второй вывод через первичную обмотку измерительного трансформатора 4 тока соединен с корпусом 14 электроподвижного состава, который соединен с рельсом 5, первичная обмотка измерительного трансформатора 6 напряжения подключена параллельно высоковольтной обмотке тягового трансформатора 1, выходы измерительных трансформаторов 4, 6 тока и напряжения подключены к соответствующим входам счетчика 7 электроэнергии, устройство 13 сбора и передачи данных, к которому подключены блок 8 задания электронного номера единицы подвижного состава и счетчика электроэнергии, модем 11 с антенной 12, блок 10 фиксации времени проезда источника реперного сигнала и приемник 9 сигналов системы единого времени, соединенный со счетчиком 7 электроэнергии и устройством 13 сбора и передачи данных, вдоль железнодорожного пути с заданными координатами размещены источники 15 реперного сигнала, каждый из которых состоит из устройства 21 передачи данных, к которому подключены блок 19 задания номера реперного сигнала и модем 16 с антенной 17, устройство 21 передачи данных через блок 18 сопряжения подключено к сети 20 передачи данных, к которой через соответствующие блоки 28 и 38 сопряжения подключены дорожный центр 22 учета расхода электроэнергии на тягу поездов и центр 37 учета потребленной электроэнергии в локомотивном депо, при этом дорожный центр 22 учета расхода электроэнергии на тягу поездов состоит из контроллера 36 управления, устройства 23 сбора и передачи данных, к которому подключены приемник 24 сигналов системы единого времени, блок 25 долговременной памяти, блок 29 опроса источников реперного сигнала, соединенного с модемом 26, блоком 28 сопряжения, приемником 24 сигналов системы единого времени, подключенного к контроллеру 36 управления, выходы которого соединены с входами управления соответственно блока 30 расчета общего потребления электроэнергии электроподвижным составом на железной дороге, блока 31 расчета почасового потребления электроэнергии на тягу, блока 32 расчета потребления электроэнергии на тягу по поставщикам с разными тарифами, блока 33 расчета потерь в тяговой сети по межподстанционным зонам и по железной дороге, блока 34 расчета общего потребления электроэнергии электроподвижным составом на смежной железной дороге, блока 25 долговременной памяти и блока 35 вывода информации, выходы устройства 23 сбора и передачи данных подключены к информационным входам соответственно блока 30 расчета общего потребления электроэнергии электроподвижным составом на железной дороге, блока 31 расчета почасового потребления электроэнергии на тягу, блока 32 расчета потребления электроэнергии на тягу по поставщикам с разными тарифами, блока 33 расчета потерь в тяговой сети по межподстанционным зонам и по железной дороге, блока 34 расчета общего потребления электроэнергии электроподвижным составом на смежной железной дороге, блока 25 долговременной памяти и блока 35 вывода информации, центр 37 учета потребленной электроэнергии в локомотивном депо состоит из блока 41 опроса источников реперного сигнала, к которому подключены блок 38 сопряжения, модем 39 с антенной 40, блок 42 расчета потребленной электроэнергии электроподвижным составом приписки к данному локомотивному депо, блок 43 расчета потребленной электроэнергии по видам электроподвижных составов, блок 44 вывода информации, блок 45 долговременной памяти, и приемник 46 сигналов системы единого времени.

Питание аппаратуры, размещенной на электроподвижном составе, в центре учета потребленной электроэнергии в локомотивном депо и источников реперного сигнала осуществляется с использованием источников бесперебойного питания (на чертеже не показано). В частности, на электроподвижном составе необходимо предусмотреть наличие источника бесперебойного питания с длительностью гарантированного питания от 2 до 7 суток. Это связано с тем, что электроподвижной состав может проходить регламентные работы в депо, отстаиваться без работы и др. При этом в центрах учета этот электроподвижной состав учитывается как не потребляющий электроэнергию.

Питание аппаратуры источника 15 реперного сигнала может осуществляться от аккумулятора, от батареи постоянного тока или другого эквивалентного источника небольшой мощности, поскольку электропитание источника 15 не требует больших затрат электроэнергии. Время непрерывной работы источника питания должно быть не менее 6 месяцев. Кроме того, должна быть предусмотрена возможность его оперативной замены.

Источник бесперебойного питания в центре 37 учета потребленной электроэнергии в локомотивном депо обеспечивает также бесперебойное электропитание сервера и другой аппаратуры автоматизированного рабочего места в локомотивном депо. Параметры таких источников бесперебойного питания определены действующей нормативной документацией для обеспечения АРМов с функциями коммерческого учета.

Система коммерческого учета электроэнергии, потребляемой тяговым электроподвижным составом, работает следующим образом.

Для осуществления перевозочного процесса электровоз (ЭПС) потребляет из контактной сети 3 электроэнергию через токоприемник 2. Количество потребленной электроэнергии определяется в счетчике 7 электроэнергии в соответствии с поступающей текущей информацией с измерительных трансформаторов 6, 4 напряжения и тока. На вход счетчика 7 поступает информация о точном астрономическом времени из приемника 9 сигналов системы единого времени.. Сигналы единой государственной системы точного времени передаются по спутниковым каналам радиосвязи и принимается стандартными приемниками, устанавливаемыми на объектах управления. В предлагаемой системе эта функция обеспечивается: на ЭПС - приемником 9, в дорожном центре 22 учета расхода электроэнергии на тягу поездов - приемником 24, в центре 37 учета потребленной электроэнергии в локомотивном депо - приемником 46, благодаря чему соответствующие моменты регистрации на всех объектах синхронизированы. Данные о потребленной электроэнергии со счетчика 7 поступают в устройство 13 сбора и передачи данных на ЭПС. Туда же из блока 8 поступает информация о номере электровоза (ЭПС) и номере счетчика электроэнергии. Сведения об этих номерах используются в дальнейших расчетах при определении потребленной электроэнергии, а также позволяют разделять пассажирские и грузовые электровозы, т.е. принадлежность к грузовым или пассажирским перевозкам. При проезде ЭПС мимо источника 15 реперного сигнала происходит регистрация времени проезда этого источника в блоке 10, по команде с которого устройство 13 сбора и передачи данных через модем 11 и антенну 12 передает информацию о потребленной электроэнергии, номере счетчика и ЭПС на источник 15 реперного сигнала. Этот набор операций выполняется на каждом ЭПС, вовлеченном в систему учета, при проезде источников 15 реперного сигнала. На источник 15 реперного сигнала информация с ЭПС по радиоканалу через антенну 17 и модем 16 поступает в устройство 21 передачи данных, где хранится до момента опроса этого источника по команде, передаваемой через соответствующие блоки 18, 28 или 38 сопряжения с сетью 20 передачи данных (СПД) источников 15 реперного сигнала, дорожного центра 22 учета расхода электроэнергии на тягу поездов или центра 37 учета потребленной электроэнергии в локомотивном депо.

В дорожном центре 22 учета расхода электроэнергии на тягу поездов в контроллере управления 36 задается время опроса блоком 29 источников 15 реперного сигнала по СПД через блок 28 сопряжения и ЭПС по радиоканалам через модем 26 и антенну 27. Стандартное время передачи с периодом 30 минут или один час (по согласованию с заданием руководства дороги или на основании договорных обязательств с поставщиками электроэнергии на тягу поездов). Кроме того, в данной системе время опроса источников реперного сигнала может задаваться непосредственно оператором, в частности, для корректировок перевозочного процесса, исследовательских и других целей.

В процессе опроса полученная информация о потребленной электроэнергии из блока 29 опроса источников реперного сигнала поступает в блок 23 сбора и передачи данных и записывается в блоке 25 долговременной памяти. Далее информация о потребленной электроэнергии обрабатывается в следующих блоках.

В блоке 30 определяется общее потребления электроэнергии ЭПС на железной дороге, путем суммирования данных со всех ЭПС, которое определяется один раз в сутки или через 12 часов для составления единой сводки по дороге и согласования данных с графиком исполненного движения поездов.

В блоке 31 осуществляется расчет почасового потребления электроэнергии на тягу путем группировки данных по заданным интервалам времени. Эти данные должны передаваться диспетчерской службе энергоснабжающей организации для составления графика поставки электроэнергии на тягу поездов на следующие за истекшими сутки и согласования их с региональными энергетическими организациями в режиме реального времени.

В блоке 32 расчета потребления электроэнергии на тягу по поставщикам с разными тарифами из массива данных выбираются данные по потребленной энергии в границах источников реперного сигнала, ограничивающих регион поставки электроэнергии соответствующим поставщиком. Это позволит производить расчеты за потребленную электроэнергию по реальным (а не усредненным) тарифам, исключить спорные ситуации с поставщиками электроэнергии и переплаты за нее.

В блоке 33 расчета потерь в тяговой сети по межподстанционным зонам и по железной дороге определяется потребленная электроэнергия в границах межподстанционных зон тяговых подстанций. Вычитание этой электроэнергии из величины расхода, имеющееся в энергосбыте дороги, данных из автоматизированной системы коммерческого учета электроэнергии на тяговых подстанциях позволит определять реально измеренные величины потерь электроэнергии в тяговой сети (контактной и рельсовой сетях) в киловатт-часах. Предложенная система впервые на железной дороге позволит реальными измерениями определить потери в тяговой сети в киловатт-часах. Реальные данные о потерях позволят, в соответствии с действующими правилами, включить их в тарифы за электроэнергию, благодаря чему снизить реальные платежи за электроэнергию на тягу поездов.

В блоке 34 расчета общего потребления электроэнергии ЭПС на смежной железной дороге по данным о электропотреблении в границах источников реперных сигналов на границах железной дороги определяется суммарное электропотребление при работе на смежной железной дороге каждого ЭПС. Это позволит поручить реальный объем электропотребления на смежной дороге и произвести правильный финансовый расчет между дорогами.

Обработанная информация с помощью блока 35 вывода информации может быть выведена на экран для ее визуального отображения или на принтер для представления ее на бумажном носителе.

В центре 37 учета потребленной электроэнергии в локомотивном депо в автоматическом режиме, с периодичностью один час, с помощью блока 41 опроса источников реперного сигнала, а также по радиоканалам через модем 39 и антенну 40 на границах обращения ЭПС осуществляется сбор информации о текущем значении расхода электроэнергии ЭПС. На основании этих данных в блоке 42 осуществляется расчет электроэнергии, потребленной всеми ЭПС приписки к данному локомотивному депо. Одновременно в блоке 43 производится расчет потребленной электроэнергии по видам тяги ЭПС - пассажирских и грузовых. Для этого используются данные о номере ЭПС и счетчике электроэнергии на нем. Сведения о потребленной электроэнергии позволят получать информацию для разных перевозчиков - грузового движения и пассажирского движения, обеспечивая их прозрачность, что не возможно при современном уровне учета в локомотивных депо. Вся информация о потребленной ЭПС электроэнергии сохраняется в блоке 45 долговременной памяти и может быть передана всем заинтересованным лицам по специальным каналам обмена информацией или с помощью блока 44 вывода информации может быть выведена на экран для ее визуального отображения или на принтер для представления ее на бумажном носителе.

Предлагаемая система обеспечивает распределение получаемой информации по функциональной принадлежности, а именно - полная информация обо всех видах расходов в службу, осуществляющую оплату на всей дороге за потребленную электроэнергию. Но в данном случае появляются специальные статьи расходов об объемах потребленной электроэнергии на электрическую тягу, на потери электроэнергии в тяговой сети, на долевое участие в потреблении от различных поставщиков электроэнергии и на объемы потребления в границах дорог для взаиморасчетов между соседними железными дорогами.

В локомотивные депо поступает сокращенный объем информации, характерный только для технологического обслуживания перевозок с помощью ЭПС в границах, ограниченных работой приписного парка на данной дороге.

Экономический эффект от внедрения системы может быть получен за счет включения стоимости электроэнергии (с учетом региональных тарифов), потребленной на перевозочный процесс, по данным системы коммерческого учета, в тариф на перевозку для коммерческих структур (первой грузовой компании, перевозочным компаниям, собственникам локомотивов), а также за счет включения в тариф на услуги по передаче электроэнергии до ЭПС потерь в тяговой сети и снижения платежей за потребленную на тягу поездов электроэнергию.

Создание системы коммерческого учета электроэнергии, потребляемой тяговым электроподвижным составом, позволит:

выполнить требования закона РФ от 27.04.1993 №4871-1 (ред. от 10.01.2003) "Об обеспечении единства средств измерений" в части применения сертифицированных средств измерений расхода электроэнергии;

осуществить реализацию Федерального закона №261-ФЗ от 23 ноября 2009 года «Об энергосбережении и повышении энергетической эффективности и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» в части оптимизации электропотребления ЭПС на тягу поездов;

обеспечить коммерческий расчет за потребленную на тягу электроэнергию с коммерческими структурами (первой грузовой компанией, перевозочными компаниями, собственниками локомотивов);

обеспечить учет расхода электроэнергии на тягу поездов в границах поставки электроэнергии разными поставщиками электрической энергии с разными тарифами;

обеспечить учет расхода электроэнергии на тягу поездов в границах железных дорог, учет расхода электроэнергии на тягу поездов при заездах на смежные железные дороги для взаиморасчетов;

обеспечить учет расхода электроэнергии на тягу поездов в границах плеч обращения ЭПС разных депо и межподстанционных зон тяговых подстанций;

согласовать показания систем учета на ЭПС и тяговых подстанциях, определить технологические потери в тяговой сети (контактной и рельсовой сети) как разницу между показаниями систем учета;

получить основание для включения в тариф на услуги по передаче электроэнергии на ЭПС потери в тяговой сети;

автоматизировать съем показаний расхода электроэнергии со всех единиц ЭПС и исключить «человеческий» фактор (исключить списывание в ручную данных со счетчиков).

Система коммерческого учета электроэнергии, потребляемой тяговым подвижным составом, содержащая размещенный на электроподвижном составе тяговый трансформатор, первый вывод высоковольтной обмотки которого соединен с токоприемником, а второй вывод через первичную обмотку измерительного трансформатора тока соединен с корпусом электроподвижного состава, первичная обмотка измерительного трансформатора напряжения подключена параллельно высоковольтной обмотке тягового трансформатора, выходы измерительных трансформаторов тока и напряжения подключены к соответствующим входам счетчика электроэнергии, отличающаяся тем, что на электроподвижном составе введено устройство сбора и передачи данных, к которому подключены блок задания электронного номера единицы подвижного состава и счетчика электроэнергии, модем, блок фиксации времени проезда источника реперного сигнала и приемник сигналов системы единого времени, соединенный со счетчиком электроэнергии и устройством сбора и передачи данных, вдоль железнодорожного пути с заданными координатами размещены источники реперного сигнала, каждый из которых состоит из устройства передачи данных, к которому подключены блок задания номера реперного сигнала и модем, устройство передачи данных через блок сопряжения подключено к сети передачи данных, к которой через соответствующие блоки сопряжения подключены дорожный центр учета расхода электроэнергии на тягу поездов и центр учета потребленной электроэнергии в локомотивном депо, при этом дорожный центр учета расхода электроэнергии на тягу поездов состоит из контроллера управления, устройства сбора и передачи данных, к которому подключены приемник сигналов системы единого времени, блок долговременной памяти, блок опроса источников реперного сигнала, соединенный с модемом, блоком сопряжения, приемником сигналов системы единого времени, подключенным к контроллеру управления, выходы которого соединены с входами управления соответственно блока расчета общего потребления электроэнергии электроподвижным составом на железной дороге, блока расчета почасового потребления электроэнергии на тягу, блока расчета потребления электроэнергии на тягу по поставщикам с разными тарифами, блока расчета потерь в тяговой сети по межподстанционным зонам и по железной дороге, блока расчета общего потребления электроэнергии электроподвижным составом на смежной железной дороге, блока долговременной памяти и блока вывода информации, выходы устройства сбора и передачи данных подключены к информационным входам соответственно блока расчета общего потребления электроэнергии электроподвижным составом на железной дороге, блока расчета почасового потребления электроэнергии на тягу, блока расчета потребления электроэнергии на тягу по поставщикам с разными тарифами, блока расчета потерь в тяговой сети по межподстанционным зонам и по железной дороге, блока расчета общего потребления электроэнергии электроподвижным составом на смежной железной дороге, блока долговременной памяти и блока вывода информации, центр учета потребленной электроэнергии в локомотивном депо состоит из блока опроса источников реперного сигнала, к которому подключены блок сопряжения, модем, блок расчета потребленной электроэнергии электроподвижным составом приписки к данному локомотивному депо, блок расчета потребленной электроэнергии по видам электроподвижных составов, блок вывода информации, блок долговременной памяти и приемник сигналов системы единого времени.
Источник поступления информации: Роспатент

Showing 11-20 of 96 items.
27.02.2014
№216.012.a607

Система управления движением поездов

Изобретение относится к системам управления движением поездов. Система управления движением поездов содержит в бортовом устройстве управления каждого локомотива CAN-интерфейс, подсистему автоматического управления служебным торможением, подсистему контроля безопасности движения, устройство...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002508218
Дата охранного документа: 27.02.2014
20.03.2014
№216.012.abb5

Способ интервального регулирования движения поездов и система для его реализации

Группа изобретений относится к области диспетчерского управления железнодорожным транспортом. В способе интервального регулирования движения поездов вычисляют расстояние до конца состава следующего впереди поезда суммированием приращений его координаты, и скорость его движения по приращению...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002509672
Дата охранного документа: 20.03.2014
27.03.2014
№216.012.ae57

Способ регулирования скорости движения по участку железной дороги и система для его осуществления

Изобретение относится к локомотивным устройствам управления движением поездов. Способ регулирования скорости движения по участку железной дороги включает контроль скорости движения поезда и автоматического управления служебным торможением, а также сравнение текущей скорости поезда с заданным...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002510346
Дата охранного документа: 27.03.2014
10.04.2014
№216.012.b09d

Устройство многофункционального пульта связи

Изобретение относится к технике электросвязи, преимущественно цифровой связи, и может найти применение для организации связи и ведения переговоров оперативных работников в цифровых сетях технологической радиосвязи и сетях оперативно-технологической связи на железнодорожном транспорте....
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002510928
Дата охранного документа: 10.04.2014
10.04.2014
№216.012.b1aa

Система диспетчерской централизации

Изобретение относится к автоматике и телемеханике на железнодорожном транспорте. Система диспетчерской централизации содержит блок планирования пропуска поездов с модулем памяти, содержащим базу данных допустимых управляющих приказов, линейные устройства электрической централизации и...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002511197
Дата охранного документа: 10.04.2014
10.04.2014
№216.012.b3ca

Способ диспетчерского управления движением поездов при приближении их к занятому путевому участку и система для его осуществления

Группа изобретений относится к диспетчерскому управлению железнодорожным транспортом. В способе диспетчерского управления движением поездов при приближении их к занятому путевому участку рассчитывают и накапливают базу альтернативных графиков движения и формируют прогнозы времени задержки...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002511742
Дата охранного документа: 10.04.2014
10.04.2014
№216.012.b3d0

Система интервального регулирования движения высокоскоростных поездов на перегоне

Изобретение относится к системам для интервального регулирования движения поездов на перегонах. Система интервального регулирования движения высокоскоростных поездов на перегоне содержит на блок-участках путевую аппаратуру автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия, а в...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002511748
Дата охранного документа: 10.04.2014
10.04.2014
№216.012.b3d2

Централизованная система оповещения работающих на железнодорожных путях перегона

Изобретение относится к системам оповещения о приближении поезда. Централизованная система оповещения работающих на железнодорожных путях перегона содержит переносимые оповещатели, соединенные с приемником навигационных сигналов и с сигнальным устройством, а также с приемопередающим устройством...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002511750
Дата охранного документа: 10.04.2014
10.04.2014
№216.012.b3d3

Система контроля и резервирования устройств передачи и воспроизведения оповещения и информирования пассажиров и работающих на железнодорожных путях станции

Изобретение относится к контролю систем оповещения пассажиров. Система контроля и резервирования устройств передачи и воспроизведения оповещения и информирования пассажиров и работающих на железнодорожных путях станции содержит взаимосвязанные между собой формирователь сообщений,...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002511751
Дата охранного документа: 10.04.2014
20.04.2014
№216.012.bb7f

Приемник частотного сигнала

Изобретение относится к области автоматики и телемеханики и может быть использовано в аппаратуре автоматической локомотивной сигнализации. Технический результат заключается в повышении достоверности работы приемника. Приемник частотного сигнала содержит входной усилитель, частотный фильтр,...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002513727
Дата охранного документа: 20.04.2014
Showing 11-20 of 233 items.
27.10.2013
№216.012.7b1a

Централизованная интегрированная система информирования пассажиров, оповещения работающих на железнодорожных путях и станционной парковой связи

Изобретение относится к системе связи, преимущественно системе связи и оповещения на железнодорожном транспорте, и может быть использовано для информирования пассажиров и оповещения работающих на железнодорожных путях станций, перегонов и управления эксплуатационной работой станций. Технический...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002497176
Дата охранного документа: 27.10.2013
10.11.2013
№216.012.7d1e

Способ управления движением поезда по некодируемым станционным путям и система для его использования

Группа изобретений относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Способ управления движением поезда по некодируемым станционным путям включает передачу информации о номере маршрута движения поезда от поездного диспетчера в бортовую ЭВМ локомотива. С микроЭВМ устройств...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002497703
Дата охранного документа: 10.11.2013
10.11.2013
№216.012.7d1f

Устройство контроля за управлением поезда и бдительностью машиниста

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. Устройство контроля за управлением поезда и бдительностью машиниста содержит взаимосвязанные между собой блок контроля безопасности, усилитель, электропневматический клапан, модули центральной обработки...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002497704
Дата охранного документа: 10.11.2013
20.11.2013
№216.012.81db

Система для контроля сцеплений локомотивов с составами их поездов

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике и может быть использовано для контроля освобождения локомотивов от прицепленных к ним составов. Система для контроля сцеплений локомотивов с составами содержит взаимосвязанные между собой монитор отображения состояний автосцепок...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002498919
Дата охранного документа: 20.11.2013
27.11.2013
№216.012.84f3

Устройство контроля за управлением поезда и бдительностью машиниста

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Устройство контроля за управлением поезда и бдительностью машиниста содержит блок контроля безопасности, электропневматический клапан, модули центральной обработки информации и межмодульный интерфейс. Также устройство...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002499713
Дата охранного документа: 27.11.2013
10.01.2014
№216.012.93ee

Система интервального регулирования движения поездов на перегоне

Изобретение относится к системам интервального регулирования движения поездов на перегонах. Система интервального регулирования движения поездов на перегоне содержит путевые блок-участки, аппаратура которых включает блок путевых формирователей с передатчиком сигналов. Локомотивы оборудованы...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002503564
Дата охранного документа: 10.01.2014
20.01.2014
№216.012.978b

Многоканальный путевой приемник рельсовой цепи

Изобретение относится к устройствам железнодорожной автоматики и телемеханики. Многоканальный путевой приемник рельсовой цепи содержит два канала обработки кодовых сигналов из своей рельсовой цепи, блок контроля кодовых сигналов, подключенный к блоку фиксации состояния рельсовой цепи и к блоку...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002504494
Дата охранного документа: 20.01.2014
27.02.2014
№216.012.a604

Способ контроля нахождения подвижного состава на участке пути и устройство для его осуществления

Группа изобретений относится к контролю нахождения подвижного состава на участке пути. Способ контроля нахождения подвижного состава на участке пути заключается в том, что в рельсовую цепь участка подают сигнал, который измеряют на начальном участке пути, а по изменению принимаемого сигнала...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002508215
Дата охранного документа: 27.02.2014
27.02.2014
№216.012.a606

Система для контроля и оперативного управления локомотивным парком

Изобретение относится к системам контроля и управления на железнодорожном транспорте. Система для контроля и оперативного управления локомотивным парком содержит взаимосвязанные между собой персональный компьютер диспетчера, сервер, блок памяти, блок формирования выходных форм, блок обработки и...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002508217
Дата охранного документа: 27.02.2014
27.02.2014
№216.012.a607

Система управления движением поездов

Изобретение относится к системам управления движением поездов. Система управления движением поездов содержит в бортовом устройстве управления каждого локомотива CAN-интерфейс, подсистему автоматического управления служебным торможением, подсистему контроля безопасности движения, устройство...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002508218
Дата охранного документа: 27.02.2014
+ добавить свой РИД