Результат интеллектуальной деятельности: ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ШИНА

Область техники

Настоящее изобретение относится к пневматической шине, в которой четыре основные канавки, проходящие в направлении вдоль окружности шины, выполнены в протекторной части, и данные основные канавки ограничивают пять рядов контактных участков, и, в частности, относится к пневматической шине, которая может обеспечить хорошие устойчивость управления направлением движения на сухих поверхностях дорог и устойчивость управления направлением движения на мокрых поверхностях дорог, которые «противоречат» друг другу, совместимым образом при соответственно заданной конфигурации рисунка протектора.

Уровень техники

Пневматические шины имеют рисунок протектора, в котором множество рядов контактных участков ограничены множеством основных канавок, расположенных в протекторной части, и проходят в направлении вдоль окружности шины (см., например, публикацию JP 2012-228992 А). Такие пневматические шины выполнены с множеством поперечных боковых канавок, проходящих в боковом направлении шины на каждом из контактных участков в протекторной части, и, следовательно, обеспечивают отличные характеристики отвода воды посредством поперечных боковых канавок.

К сожалению, если число поперечных боковых канавок в протекторной части увеличивается, жесткость протекторной части уменьшается, и устойчивость управления направлением движения на сухих поверхностях дорог падает. Напротив, если число поперечных боковых канавок в протекторной части уменьшается, характеристики отвода воды ухудшаются, и устойчивость управления направлением движения на мокрых поверхностях дорог падает. Таким образом, устойчивость управления направлением движения на сухих поверхностях дорог и устойчивость управления направлением движения на мокрых поверхностях дорог имеют отрицательную корреляцию друг с другом, и трудно повысить их обе одновременно.

Техническая проблема

Задача настоящего изобретения состоит в разработке пневматической шины, которая может обеспечить хорошие устойчивость управления направлением движения на сухих поверхностях дорог и устойчивость управления направлением движения на мокрых поверхностях дорог, которые «противоречат» друг другу, совместимым образом при соответственно заданной конфигурации рисунка протектора.

Решение проблемы

Для решения вышеописанной задачи пневматическая шина согласно настоящему изобретению включает в себя: протекторную часть, проходящую в направлении вдоль окружности шины и образованную с кольцевой формой; две боковинные части, расположенные с обеих сторон протекторной части, и две бортовые части, расположенные внутри в радиальном направлении шины по отношению к боковинным частям, и при этом пневматическая шина имеет обозначенное направление установки на транспортном средстве, при этом пневматическая шина выполнена в протекторной части с четырьмя основными канавками, включая две центральные основные канавки, проходящие в направлении вдоль окружности шины, и две основные канавки плечевых зон, расположенные снаружи центральных основных канавок и проходящие в направлении вдоль окружности шины, при этом основные канавки ограничивают пять рядов контактных участков, при этом центральная основная канавка, находящаяся с наружной стороны транспортного средства, имеет зигзагообразную форму в направлении вдоль окружности шины, и при этом множество поперечных боковых канавок выполнены в протекторной части, при этом поперечные боковые канавки проходят от основных канавок за исключением центральной основной канавки, имеющей зигзагообразную форму, по направлению к обеим сторонам в боковом направлении шины и заканчиваются на контактных участках.

Предпочтительные эффекты от изобретения

Согласно настоящему изобретению пневматическая шина, имеющая обозначенное направление установки на транспортном средстве, имеет конструкцию, в которой центральная основная канавка, находящаяся с наружной стороны транспортного средства, имеет зигзагообразную форму, и поперечные боковые канавки не сообщаются с центральной основной канавкой и, таким образом, могут обеспечить достаточную жесткость контактных участков, расположенных с обеих сторон центральной основной канавки, находящейся с наружной стороны транспортного средства, что приводит к повышению устойчивости управления направлением движения на сухих поверхностях дорог. Центральная основная канавка, имеющая зигзагообразную форму, также способствует повышению устойчивости управления направлением движения на мокрых поверхностях дорог за счет краевого эффекта от нее. Множество поперечных боковых канавок, проходящих от основных канавок за исключением центральной основной канавки, имеющей зигзагообразную форму, по направлению к обеим сторонам в боковом направлении шины и заканчивающихся на контактных участках, выполнены в протекторной части, так что могут быть обеспечены отличные характеристики отвода воды при одновременной минимизации снижения жесткости протекторной части. Таким образом, хорошие устойчивость управления направлением движения на сухих поверхностях дорог и устойчивость управления направлением движения на мокрых поверхностях дорог могут быть обеспечены в высокой степени совместимым образом.

Согласно настоящему изобретению у поперечных боковых канавок, сообщающихся с одной и той же основной канавкой, направление наклона поперечных боковых канавок, расположенных снаружи в боковом направлении шины по отношению к основной канавке, относительно направления вдоль окружности шины предпочтительно такое же, как направление наклона поперечных боковых канавок, расположенных внутри в боковом направлении шины по отношению к основной канавке, относительно направления вдоль окружности шины. Направления наклона поперечных боковых канавок, сообщающихся с одной и той же основной канавкой, будучи одинаковыми, могут обеспечить отличные характеристики отвода воды.

Направление наклона поперечных боковых канавок, сообщающихся с центральной основной канавкой, находящейся с внутренней стороны транспортного средства, относительно направления вдоль окружности шины предпочтительно противоположно направлению наклона поперечных боковых канавок, сообщающихся с основной канавкой плечевой зоны, находящейся с внутренней стороны транспортного средства, относительно направления вдоль окружности шины. Поскольку направления наклона поперечных боковых канавок, отличающиеся друг от друга в зоне с внутренней стороны транспортного средства, в значительной степени способствуют обеспечению эксплуатационных характеристик при движении по мокрой дороге, краевой эффект улучшается на контактном участке, расположенном между центральной основной канавкой, находящейся с внутренней стороны транспортного средства, и основной канавкой плечевой зоны, находящейся с внутренней стороны транспортного средства, что приводит к эффективному повышению устойчивости управления направлением движения на мокрых поверхностях дорог.

Поперечные боковые канавки, проходящие внутрь от основной канавки плечевой зоны, находящейся с наружной стороны транспортного средства, в боковом направлении шины, включают в себя изогнутые части у завершающих концов поперечных боковых канавок, при этом изогнутые части изогнуты к первой стороне в направлении вдоль окружности шины; множество узких канавок образованы на контактном участке, на котором образованы поперечные боковые канавки, включающие в себя изогнутые части, при этом узкие канавки проходят прерывисто в направлении вдоль окружности шины, не сообщаясь с изогнутыми частями, и узкие канавки расположены по существу параллельно центральной основной канавке, имеющей зигзагообразную форму. Поперечные боковые канавки, проходящие внутрь от основной канавки плечевой зоны, находящейся с наружной стороны транспортного средства, в боковом направлении шины, выполнены с изогнутыми частями, и множество узких канавок выполнены прерывисто в направлении вдоль окружности шины. Данная конфигурация может повысить эффект улучшения эксплуатационных характеристик при движении по мокрой дороги за счет краевого эффекта. Кроме того, узкие канавки, расположенные по существу параллельно центральной основной канавке, имеющей зигзагообразную форму, обеспечивают равномерную жесткость контактного участка и эффективно предотвращают образование неравномерного износа.

Ширина W1 поперечных боковых канавок, включающих в себя изогнутые части, и ширина W2 основной канавки, сообщающейся с поперечными боковыми канавками, предпочтительно удовлетворяют соотношению 0,10 × W2≤W1≤0,55 × W2. Данная конфигурация может повысить устойчивость управления направлением движения на сухих поверхностях дорог и устойчивость управления направлением движения на мокрых поверхностях дорог совместимым образом.

Окружная вспомогательная канавка предпочтительно выполнена на контактном участке плечевой зоны, расположенном снаружи основной канавки плечевой зоны, находящейся с внутренней стороны транспортного средства, в боковом направлении шины, при этом окружная вспомогательная канавка проходит в направлении вдоль окружности шины; множество поперечных боковых канавок плечевой зоны выполнены на контактном участке плечевой зоны, при этом поперечные боковые канавки плечевой зоны проходят внутрь от концевой части протекторной части в боковом направлении шины, и поперечные боковые канавки плечевой зоны пересекают окружную вспомогательную канавку и заканчиваются, не доходя до основной канавки плечевой зоны, находящейся с внутренней стороны транспортного средства. Окружная вспомогательная канавка и поперечные боковые канавки плечевой зоны, добавленные к контактному участку плечевой зоны, находящемуся с внутренней стороны транспортного средства, могут повысить устойчивость управления направлением движения на мокрых поверхностях дорог без существенного снижения устойчивости управления направлением движения на сухих поверхностях дорог.

Ступенчатые участки центральной основной канавки, имеющей зигзагообразную форму, предпочтительно расположены в местах в направлениях протяженности поперечных боковых канавок, расположенных на центральном контактном участке, расположенном между двумя центральными основными канавками. Данное расположение может обеспечить повышение стойкости к неравномерному износу.

Краткое описание чертежей

Фиг.1 - меридиональное сечение, иллюстрирующие пневматическую шину согласно варианту осуществления настоящего изобретения;

Фиг.2 - развернутый вид, иллюстрирующий протекторный рисунок пневматической шины с фиг.1; и

Фиг.3 - вид в плане, иллюстрирующий основную часть протекторного рисунка с фиг.2.

Описание вариантов осуществления изобретения

Конфигурации согласно настоящему изобретению подробно описаны ниже со ссылкой на сопровождающие чертежи. Фиг.1-3 иллюстрируют пневматическую шину согласно варианту осуществления настоящего изобретения. Данная пневматическая шина имеет обозначенное направление установки, определяющее внутреннюю сторону и наружную сторону шины, когда она установлена на транспортном средстве. На фиг.1-3 ʺВНУТРЬʺ обозначает внутреннюю сторону транспортного средства, когда шина установлена на транспортном средстве, и ʺНАРУЖУʺ обозначает наружную сторону транспортного средства, когда шина установлена на транспортном средстве.

Как проиллюстрировано на фиг.1, пневматическая шина по представленному варианту осуществления включает в себя кольцевую протекторную часть 1, проходящую в направлении вдоль окружности шины, две боковинные части 2, 2, расположенные с обеих сторон протекторной части 1, и две бортовые части 3, 3, расположенные внутри в радиальном направлении шины по отношению к боковинным частям 2.

Слой 4 каркаса закреплен между двумя бортовыми частями 3, 3. Слой 4 каркаса включает в себя множество армирующих кордов, проходящих в радиальном направлении шины, и загнут вокруг сердечника 5 борта, расположенного в каждой из бортовых частей 3, от внутренней стороны шины к наружной стороне шины. Наполнительный шнур 6 борта, имеющий треугольную форму сечения и образованный из резиновой смеси, расположен на периферии сердечника 5 борта.

С другой стороны, множество слоев 7 брекера заделаны с наружной периферийной стороны слоя 4 каркаса в протекторной части 1. Слои 7 брекера включают в себя множество армирующих кордов, которые имеют наклон относительно направления вдоль окружности шины, и направления армирующих кордов из различных слоев пересекаются друг с другом. В слоях 7 брекера угол наклона армирующих кордов относительно направления вдоль окружности шины задан в диапазоне от, например, от 10° до 40°. Стальные корды предпочтительно используются в качестве армирующих кордов слоев 7 брекера. Для повышения долговечности при движении с высокой скоростью, по меньшей мере, один слой покрывающего слоя 8 брекера, образованного посредством размещения армирующих кордов под углом, например, не превышающим 5°, относительно направления вдоль окружности шины, расположен с наружной периферийной стороны слоев 7 брекера. Нейлоновые, арамидные корды или корды из аналогичных органических волокон предпочтительно используются в качестве армирующих кордов покрывающего слоя 8 брекера.

Следует отметить, что внутренняя конструкция шины, описанная выше, является иллюстративной для пневматической шины, но не ограничена данной конструкцией.

Как проиллюстрировано на фиг.2, четыре основные канавки 11-14, проходящие в направлении вдоль окружности шины, образованы в протекторной части 1. То есть, центральная основная канавка 11, расположенная с внутренней стороны транспортного средства по отношению к экватору CL шины, центральная основная канавка 12, расположенная с наружной стороны транспортного средства по отношению к экватору CL шины, основная канавка 13 плечевой зоны, расположенная с внутренней стороны транспортного средства по отношению к центральной основной канавке 11, и основная канавка 14 плечевой зоны, расположенная с наружной стороны транспортного средства по отношению к центральной основной канавке 12, образованы в протекторной части 1. Центральная основная канавка 12, находящаяся с наружной стороны транспортного средства, имеет зигзагообразную форму в направлении вдоль окружности шины, в то время как остальные основные канавки 11, 13, 14 являются линейными. Данные четыре основные канавки 11-14 ограничивают в протекторной части 1 центральный контактный участок 21, расположенный на экваторе CL шины, внутренний промежуточный контактный участок 22, расположенный со стороны центрального контактного участка 21, внутренней по отношению к транспортному средству, наружный промежуточный контактный участок 23, расположенный со стороны центрального контактного участка 21, наружной по отношению к транспортному средству, контактный участок 24 внутренней плечевой зоны, расположенный со стороны внутреннего промежуточного контактного участка 22, внутренней по отношению к транспортному средству, и контактный участок 25 наружной плечевой зоны, расположенный со стороны наружного промежуточного контактного участка 23, наружной по отношению к транспортному средству.

Множество поперечных боковых канавок 31А, 31В, 33А, 33В, 34А, 34В, проходящих от основных канавок 11, 13, 14 за исключением зигзагообразной центральной основной канавки 12 по направлению к обеим сторонам в боковом направлении шины и заканчивающихся на контактных участках 21-25, образованы с интервалами в направлении вдоль окружности шины в протекторной части 1.

В частности, каждая из поперечных боковых канавок 31А имеет первый конец, сообщающийся с центральной основной канавкой 11, и второй конец, заканчивающийся на центральном контактном участке 21, и каждая из поперечных боковых канавок 31В имеет первый конец, сообщающийся с центральной основной канавкой 11, и второй конец, заканчивающийся на внутреннем промежуточном контактном участке 22. Каждая из поперечных боковых канавок 33А имеет первый конец, сообщающийся с основной канавкой 13 плечевой зоны, и второй конец, заканчивающийся на внутреннем промежуточном контактном участке 22, и каждая из поперечных боковых канавок 33В имеет первый конец, сообщающийся с основной канавкой 13 плечевой зоны, и второй конец, заканчивающийся на контактном участке 24 внутренней плечевой зоны. Каждая из поперечных боковых канавок 34А имеет первый конец, сообщающийся с основной канавкой 14 плечевой зоны, и второй конец, заканчивающийся на наружном промежуточном контактном участке 23, и каждая из поперечных боковых канавок 34В имеет первый конец, сообщающийся с основной канавкой 14 плечевой зоны, и второй конец, заканчивающийся на контактном участке 25 наружной плечевой зоны.

Следует отметить, что поперечные боковые канавки 31А и поперечные боковые канавки 31В предпочтительно расположены напротив друг друга, но могут быть расположены, например, со смещением по положению в направлении вдоль окружности шины для уменьшения шума, обусловленного рисунком протектора. Такое взаимное расположение также применимо для схемы расположения поперечных боковых канавок 33А и поперечных боковых канавок 33В и схемы расположения поперечных боковых канавок 34А и поперечных боковых канавок 34В.

Каждая из поперечных боковых канавок 34А, проходящих внутрь от основной канавки 14 плечевой зоны с наружной стороны транспортного средства в боковом направлении шины, включает в себя изогнутую часть 34С у завершающего конца на наружном промежуточном контактном участке 23. Изогнутая часть 34С изогнута с крюкообразной формой к первой стороне в направлении вдоль окружности шины. На наружном промежуточном контактном участке 23, на котором образованы поперечные боковые канавки 34А, включающие в себя изогнутые части 34С, образовано множество узких канавок 41, проходящих прерывисто в направлении вдоль окружности шины и не сообщающихся с изогнутыми частями 34С. Узкие канавки 41 имеют ширину канавки, составляющую 3,0 мм или менее, и содержат так называемые щелевидные дренажные канавки. Узкие канавки 41 расположены по существу параллельно зигзагообразной центральной основной канавке 12.

Отсутствует необходимость в том, чтобы узкие канавки 41 были точно параллельными центральной основной канавке 12. Узкие канавки 41 и центральная основная канавка 12 могут рассматриваться как по существу параллельные друг другу, когда выполняется условие (d1max - d1min)/d1max≤0,1, где d1 - расстояние между узкими канавками 41 и центральной основной канавкой 12 в аксиальном направлении шины, d1min - минимальная величина расстояния d1, и d1max - максимальная величина расстояния d1.

Окружная вспомогательная канавка 42, проходящая в направлении вдоль окружности шины, образована на контактном участке 24 внутренней плечевой зоны. Окружная вспомогательная канавка 42 имеет ширину канавки в диапазоне от 0,8 мм до 3,0 мм. Множество поперечных боковых канавок 43 плечевой зоны, проходящих внутрь от концевой части протекторной части 1 в боковом направлении шины, образованы с интервалами в направлении вдоль окружности шины на контактном участке 24 внутренней плечевой зоны. Поперечные боковые канавки 43 плечевой зоны пересекают окружную вспомогательную канавку 42 и заканчиваются, не доходя до основной канавки 13 плечевой зоны, находящейся с внутренней стороны транспортного средства.

Множество поперечных боковых канавок 44 плечевой зоны, проходящих внутрь от концевой части протекторной части 1 в боковом направлении шины, образованы с интервалами в направлении вдоль окружности шины на контактном участке 25 наружной плечевой зоны. Поперечные боковые канавки 44 плечевой зоны заканчиваются, не доходя до основной канавки 14 плечевой зоны, находящейся с наружной стороны транспортного средства. Множество щелевидных дренажных канавок 45, проходящих наружу от концевых частей поперечных боковых канавок 34В в боковом направлении шины, образованы на контактном участке 25 наружной плечевой зоны.

Вышеописанная пневматическая шина имеет конструкцию, в которой центральная основная канавка 12, находящаяся с наружной стороны транспортного средства, имеет зигзагообразную форму, и поперечные боковые канавки не сообщаются с центральной основной канавкой 12 и, следовательно, могут обеспечить достаточную жесткость контактных участков 21, 23, расположенных с обеих сторон центральной основной канавки 12, находящейся с наружной стороны транспортного средства, в результате чего повышается устойчивость управления направлением движения на сухих поверхностях дорог. Центральная основная канавка 12, имеющая зигзагообразную форму, также способствует повышению устойчивости управления направлением движения на мокрых поверхностях дорог за краевого эффекта от нее. Множество поперечных боковых канавок 31А, 31В, 33А, 33В, 34А, 34В, проходящих от основных канавок 11, 13, 14 за исключением центральной основной канавки 12, имеющей зигзагообразную форму, к обеим сторонам в боковом направлении шины и заканчивающихся на контактных участках 21-25, выполнены в протекторной части 1, так что могут быть обеспечены отличные характеристики отвода воды при одновременной минимизации снижения жесткости протекторной части 1. То есть, поперечные боковые канавки 31А, 31В, 33А, 33В, 34А, 34В не полностью разделяют контактные участки 21-25 при одновременном проявлении характеристик эффективного отвода воды за счет направления воды, имеющейся на поверхностях дорог, в основные канавки 11, 13, 14, так что высокая жесткость протекторной части 1 может сохраняться. Данная конфигурация обеспечивает хорошие устойчивость управления направлением движения на сухих поверхностях дорог и устойчивость управления направлением движения на мокрых поверхностях дорог в высокой степени совместимым образом.

В вышеописанной пневматической шине у поперечных боковых канавок 31А, 31В, сообщающихся с центральной основной канавкой 11, находящейся с внутренней стороны транспортного средства, направление наклона поперечных боковых канавок 31В, расположенных снаружи в боковом направлении шины по отношению к основной канавке 11, относительно направления вдоль окружности шины такое же, как направление наклона поперечных боковых канавок 31А, расположенных внутри в боковом направлении шины по отношению к основной канавке 11, относительно направления вдоль окружности шины. Аналогичным образом, у поперечных боковых канавок 33А, 33В, сообщающихся с основной канавкой 13 плечевой зоны, находящейся с внутренней стороны транспортного средства, направление наклона поперечных боковых канавок 33В, расположенных снаружи в боковом направлении шины по отношению к основной канавке 13, относительно направления вдоль окружности шины такое же, как направление наклона поперечных боковых канавок 33А, расположенных внутри в боковом направлении шины по отношению к основной канавке 13, относительно направления вдоль окружности шины. Кроме того, у поперечных боковых канавок 34А, 34В, сообщающихся с основной канавкой 14 плечевой зоны, находящейся с наружной стороны транспортного средства, направление наклона поперечных боковых канавок 34В, расположенных снаружи в боковом направлении шины по отношению к основной канавке 14, относительно направления вдоль окружности шины такое же, как направление наклона поперечных боковых канавок 34А, расположенных внутри в боковом направлении шины по отношению к основной канавке 14, относительно направления вдоль окружности шины. Направления наклона поперечных боковых канавок 31А, 31В, 33А, 33В, 34А, 34В, сообщающихся с одними и теми же основными канавками 11, 13, 14, будучи одинаковыми, могут обеспечить отличные характеристики отвода воды.

В вышеописанной пневматической шине направление наклона поперечных боковых канавок 31А. 31В, сообщающихся с центральной основной канавкой 11, находящейся с внутренней стороны транспортного средства, относительно направления вдоль окружности шины противоположно направлению наклона поперечных боковых канавок 33А, 33В, сообщающихся с основной канавкой плечевой зоны 13, находящейся с внутренней стороны транспортного средства, относительно направления вдоль окружности шины. Направление наклона поперечных боковых канавок 31А, 31В, отличающееся от направления наклона поперечных боковых канавок 33А, 33В в зоне с внутренней стороны транспортного средства, в значительной степени способствует обеспечению эксплуатационных характеристик при движении по мокрой дороге, внутренний промежуточный контактный участок 22, расположенный между центральной основной канавкой 11, находящейся с внутренней стороны транспортного средства, и основной канавкой 13 плечевой зоны, находящейся с внутренней стороны транспортного средства, содержит краевые компоненты, проходящие в разных направлениях, следовательно, краевой эффект от него улучшается, что приводит к эффективному повышению устойчивости управления направлением движения на мокрых поверхностях дорог.

В вышеописанной пневматической шине поперечные боковые канавки 34А, проходящие внутрь от основной канавки 14 плечевой зоны, находящейся с наружной стороны транспортного средства, в боковом направлении шины, предпочтительно включают в себя у завершающих концов изогнутые части 34С, изогнутые к первой стороне в направлении вдоль окружности шины; множество узких канавок 41, проходящих прерывисто в направлении вдоль окружности шины и не сообщающихся с изогнутыми частями 34С, образованы на наружном промежуточном контактном участке 23, на котором образованы поперечные боковые канавки 34А, включающие в себя изогнутые части 34С, и узкие канавки 41 расположены по существу параллельно центральной основной канавке 12, имеющей зигзагообразную форму. На наружном промежуточном контактном участке 23 поперечные боковые канавки 34А выполнены с изогнутыми частями 34С, и множество узких канавок 41 выполнены прерывисто в направлении вдоль окружности шины. Данная конфигурация может дополнительно улучшить эксплуатационные характеристики при движении по мокрой дороги за счет краевого эффекта от изогнутых частей 34С и узких канавок 41. Узкие канавки 41, расположенные по существу параллельно центральной основной канавке 12, имеющей зигзагообразную форму, обеспечивают равномерную жесткость наружного промежуточного контактного участка 23 и эффективно предотвращают образование неравномерного износа.

Как проиллюстрировано на фиг.3, ширина W1 поперечных боковых канавок 34А, включающих в себя изогнутые части 34С, и ширина W2 основной канавки 14 плечевой зоны, сообщающейся с поперечными боковыми канавками 34А, предпочтительно удовлетворяют соотношению 0,10 × W2≤W1≤0,55 × W2. Данная конфигурация может повысить устойчивость управления направлением движения на сухих поверхностях дорог и устойчивость управления направлением движения на мокрых поверхностях дорог совместимым образом. Отношение W1/W2, составляющее менее 0,10, вызывает ухудшение характеристик отвода воды и, следовательно, снижение эффекта повышения устойчивости управления направлением движения на мокрых поверхностях дорог, и, наоборот, отношение W1/W2, превышающее 0,55, вызывает снижение жесткости наружного промежуточного контактного участка 23 и снижение эффекта повышения устойчивости управления направлением движения на сухих поверхностях дорог.

Вышеописанная пневматическая шина предпочтительно имеет конструкцию, в которой окружная вспомогательная канавка 42, проходящая в направлении вдоль окружности шины, выполнена на контактном участке 24 плечевой зоны, находящемся с внутренней стороны транспортного средства, множество поперечных боковых канавок 43 плечевой зоны выполнены проходящими внутрь от концевой части протекторной части 1 в боковом направлении шины, и поперечные боковые канавки 43 плечевой зоны пересекают окружную вспомогательную канавку 42 и заканчиваются, не доходя до основной канавки 13 плечевой зоны, находящейся с внутренней стороны транспортного средства. Окружная вспомогательная канавка 42 и поперечные боковые канавки 43 плечевой зоны, добавленные к контактному участку 24 плечевой зоны, находящемуся с внутренней стороны транспортного средства, могут дополнительно повысить устойчивость управления направлением движения на мокрых поверхностях дорог без существенного снижения устойчивости управления направлением движения на сухих поверхностях дорог. То есть, эффективный отвод воды может быть обеспечен посредством поперечных боковых канавок 33А, окружной вспомогательной канавки 42 и поперечных боковых канавок 43 плечевой зоны, сообщающихся друг с другом, и снижение жесткости контактного участка 24 плечевой зоны может быть предотвращено посредством окружной вспомогательной канавки 42, которая не вызывает существенного ослабления целостности контактного участка 24 плечевой зоны.

Как проиллюстрировано на фиг.1, ступенчатые участки S центральной основной канавки 12, имеющей зигзагообразную форму, предпочтительно расположены в местах в направлениях протяженности поперечных боковых канавок 31А, расположенных на центральном контактном участке 21. Данное взаимное расположение поперечных боковых канавок 31А и ступенчатых участков S центральной основной канавки 12 может обеспечить повышение стойкости к неравномерному износу.

Примеры

Были изготовлены шины по Примерам 1-8, которые представляли собой пневматические шины с размером 215/55R17. Каждая из пневматических шин включала в себя протекторную часть, две боковинные части и две бортовые части и имела обозначенное направление установки на транспортном средстве. Как проиллюстрировано на фиг.2, пневматическая шина была выполнена в протекторной части с четырьмя основными канавками, включая две центральные основные канавки, проходящие в направлении вдоль окружности шины, и две основные канавки плечевых зон, расположенные снаружи центральных основных канавок и проходящие в направлении вдоль окружности шины; данные основные канавки ограничивали пять рядов контактных участков; центральная основная канавка, находящаяся с наружной стороны транспортного средства, имела зигзагообразную форму в направлении вдоль окружности шины, и множество поперечных боковых канавок, проходящих от основных канавок за исключением центральной основной канавки, имеющей зигзагообразную форму, по направлению к обеим сторонам в боковом направлении шины и заканчивающихся на контактных участках, были выполнены в протекторной части.

Шина по Обычному примеру была подготовлена для сравнения. Шина была выполнена в протекторной части с четырьмя основными канавками, включая две центральные основные канавки, проходящие в направлении вдоль окружности шины, и две основные канавки плечевых зон, расположенные снаружи центральных основных канавок и проходящие в направлении вдоль окружности шины; данные основные канавки ограничивали пять рядов контактных участков; все основные канавки имели прямолинейную форму, и множество поперечных боковых канавок, сообщающихся с основными канавками на их обеих сторонах, были выполнены между основными канавками.

Для Примеров 1-8 направления наклона поперечных боковых канавок, расположенных с обеих сторон каждой из основных канавок, направление наклона поперечных боковых канавок, сообщающихся с центральной основной канавкой, находящейся с внутренней стороны транспортного средства, направление наклона поперечных боковых канавок, сообщающихся с основной канавкой плечевой зоны, находящейся с внутренней стороны транспортного средства, наличие/отсутствие изогнутых частей поперечных боковых канавок и узких канавок на наружном промежуточном контактном участке, ширина W1 поперечных боковых канавок, ширина W2 основной канавки и наличие/отсутствие окружной вспомогательной канавки и поперечных боковых канавок плечевой зоны на контактном участке внутренней плечевой зоны были заданы, как показано в Таблице 1. В Таблице 1 слово «Сообщающиеся» для «Поперечных боковых канавок между основными канавками» указывает на то, что оба конца поперечных боковых канавок сообщались с основными канавками, и слово «Несообщающиеся» для «Поперечных боковых канавок между основными канавками» указывает на то, что один конец каждой из поперечных боковых канавок не сообщался с основной канавкой.

Для данных испытываемых шин была выполнена оценка устойчивости управления направлением движения на сухих поверхностях дорог, устойчивости управления направлением движения на мокрых поверхностях дорог и стойкости к неравномерному износу согласно нижеприведенным методам испытаний. Их результаты показаны в Таблице 1.

Устойчивость управления направлением движения на сухих поверхностях дорог:

Испытываемые шины были смонтированы на колесах, имеющих размер обода 17 × 7,5J, и установлены на переднеприводном транспортном средстве с рабочим объемом двигателя, составляющим 2400 см³, и давление воздуха (F/R) после прогрева составляло 230 кПа/220 кПа. После движения транспортного средства по сухой поверхности дороги участники проводили сенсорную оценку. Результаты оценки были выражены в виде значений показателя, при этом значение для Обычного примера было задано равным 100. Бóльшие значения показателя указывают на лучшую устойчивость управления направлением движения на сухих поверхностях дорог.

Устойчивость управления направлением движения на мокрых поверхностях дорог:

Испытываемые шины были смонтированы на колесах, имеющих размер обода 17 × 7,5J, и установлены на переднеприводном транспортном средстве с рабочим объемом двигателя, составляющим 2400 см³, и давление воздуха (F/R) после прогрева составляло 230 кПа/220 кПа. Измеряли время прохождения круга в дождливых условиях на испытательной трассе с покрытием. Результаты оценки были выражены с использованием значения, обратного измеренной величине, при этом значение для Обычного примера было задано равным 100. Бóльшие значения показателя указывают на лучшую устойчивость управления направлением движения на мокрых поверхностях дорог.

Стойкость к неравномерному износу:

Испытываемые шины были смонтированы на колесах, имеющих размер обода 17 × 7,5J, и установлены на переднеприводном транспортном средстве с рабочим объемом двигателя, составляющим 2400 см³, и давление воздуха (F/R) после прогрева составляло 230 кПа/220 кПа. После того как транспортное средство прошло 10000 км на рынке, были определены значения степеней износа центральных основных канавок и основных канавок плечевых зон, и была рассчитана разность значений. Результаты оценки были выражены с использованием значения, обратного данной разности, в качестве значений показателя, при этом значение для Обычного примера было задано равным 100. Бóльшие значения показателя указывают на лучшую стойкость к неравномерному износу.

Таблица 1-1

Таблица 1-2

Как можно видеть из Таблицы 1, в шинах по Примерам 1-8 устойчивость управления направлением движения на сухих поверхностях дорог и устойчивость управления направлением движения на мокрых поверхностях дорог повышались одновременно в сравнении с шиной по Обычному примеру. За счет того, что на наружном промежуточном контактном участке изогнутые части образованы у завершающих концов поперечных боковых канавок, узкие канавки образованы так, что они проходили прерывисто в направлении вдоль окружности шины и не сообщались с изогнутыми частями, и узкие канавки были расположены по существу параллельно центральной основной канавке, имеющей зигзагообразную форму, эффект повышения стойкости к неравномерному износу проявился в значительной степени.

Перечень ссылочных позиций

1 - протекторная часть

2 - боковинная часть

3 - бортовая часть

11-14 - основная канавка

21-25 - контактный участок

31а, 31в, 33а, 33в, 34а, 34в - поперечная боковая канавка

34с - изогнутая часть

41 - узкая канавка

42 - окружная вспомогательная канавка

43, 44 - поперечная боковая канавка плечевой зоны

45 - щелевидная дренажная канавка