СИСТЕМА ДЛЯ КОНТРОЛЯ И АНАЛИЗА ПОВЕДЕНИЯ ВОДИТЕЛЯ ПРИ УПРАВЛЕНИИ В АВТОМОБИЛЕ

Изобретение касается системы для контроля и анализа поведения водителя при управлении в автомобиле согласно родовому понятию п. 1 формулы изобретения.

Во многих странах водители автомобилей, по меньшей мере, такие, которые выделяются нарушениями правил дорожного движения, имеют так называемый "пункт-счет" в так называемом файле нарушений правил дорожного движения, который ведется уполномоченным на это учреждением. Если водитель нарушает разрешенные пунктами правила дорожного движения, на его пункт-счет заносится соответствующее число пунктов, в зависимости от страны, либо посредством добавления к начальному значению, либо посредством вычитания из него. Если водитель автомобиля - здесь также называется просто водителем - накапливает или теряет слишком много пунктов, то он лишается водительских прав. Водители часто имеют возможность вновь улучшить свой "пунктный" уровень, например, за счет более долгого времени без нарушения правил дорожного движения или за счет участия в специальной переподготовке. Однако переподготовка означает большие затраты для участников и не гарантирует, что водитель в будущем будет заботиться о безопасном стиле вождения.

ЕР 1717777 В1 раскрывает систему согласно ограничительной части п. 1 формулы изобретения. Система поддерживает водителя при соблюдении правил дорожного движения за счет того, что она посредством сенсоров контролирует его поведение при управлении и сравнивает с окружающей ситуацией и имеющимися там ограничениями движения. Если система устанавливает нарушение, то предупреждает водителя, например, посредством извещения о денежном штрафе и/или количестве пунктов, которыми непосредственно рискует водитель. Эта система также может вмешиваться в управление транспортным средством, например, посредством торможения.

US 2010/0063850 А1 раскрывает систему, которая в автомобиле собирает данные, которые являются релевантными для страхового риска водителя и которые передаются по беспроводной связи на центральный блок оценки страхового общества. К упомянутым данным также относятся данные, которые получены от сенсоров в автомобиле, причем в качестве примеров называется информация о ремне безопасности, наличии подушек безопасности и рабочем состоянии стеклоочистителя, и которые не являются данными, которые характеризуют актуальное поведение водителя при управлении. Кроме центрального устройства оценки с этой системой также может связываться водитель и получать данные.

Общим для вышеописанных и других известных систем является то, что они, в первую очередь, направлены на то, чтобы побудить водителя к безопасному поведению при управлении за счет того, что он осознает последствия небезопасного вождения, например, посредством зависящего от ситуации указания на предусмотренные законодательством санкции или за счет осознания, что его отслеживает страховая компания.

В основу изобретения положена задача предоставления системы для контроля и анализа поведения водителя при управлении, которая не посредством контроля, предупреждения и даже штрафования побуждает к безопасному стилю вождения, а за счет вознаграждения стимулирует к этому.

Эта задача решается с помощью системы согласно п. 1 формулы изобретения. Предпочтительные усовершенствования изобретения приведены в зависимых пунктах формулы изобретения.

Соответствующая изобретению система для контроля и анализа поведения водителя при управлении в автомобиле включает в себя:

проверяющий соответствие правилам дорожного движения оценочный модуль, который оценивает поведение водителя при управлении в отношении соблюдения элементарных правил дорожного движения при использовании данных, которые получаются от сенсоров в автомобиле;

оценочный модуль защитного стиля вождения, который оценивает стиль вождения водителя при общих аспектах безопасности, которые предварительно не определены или не всегда однозначно определены посредством законодательных предписаний, при использовании данных, которые получаются от сенсоров в автомобиле;

определяющий модуль оценочного числа, который на основании оцененного в проверяющем соответствие правилам дорожного движения оценочном модуле и оценочном модуле защитного стиля вождения актуального поведения водителя при управлении и стиля вождения водителя определяет и непрерывно обновляет оценочное число, которое представляет собой меру для соответствия правилам поведения водителя при управлении и для направленности на защиту стиля вождения водителя; и

коммуникационный модуль, который может связываться с определяющим модулем оценочного числа и создавать соединение передачи данных с удаленным устройством обработки данных;

причем после того, как оценочное число достигло предварительно заданного граничного значения или превысило его, этот факт достижения или превышения граничного значения сообщается через коммуникационный модуль удаленному устройству обработки данных.

Таким образом, водителям, которые в файле нарушений правил дорожного движения обременены пунктами, изобретение предоставляет возможность улучшить свой "пунктный" уровень за счет своего поведения при управлении, а именно за счет добровольного соблюдения правил дорожного движения и добровольного защищенного вождения. Вознаграждение за это является серьезным стимулом для водителя использовать эту систему. При этом особенно хорошее поведение при дорожном движении может поощряться особенно быстрым уменьшением пунктов.

Водители, которые используют соответствующую изобретению систему, легко привыкают к соответствующему правилам и защищенному стилю вождения, придерживаются ее в соответствии с тенденцией, даже если они больше не обременены пунктами, так как базирующееся на вознаграждении изобретение оказывает более сильно воздействующий тренирующий эффект, чем базирующаяся на оказании давления система контроля. Это приводит к тому, что сами водители, которые добровольно используют соответствующую изобретению систему, чувствуют побуждение к личной ответственности за улучшение своего пунктного уровня, что имеет особенно эффективный и стойкий обучающий эффект. Это в конечном итоге приводит к положительному влиянию на всех участников движения.

Наиболее приемлемым изобретение следует рассматривать для водителей, поскольку, во-первых, для его реализации не требуется, чтобы какие-либо учреждения получали какие-либо обнаруженные системой нарушения правил дорожного движения, во-вторых, изобретение может реализовываться на чисто добровольной основе, то есть никто не принуждается к тому, чтобы устанавливать или использовать соответствующую изобретению систему, и, в-третьих, водитель может в любое время деактивировать систему, хотя бы он и чувствовал себя иногда все же опекаемым.

Изобретение с незначительными затратами может быть реализовано в виде программного обеспечения, которое используется общепринятыми аппаратными средствами в современных автомобилях. Эта система может и должна быть прозрачна для пользователя и также отключаема по его усмотрению с тем, чтобы пользователь никогда не ощущал бы, что каким-либо образом опекается.

Водитель обычно является тем, кто в файле нарушений правил дорожного движения обременен пунктами за неправильное вождение, а оператор принадлежащего системе устройства обработки данных авторизован на то, чтобы осуществлять улучшение пунктного уровня водителя в файле нарушений правил дорожного движения, как только устройство обработки данных будет оповещено о том, что оценочное число достигло или превысило предварительно заданное граничное значение или что оценочное число в течение предварительно заданного времени движения и/или на протяжении предварительно заданного пройденного расстояния оставалось на предварительно заданном граничном значении или превышало его. То есть предварительно заданное граничное значение представляет собой оценочное число, которого водитель должен достигнуть, соответственно превысить, соответственно сохранить с тем, чтобы ему начислили позитивный пункт.

Однако изобретение также пригодно для других применений в автомобилях. Так начинающим водителям, которые вначале могут принимать участие в дорожном движении только при известных ограничениях, можно было бы содействовать в более быстром получении полноценных водительских прав.

Изобретение поясняется далее на примере осуществления со ссылками на представленный чертеж. На чертеже показана блок-схема системы для контроля и анализа поведения водителя при управлении в автомобиле, причем водитель в файле нарушений правил дорожного движения обременен пунктами.

Система включает в себя модуль 1 аутентификации водителя, несколько сенсоров 2 в автомобиле, проверяющий соответствие правилам дорожного движения оценочный модуль 3 для оценки поведения водителя при управлении в отношении соблюдения элементарных правил дорожного движения при использовании данных по меньшей мере одного сенсора 2; оценочный модуль 4 защитного стиля вождения для оценки стиля вождения водителя при общих аспектах безопасности, которые не определены или не всегда однозначно определены законодательными предписаниями, с использованием данных по меньшей мере одного сенсора 2; определяющий модуль 5 оценочного числа для определения оценочного числа и его непрерывного обновления за счет распознаваемого в оценочных модулях 3 и 4 актуального поведения водителя при управлении и стиля вождения водителя; а также коммуникационный модуль 6. Все названные выше модули находятся в автомобиле.

Коммуникационный модуль 6 принимает данные от модуля 1 аутентификации водителя и может обмениваться данными с определяющим модулем 5 оценочного числа. Кроме того, коммуникационный модуль 6 по мобильной связи 7 (GSM, GPRS, UMTS …) может создавать двунаправленное соединение передачи данных с устройством 8 обработки данных, которое также принадлежит указанной системе, но находится в удаленном месте и контролируется определенным учреждением или взаимодействующим с ним провайдером, которое/который уполномочено/уполномочен осуществлять улучшение пунктного уровня водителя в файле нарушений правил дорожного движения.

Модуль 1 аутентификации водителя позволяет идентификацию, соответственно подтверждение личности водителя с тем, чтобы осуществлять возможное зачисление пунктов на действительного водителя автомобиля, а не на какого-то другого. Методы для подобного рода идентификации водителя известны из уровня техники. Модуль 1 аутентификации водителя позволяет также одному и тому же человеку использовать систему в различных автомобилях, которые предназначены для использования системы.

Сенсоры 2 включают в себя четыре сенсора, которые в современных автомобилях являются или стандартом, или общепринятой гарнитурой, как, например, измеритель скорости, сенсоры для регистрации положений рулевого колеса и педали газа, радиолокационный датчик, который может использоваться для измерения расстояния до движущегося впереди транспортного средства, камера, которая может использоваться для автоматического распознавания дорожных знаков, прибор спутниковой навигации, который может использоваться для определения локальных ограничений скорости из данных о местоположении и цифровых карт, и тому подобное.

Проверяющий соответствие правилам дорожного движения оценочный модуль 3 оценивает поведение водителя при управлении в отношении соблюдения элементарных правил движения, которые однозначно определены законодательными предписаниями и которые посредством сигналов сенсоров могут проверяться на соблюдение, при использовании данных сенсоров. Например, оценочный модуль 3 определяет, застегнул ли водитель свой ремень безопасности, соблюдает ли он локальные и общие ограничения скорости, обращает ли он внимание на светофоры, останавливается ли он у знаков обязательной остановки и т.п. Оценочный модуль 3 подает отдельные результаты и/или средние значения их частот повторения, которые представляют собой оценочный критерий для соответствующего поведения водителя при управлении, в определяющий модуль 5 оценочного числа.

Оценочный модуль 4 защитного стиля вождения оценивает стиль вождения водителя при общих аспектах безопасности, которые не определены или не всегда однозначно определены посредством законодательных предписаний, при использовании данных сенсоров. Например, оценочный модуль 4 определяет средние значения частот повторения резких движения рулевого колеса и педали газа, внезапных изменений скорости, проблематичных с точки зрения техники безопасности расстояний до движущихся впереди транспортных средств, даже если они возможно не запрещены в конкретных дорожных ситуациях, и т.п. Редкие появления подобного рода ситуаций, соответственно событий представляют собой указание на неагрессивный, защитный и тем самым безопасный стиль вождения. Оценочный модуль 4 подает средние значения, которые представляют собой оценочный критерий для соответствующего стиля вождения, в определяющий модуль 5 оценочного числа.

Другие критерии, которые могут оцениваться оценочным модулем 4 безопасного стиля вождения, могут представлять собой, например, следующие: должен ли водитель предпринять необходимые работы по обслуживанию автомобиля, в порядке ли эмиссионные показатели транспортного средства, корректное ли давление в шинах и т.п., если в распоряжении находятся соответствующие данные, по которым делают вывод об актуальном техническом общем состоянии автомобиля.

Только при включении водителем вся система и тем самым определяющий модуль 5 оценочного числа начинают работать. Определяющий модуль 5 на основании оценочных результатов оценочного модуля 3 определяет оценочное число, которое после включения вначале может иметь значение, например, ноль, и непрерывно обновляет (актуализирует) его. В частности, в отношении стиля вождения, который оценивается оценочным модулем 4 защитного стиля вождения, это может происходить по аналогии с энергосберегающей техникой, как она предлагается заявителем под названием ЕСО-модуль. В ЕСО-модуле на основании сигналов сенсоров также анализируется, как работает автомобиль, но для целей предоставления водителю указаний для экономии топлива.

Определение и обновление (актуализация) оценочного числа может осуществляться в зависимости от истории пунктного уровня в файле нарушений правил дорожного движения. Например, можно позаботиться о том, что водители, которые редко привлекают внимание или попадают в поле зрения только с мало значимыми нарушениями правил дорожного движения, получают более быстрые и более высокие оценочные числа и при необходимости зачисления на их пунктный счет, чем водители, которые часто привлекают внимание или попадают в поле зрения со значительными нарушениями правил дорожного движения. Последние должны в таком случае показать улучшенное поведение при управлении в течение более долгого времени, соответственно при большем пройденном расстоянии, чтобы получить вознаграждение за это.

В зависимости от исходных величин оценочных модулей 3 и 4 и присвоенных каждому событию, соответственно каждому среднему значению весовых коэффициентов определяющий модуль 5 оценочного числа инкрементирует (увеличивает) или декрементирует (уменьшает) оценочное число. Оценочное число постепенно становится больше, если водитель постоянно выполняет вождение в соответствии с правилами и с соблюдением защитных норм, но вновь становится меньше, если это не так.

Весовые коэффициенты, которые присваиваются предоставляемым оценочными модулями 3 и 4 событиям или средним значениям, могут адаптироваться в соответствии с видом и числом имеющихся в распоряжении данных сенсоров. Например, профилю скорости может присваиваться больший вес, если невозможна система распознавания дорожных знаков.

Весовые коэффициенты также могут подгоняться к профилю нарушений правил дорожного движения данного водителя, если такой профиль имеется в распоряжении. Например, в случае водителя, который особенно часто выделяется слишком быстрой ездой, вся совокупность или преобладающая часть весовых коэффициентов может быть направлена на то, соблюдает ли водитель ограничения скорости или нет.

Если водитель по истечении предварительно заданного времени вождения и/или по прохождении предварительно заданного пройденного расстояния имеет оценочное число, которое превышает предварительно заданное граничное значение, этот факт сообщается через коммуникационный модуль 6 в устройство 8 обработки данных, что может происходить либо автоматически, либо по желанию водителя. На основании этого водителю начисляется один (позитивный) пункт к его пунктному уровню в файле нарушений правил дорожного движения, оценочное число возвращается к своему исходному значению, и система начинает работать заново.

Пунктный уровень в файле нарушений правил дорожного движения не может ухудшаться этой системой, и уполномоченное учреждение также не получает информацию о том, использовал ли водитель эту систему или нет или какова величина оценочного числа, если оно меньше, чем граничное значение. Это учреждение кроме необходимых идентифицирующих водителя данных получает лишь информацию о том, что оценочное число достигло граничного значения или превысило его или предпочтительно достигнуто или превышено определенное время вождения или пройденное расстояние.

Однако может предусматриваться обратная связь от устройства 8 обработки данных через коммуникационный модуль 6 к определяющему модулю 5 оценочного числа, чтобы позволить определяющему модулю 5 оценочного числа осуществлять оценку с учетом актуального пунктного уровня водителя в файле нарушений правил дорожного движения, истории пунктного уровня, профиля нарушений правил дорожного движения данного водителя или т.п.

Может быть предусмотрено, что оценочное число автоматически возвращается к исходному значению или уменьшается до него, если водитель выключает систему. Однако оценочное число не должно автоматически возвращаться, если автомобиль просто припарковался.

Система включает в себя также интерфейс 9 "водитель-транспортное средство", например устройство визуального или звукового вывода, которое снабжает водителя информацией, в частности, о следующем: его актуальное оценочное число, которое во время езды динамически инкрементируется или декрементируется; интервал до оценочного числа, которого водитель должен достичь с тем, чтобы ему был начислен (позитивный) пункт; возможные индивидуальные события или средние значения, как их определили оценочные модули 3 и 4, например среднее пройденное расстояние без превышения ограничений скорости или время вождения без любого нарушения закона, что может показываться посредством привлекающих внимание графических символов по аналогии с таковыми в ЕСО-модуле; оставшийся пунктный уровень в файле нарушений правил дорожного движения и т.д.