Результат интеллектуальной деятельности: Пневматическая шина

Область техники

Настоящее изобретение относится к пневматической шине, более конкретно к рисунку протектора, подходящему для нешипованной шины, включающему плечевые блоки, содержащие по меньше мере одну выступающую часть, позволяющую улучшить характеристики при движении на повороте и устойчивость при повороте в критических условиях на заснеженных/обледенелых дорогах.

Существует постоянная потребность в пневматических шинах с улучшенными характеристиками движения на заснеженных/обледенелых дорогах и стабильностью рулевого управления на сухих дорожных покрытиях.

Известно повышение жесткости участка контакта с грунтом протектора шины с внутренней стороны транспортного средства, по сравнению с этой величиной с внешней стороны транспортного средства, чтобы улучшить характеристики при движении на повороте на заснеженных/обледенелых дорогах и на сухих дорожных покрытиях.

Также известно обеспечение такого протектора ламелями, проходящими в аксиальном направлении шины, а также ламелями, расположенными вблизи краев протектора, проходящими в продольном направлении шины, или так называемым квадратным плечом, в котором сформирован угол между поверхностью протектора и поверхностью боковины, чтобы увеличить краевой эффект в аксиальном направлении шины и тем самым дополнительно улучшить характеристики при движении на повороте на заснеженных/обледенелых дорогах.

Однако, в таких шинах при движении на повороте на заснеженных/обледенелых дорогах, с превышением критической скорости, с большой вероятностью возникает резкий боковой занос, и после этого трудно снова восстановить сцепление с дорогой в короткий период времени, и устойчивость при повороте в критических условиях ухудшается.

Краткое описание изобретения

Таким образом, целью настоящего изобретения является обеспечение пневматической шины, в которой устойчивость при повороте в критических условиях на заснеженных/обледенелых дорогах может быть улучшена, совместно с характеристиками при движении на повороте на заснеженных/обледенелых дорогах, а также на сухих дорожных покрытиях.

В соответствии с настоящим изобретением, обеспечивают пневматическую шину, включающую протектор с поверхностью протектора между его краями, снабженный вдоль каждого указанного края протектора рядом плечевых блоков, сформированных проходящими непрерывно в продольном направлении плечевыми основными канавками, расположенными с каждой стороны от экватора шины в качестве аксиально-внешних основных канавок, и плечевыми поперечными канавками, проходящими от каждой указанной плечевой основной канавки к прилегающему краю протектора,

где по меньшей мере в одном из рядов плечевых боков, каждый из плечевых блоков содержит:

по меньшей мере одну ламель, проходящую под углом не менее 60° относительно продольного направления шины и содержащую плоскость, наклоненную относительно направления нормали к поверхности протектора;

закругленную часть с дугообразной поверхностью в меридиональном сечении шины, плавно соединяющую поверхность протектора и поверхность трапециевидной части, и

по меньшей мере одну выступающую часть, содержащую верхнюю поверхность, выступающую аксиально наружу от поверхности закругленной части, и боковую поверхность, проходящую радиально внутрь от аксиально-внешнего конца верхней поверхности, и выступающая часть имеет продольную ширину от 0,5 до 7,0 мм.

Таким образом, ламели позволяют увеличить аксиальную составляющую краев плечевых блоков с ламелями, при поддержании необходимой жесткости плечевых блоков. В результате, могут быть улучшены характеристики при движении на повороте на заснеженных/обледенелых дорогах и стабильность прямолинейного движения на сухих дорожных покрытиях.

Указанные выше закругленные части плечевых блоков позволяют предотвратить нежелательное возникновение бокового заноса, следовательно, могут быть улучшены устойчивость транспортного средства при повороте в критических условиях и характеристики при движении на повороте на заснеженных/обледенелых дорогах.

На начальной стадии возникновения бокового заноса выступающие части позволяют улучшить силу сцепления. В результате, становится возможным снова восстановить сцепление с дорогой в короткий период времени. Таким образом способствуют повышению устойчивости в критических условиях на заснеженных/обледенелых дорогах.

Таким образом, в соответствии с настоящим изобретением улучшают характеристики при движении на повороте пневматической шины и устойчивость при повороте в критических условиях на заснеженных/обледенелых дорогах, при хорошем балансе этих характеристик.

Предпочтительно выступающая часть содержит закругленную часть, плавно соединяющую ее верхнюю поверхность и боковую поверхность, так что выступающая часть имеет радиус Rb кривизны меньше, чем радиус Ra кривизны закругленной части трапеции.

Предпочтительно указанная выше по меньшей мере одна выступающая часть представляет собой множество выступающих частей, расположенных с шагом от 2 до 10 мм в продольном направлении шины.

Каждый из плечевых блоков предпочтительно содержит продольную ламелью, в качестве аксиально-внешней ламели, проходящую под углом не более 10° относительно продольного направления шины.

В последующем описании различные размеры, позиции и т.п. относятся к нормально накаченному ненагруженному состоянию шины, если не указано иное.

Ширина TW части контакта с грунтом представляет собой аксиальное расстояние между краями Те протектора, измеренное в вышеуказанном нормально накаченном ненагруженном состоянии шины.

Края Те протектора представляют собой аксиально-внешние края области контакта с грунтом шины при угле развала колеса 0° в нормально накаченном ненагруженном состоянии шины.

Нормально накаченное ненагруженное состояние шины представляет собой такое состояние, при котором шина установлена на стандартный обод колеса и накачена до стандартного давления, но не нагружена никакой нагрузкой.

Нормально накаченное нагруженное состояние шины представляет собой такое состояние, при котором шина установлена на стандартный обод колеса, накачена до стандартного давления и нагружена стандартной нагрузкой.

Стандартный обод колеса представляет собой обод колеса, официально одобренный или рекомендованный для шины организациями стандартизации, т.е. JATMA (Япония и Азия), T&RA (Северная Америка), ETRO (Европа), TRAA (Австралия), STRO (Скандинавия), ALAPA (Латинская Америка), ITTAC (Индия) и т.п., которые действуют в том регионе, где шину изготавливают, продают или используют.

Стандартное давление и стандартная нагрузка шины представляют собой максимальное давление воздуха и максимальную нагрузку для шины, определяемые этими организациями в таблице давление воздуха/максимальная нагрузка или подобном перечне. Например, стандартный обод представляет собой «стандартный обод», определяемый в системе JATMA (Японская ассоциация производителей автомобильных шин), «мерный обод» в системе ETRTO (Европейская техническая организация по ободам и шинам) и «расчетный ободы» в системе T&RA (Ассоциация по ободам и шинам). Нормальное внутреннее давление представляет собой «максимальное давление воздуха» в системе JATMA, «давление накачки» в ETRTO и максимальную величину давления, приведенную в таблице «Пределы нагрузок шин при различных давлениях холодной накачки» в системе TRA. Стандартная нагрузка представляет собой «максимальную грузоподъемность» в системе JATMA, «грузоподъемность» в ETRTO, максимальную величину, приведенную в вышеуказанной таблице, в системе TRA, или т.п.

Однако, в случае шин для легковых автомобилей, нормальное давление и стандартная нагрузка шины единообразно установлены равными 180 кПа и 88% от максимальной нагрузки шины, соответственно.

Краткое описание чертежей

На Фиг.1 представлен развернутый неполный вид сверху пневматической шины в качестве воплощения настоящего изобретения, демонстрирующий ассиметричный рисунок протектора.

На Фиг.2 представлен вид поперечного сечения протектора, взятый по линии Х-Х на Фиг.1.

На Фиг.3(а) представлен увеличенный вид сверху плечевого блока внутренней стороны согласно Фиг.1.

На Фиг.3(b) представлен вид поперечного сечения, взятый по линии Y-Y на Фиг.3(а).

На Фиг.4 представлен вид в перспективе выступающих частей.

Описание предпочтительных воплощений

Далее подробно описаны воплощения настоящего изобретения в сочетании с прилагаемыми чертежами.

Пневматическая шина в соответствии с настоящим изобретением включает, как обычно, протектор 2, пару разнесенных в аксиальном направлении бортов, каждый с бортовым кольцом внутри, пару боковин проходящих межу краями Те протектора и бортами, каркас, проходящий между бортами, и усиливающий протектор брекер, расположенный радиально снаружи каркаса в протекторе 2.

Пневматическая шина, представленная в качестве воплощения настоящего изобретения, является шиной для легковых автомобилей.

Протектор 2 снабжен канавками протектора, определяющими рисунок протектора, как показано на Фиг.1. Рисунок протектора является ассиметричным относительно экватора С шины. Но, в данном воплощении, шина является не направленной (или двунаправленной). Боковина внешней стороны, которая должна быть расположена с внешней стороны транспортного средства, снабжена обозначением, например, «внешняя сторона», и внутренняя часть боковины, которая должна быть расположена с внутренней стороны транспортного средства, снабжена обозначением, например, «внутренняя сторона».

Канавки протектора включают основные канавки, проходящие непрерывно в продольном направлении шины, и поперечные канавки, пересекающиеся с основными канавками. Обычно обеспечивают от трех до шести основных канавок. В данном воплощении обеспечены четыре основные канавки. Основные канавки в данном воплощении включают пару аксиально-внешних плечевых основных канавок 3 и пару основных канавок 4 короны между плечевыми основными канавками 3. Аксиально-внешние плечевые основные канавки 3 включают плечевую основную канавку 3А внешней стороны и плечевую основную канавку 3В внутренней стороны. Основные канавки 4 короны включают основную канавку 4В короны внешней стороны, расположенную между плечевой основной канавкой ЗА внешней стороны и экватором С шины, и основную канавку 4В короны внутренней стороны, расположенную между плечевой основной канавкой 3В внутренней стороны и экватором С шины.

Поперечные канавки в данном воплощении включают плечевые поперечные канавки 5А внешней стороны, проходящие от плечевой основной канавки 3А внешней стороны до внешнего края Те протектора; плечевые поперечные канавки 5В внутренней стороны, проходящие от плечевой основной канавки 3В внутренней стороны до внутреннего края Те протектора; средние поперечные канавки 5С внешней стороны, проходящие от плечевой основной канавки 3А внешней стороны до основной канавки 4А короны внешней стороны; центральные поперечные канавки 5D, проходящие между основной канавкой 4А короны внешней стороны и основной канавкой 4В короны внутренней стороны, и средние поперечные канавки 5Е внутренней стороны, проходящие от основной канавки 4В короны внутренней стороны до плечевой основной канавки 3D внутренней стороны.

Таким образом, протектор 2 в данном воплощении, содержит пять рядов блоков, которые включают ряд 6R расположенных последовательно в продольном направлении плечевых блоков 6 внешней стороны, ограниченных плечевой основной канавкой 3А внешней стороны, внешним краем Те протектора и плечевыми поперечными канавками 5А внешней стороны; ряд 7R расположенных последовательно в продольном направлении плечевых блоков 7 внутренней стороны, ограниченных плечевой основной канавкой 3В внутренней стороны, внутренним краем Те протектора и плечевыми поперечными канавками 5В внутренней стороны; ряд 8R расположенных последовательно в продольном направлении средних блоков 8 внешней стороны, ограниченных плечевой основной канавкой 3А внешней стороны, основной канавкой 4А короны внешней стороны и средними поперечными канавками 5С внешней стороны; ряд 9R расположенных последовательно в продольном направлении центральных блоков 9, ограниченных основной канавкой 4А короны внешней стороны, основной канавкой 4В короны внутренней стороны и центральными поперечными канавками 5D, и ряд 10R расположенных последовательно в продольном направлении средних блоков 10 внутренней стороны, ограниченных плечевой основной канавкой 4В внутренней стороны, основной канавкой 4В короны внутренней стороны и средними поперечными канавками 5Е внутренней стороны.

Плечевая основная канавка 3А внешней стороны, плечевая основная канавка 3В внутренней стороны и основная канавка 4В короны внутренней стороны выполнены в виде прямолинейных канавок для улучшения дренажа, а также самовыталкивания снега, уплотняемого в канавках. С другой стороны, основная канавка 4А короны внешней стороны выполнена в виде зигзагообразной канавки для увеличения сцепления при движении на заснеженных/обледенелых дорогах.

Чтобы эффективно реализовать эти функции, ширина W1, W2, W3 и W4 основных канавок 3А, 3В, 4А и 4В, соответственно, предпочтительно составляет не менее 1,2%, более предпочтительно не менее 1,5%, но не более 6,7%, более предпочтительно не более 6,5% от ширины TW протектора. А глубина D1, D2, D2 и D4 основных канавок 3А, 3В, 4А и 4В, соответственно, предпочтительно составляет не менее 6,5 мм, более предпочтительно не менее 7,5 мм, но не более 13,0 мм, более предпочтительно не более 12,5 мм.

Чтобы улучшить характеристики при движении на повороте посредством увеличения жесткости плечевых блоков 6 внешней стороны и плечевых блоков 7 внутренней стороны, к которым прикладывается большая нагрузка в ходе движения на повороте, аксиальное расстояние L1 от экватора С шины до центральной лини 1G плечевой основной канавки 3А внешней стороны предпочтительно составляет не менее 22,5%, но не более 30,5% от ширины TW протектора. А аксиальное расстояние L2 от экватора С шины до центральной линии 2G плечевой основной канавки 3 В внутренней стороны предпочтительно составляет не менее 24,5%, но не более 32,5% от ширины TW протектора.

Кроме того, чтобы улучшить стабильность прямолинейного движения благодаря увеличению жесткости центральных блоков 9 в продольном направлении шины, аксиальное расстояние L3 от экватора С шины до центральной линии 3G (центральная линия амплитуды зигзага) основной канавки 4А короны внешней стороны предпочтительно составляет не менее 4,5%, но не более 10,5% от ширины TW протектора. А аксиальное расстояние L4 от экватора С шины до центральной линии 4G основной канавки 4В короны внутренней стороны предпочтительно составляет не менее 6,5%, но не более 12,5% от ширины TW протектора.

Поперечные канавки 5А, 5В, 5С, 5D и 5Е наклонены относительно аксиального направления шины в различных направлениях, чтобы их кромки способствовали улучшению характеристик при движении на повороте на заснеженных/обледенелых дорогах. Чтобы дополнительно улучшить характеристики при движении на повороте на заснеженных/обледенелых дорогах, каждая из поперечных канавок 5А, 5В, 5С, 5D и 5Е имеет кромки, по меньшей мере одна из которых является зигзагообразной.

Чтобы эффективно реализовать вышеуказанные функции, ширина W5, W6, W7, W8 и W9 поперечных канавок 5А, 5В, 5С, 5D и 5Е предпочтительно составляет не менее 6,5 мм, более предпочтительно не менее 7,5 мм, но не более 13,0 мм, более предпочтительно не более 12,5 мм. И глубина D5, D6, D7, D8 и D9 поперечных канавок 5А, 5В, 5С, 5D и 5Е предпочтительно задают в диапазоне не менее 6,5 мм, более предпочтительно не менее 7,5 мм, но не более 13,0 мм, более предпочтительно не более 12,5 мм.

Чтобы дополнительно улучшить дренаж, а также самовыталкивание снега, уплотняемого в канавках в ходе движения на повороте, глубина D5 и D6 поперечных канавок 5А и 5В больше, чем глубина D7, D8 и D9 поперечных канавок 5С, 5D и 5Е.

В данном воплощении по меньшей мере в одном из рядов плечевых блоков 6 внешней стороны, каждый из плечевых блоков 6 снабжен по меньшей мере одной ламелью 11, проходящей под углом θ1 не менее 60° относительно продольного направления шины. Таким образом, ламели 11 позволяют увеличивать аксиальную составляющую краев плечевых блоков 6 внешней стороны с расположенными на них ламелями, при поддержании необходимой жесткости плечевых блоков 6 внешней стороны. В результате, характеристики при движении на повороте на заснеженных/обледенелых дорогах и стабильность прямолинейного движения на сухих дорожных покрытиях могут быть улучшены.

Если угол θ1 составляет приблизительно 90° относительно продольного направления шины, продольная составляющая краев становится небольшой, и характеристики при движении на повороте на заснеженных/обледенелых дорогах могут ухудшаться. Если угол θ1 составляет менее 60° относительно продольного направления шины, аксиальная составляющая краев становится небольшой, и стабильность прямолинейного движения на заснеженных/обледенелых дорогах может ухудшаться. Предпочтительно, угол θ1 составляет не менее 70°, более предпочтительно не менее 86°, но не более 86°, более предпочтительно, не более 82° относительно продольного направления шины. В данном воплощении ламели 11 являются зигзагообразными. В случае зигзагообразных ламелей 11, указанный выше угол 91 представляет собой угол центральной линии CL амплитуды зигзага ламели.

Предпочтительно противоположные стенки ламелей 11 содержат множество поверхностей, наклоненных относительно направления нормали к поверхности 2а протектора, как описано в US6907910, или ЕР1277599В1, или JP3648179. Таким образом, противоположные стенки могут зацепляться друг за друга, и части блока с обеих сторон ламели соединяются, что повышает кажущуюся жесткость блока. В результате, характеристики при движении на повороте на заснеженных/обледенелых дорогах и сухих дорожных покрытиях могут быть улучшены. Помимо такой зигзагообразной ламели, также возможно использование плавно изогнутой зигзагообразной ламели в качестве ламели 11.

Чтобы эффективно реализовать вышеуказанные функции, глубина ламелей 11 предпочтительно составляет не менее 37%, более предпочтительно не менее 43%, но не более 85%, более предпочтительно не более 74% от глубины D5 поперечной канавки 5А.

Чтобы более эффективно реализовать вышеуказанные функции, каждый из плечевых блоков 6 внешней стороны в данном воплощении предпочтительно содержит от пяти до семи ламелей 11, расположенных в продольном направлении. Однако количество таких ламелей 11 может изменяться в зависимости от типа ламели плечевого блока 6 внешней стороны.

Как показано на Фиг.3(b) и Фиг.4, плечевой блок 6 внешней стороны содержит закругленную часть 12 с дугообразной поверхностью в меридиональном сечении шины, которая плавно соединяет поверхность 2а протектора и поверхность Ва трапециевидной части Bs.

В начале поворота плечевые блоки 6 внешней стороны, расположенные с внешней стороны поворота, постепенно увеличиваются в области контакта с грунтом, благодаря закругленным частям 12, таким образом, непредвиденное возникновение бокового заноса можно предотвратить. В результате, устойчивость транспортного средства на повороте в критических условиях и характеристики при движении на повороте на заснеженных/обледенелых дорогах могут быть улучшены.

Если радиус Ra кривизны закругленной части 12 слишком велик, стабильность прямолинейного движения и характеристики при движении на повороте на заснеженных/обледенелых дорогах могут ухудшаться. Если радиус Ra кривизны слишком мал, можно не обеспечить улучшение устойчивости транспортного средства при повороте в критических условиях и характеристик при движении на повороте на заснеженных/обледенелых дорогах. Предпочтительно радиус Ra кривизны составляет не менее 0,5 мм, более предпочтительно не менее 1,0 мм, но не более 8,0 мм, более предпочтительно не более 6,0 мм.

Плечевой блок 6 внешней стороны содержит по меньшей мере одну выступающую часть 13, содержащую верхнюю поверхность 14, выступающую аксиально наружу от поверхности закругленной части 12, и боковую поверхность 15, проходящую радиально внутрь от аксиально-внешнего конца 14а верхней поверхности 14. Выступающая часть 13 позволяет увеличить площадь контакта с грунтом плечевого блока 6 внешней стороны в ходе движения на повороте, а жесткость плечевого блока 6 внешней стороны понижена в выступающей части 13. В результате, непредвиденное возникновение бокового заноса можно предотвратить. На начальной стадии возникновения бокового заноса, выступающие части 13 позволяют обеспечить силу сцепления. В результате, становится возможным снова восстановить сцепление с дорогой в короткое время. Таким образом, способствуют улучшению устойчивости в критических условиях на заснеженных/обледенелых дорогах

Верхняя поверхность 14 выступающей части 13 в данном воплощении переходит в поверхность 2а протектора вблизи внешнего края Те протектора.

Чтобы эффективно реализовать вышеуказанные функции, аксиальное расстояние La от внешнего края Те протектора до аксиально-внешнего конца 14а верхней поверхности 14 предпочтительно составляет не менее 0,5 мм, более предпочтительно не менее 1,6 мм, но не более 4,0 мм, более предпочтительно не более 2,6 мм.

Радиально-внутренний конец 15b боковой поверхности 15 в данном воплощении переходит в поверхность Ва трапециевидной части Bs, чтобы повысить долговечность выступающей части 13.

Продольную ширину Wa выступающей части 13 составляет от 0,5 до 7,0 мм. Если ширина меньше 0,5 мм, трудно увеличить площадь контакта с грунтом плечевых блоков 6 внешней стороны в ходе движения на повороте, и можно не обеспечить улучшение устойчивости транспортного средства при повороте в критических условиях на заснеженных/обледенелых дорогах. Если эта величина больше 7,0 мм, жесткость плечевых блоков 6 внешней стороны вблизи внешнего края Те протектора может быть не понижена, и можно не предотвратить непредвиденное возникновение бокового заноса. Предпочтительно продольная ширина Wa составляет не менее 0,7 мм, но не более 2,0 мм.

Выступающая часть 13 в данном воплощении снабжена закругленной частью 16, дугообразной в меридиональном сечении шины, которая плавно соединяет верхнюю поверхность 14 и боковую поверхность 15 выступающей части 13. В результате, выступающая часть 13 плавно вступает в контакт с дорогой, и предотвращают непредвиденное возникновение бокового заноса. Более того, на начальной стадии возникновения бокового заноса, выступающие части 13 позволяют обеспечить силу сцепления. Таким образом, можно дополнительно улучшить устойчивость в критических условиях на заснеженных/обледенелых дорогах.

Чтобы эффективно реализовать вышеуказанные функции, радиус Rb кривизны закругленной части 16 выступающей части 13 предпочтительно меньше, чем радиус Ra кривизны закругленной части 12. Если разность между радиусом Rb кривизны и радиусом Ra кривизны слишком мала, тогда выступающая часть 13 становится слишком мала, и вышеуказанные функции могут быть не реализованы. Если разность между радиусом Rb кривизны и радиусом Ra кривизны слишком велика, выступающая часть 13 не вступает плавно в контакт с дорогой, и непредвиденное возникновение бокового заноса не будет предотвращено. Предпочтительно, разность между радиусом Rb кривизны и радиусом Ra кривизны составляет менее 0,2 мм, более предпочтительно не менее 0,5 мм, но не более 2,8 мм, более предпочтительно не более 2,5 мм.

Чтобы более эффективно реализовать вышеуказанные функции, каждый из плечевых блоков 6 внешней стороны снабжен множеством выступающих частей 13. Предпочтительно, шага Pt выступающих частей 13 в продольном направлении составляет не менее 2 мм, более предпочтительно не менее 4 мм, но не более 10 мм, более предпочтительно не более 8 мм.

Таким образом, поскольку плечевые блоки 6 внешней стороны, которые принимают относительно большое боковое усилие в ходе движения на повороте, снабжены ламелями 11, заглубленными частями 12 и выступающими частями 13, характеристики при движении на повороте и устойчивость в критических условиях на заснеженных/обледенелых дорогах могут быть улучшены хорошо сбалансированным образом. В данном воплощении поскольку плечевые блоки 7 внутренней стороны снабжены ламелями 11, закругленными частями 12 и выступающими частями 13, дополнительно реализуют вышеуказанные функции.

В данном воплощении каждый из плечевых блоков 6 и 7 снабжен продольной ламелью 18, в качестве аксиально-внешней ламели, проходящей под углом θ2 не более 10° относительно продольного направления. Поскольку продольная ламель 18 увеличивает продольную составляющую краев плечевого блока, в особенности улучшают характеристики при движении на повороте на обледенелых дорогах. Предпочтительно, угол θ2 составляет не более 5°, более предпочтительно не более 3°, наиболее предпочтительно не более 0° относительно продольного направления шины.

В данном воплощении продольная ламель 18 является зигзагообразной. Таким образом, продольная ламель 18 позволяет дополнительно увеличить продольную составляющую краев, и характеристики при движении на повороте на обледенелых дорогах дополнительно улучшают. В случае зигзагообразной ламели, угол θ2 представляет собой угол центральной линии амплитуды зигзага ламели.

Предпочтительно противоположные стенки продольной ламели 18 параллельны направлению нормали к поверхности 2а протектора. В результате, жесткость плечевых блоков 6 внешней стороны вблизи внешнего края Те протектора снижают и дополнительно улучшают устойчивость в критических условиях на заснеженных/обледенелых дорогах. Однако продольная ламель 18 может быть выполнена так, что противоположные стенки содержат множество поверхностей, как описано в US6907910, или ЕР1277599В1, или JP3648179.

Оба противоположных конца продольной ламели 18 предпочтительно расположены в пределах плечевого блока. В результате, можно предотвратить избыточное снижение жесткости плечевого блока внешней стороны и улучшить характеристики при движении на повороте на сухих дорогах.

Средние блоки 8 внешней стороны, центральные блоки 9 и средние блоки 10 внутренней стороны снабжены ламелями 19, каждая из которых содержит два открытых конца, и ламелями 20, каждая из которых содержит один закрытый конец и один открытый конец. Таким образом, края таких блоков 8, 9 и 10 увеличиваются, и стабильность прямолинейного движения и характеристики при движении на повороте на заснеженных/обледенелых дорогах могут быть улучшены.

Для более эффективной реализации вышеуказанных функций и сохранения жесткости блоков 8, 9 и 10, противоположенные стенки ламелей 19 и 20 могут содержать множество поверхностей, как описано в US6907910, или ЕР1277599В1, или JP3648179.

Сравнительные испытания

Изготавливали пневматические шины размером 195/65R15 (размер обода 15×6,0J) для легкового автомобиля и испытывали характеристики при движении на повороте и устойчивость при повороте в критических условиях на заснеженных/обледенелых дорогах.

Шины имели рисунки протектора на базе рисунка протектора, представленного на Фиг.1. Их технические характеристики представлены в таблице 1.

Общие технические характеристики были следующими:

ширина TW протектора: 163 мм

глубина D1 плечевой основной канавки внешней стороны: 7,7 мм

глубина D2 плечевой основной канавки внутренней стороны: 9,0 мм

глубина D3 основной канавки короны внешней стороны: 9,0 мм

глубина D4 основной канавки короны внутренней стороны: 7,7 мм

глубина D5 плечевых поперечных канавок внешней стороны: 9,0 мм

глубина D6 плечевых поперечных канавок внутренней стороны: 9,0 мм

глубина D7 средних поперечных канавок внешней стороны: 7,7 мм

глубина D8 центральных поперечных канавок: 7,7 мм

глубина D9 средних поперечных канавок внутренней стороны: 7,7 мм

глубина продольной ламели: 5,0-7,0 мм

При испытаниях испытываемые шины (давление шины 200 кПа) устанавливали на все колеса легкового автомобиля с объемом двигателя 2000 см³, и на автомобили осуществляли движение по испытательному маршруту со скоростью 40 км/ч по заснеженной дороге и по обледенелой дороге, а также по сухому дорожному покрытию, и водитель-испытатель оценивал характеристики при движении на повороте на основании чувствительности рулевого управления, ощущения жесткости и т.п.

Также водитель-испытатель оценивал на заснеженных и обледенелых дорогах устойчивость шины при повороте в критических условиях и сцепление с дорогой при движении на повороте.

Результаты испытаний представлены в виде показателя, основанного на результате сравнительного примера 1, принятом за 6, при этом чем больше показатель, тем лучше характеристики при движении на повороте. При этом показатель «6+» лучше, чем показатель «6». Более того, показатель «6» лучше, чем показатель «-6».

Результаты испытаний подтвердили, что в соответствии с настоящим изобретением, устойчивость при повороте в критических условиях на заснеженных/обледенелых дорогах, сцепление с дорогой при повороте и характеристики движения на повороте могут быть эффективно улучшены. Кроме того, такие же результаты можно получить при подобных испытаниях, выполняемых с изменением ширины канавок 3-6 и углов стенок канавок 3-6 относительно радиального направления.