Результат интеллектуальной деятельности: ТОРМОЗНОЕ УСТРОЙСТВО АВТОМОБИЛЬНОГО КОЛЕСА

Предлагаемое изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в различных конструкциях автомобилей, прицепов и полуприцепов.

Известно тормозное устройство, расположенное в тормозном барабане автомобиля ГАЗ-51, описанное в книге «Устройство, обслуживание и правила движения автомобилей. Учеб. пособ. для подготовки водителей автомобилей. 4-е изд. перераб. Военное изд. МО СССР. - М.: 1960 г.» и показанное на стр. 391-393 и рис. 209. Такое устройство состоит из опорного диска, неподвижно установленного на кожухе полуосей колес автомобиля, на котором установлены две колодки с накладками. Нижняя часть колодок связана с опорным диском посредством пальцев, снабженных эксцентриковыми шайбами. Опорами для верхней части колодок являются эксцентрики, которые прижимаются к последним пружиной. Боковое смещение колодок предотвращается скобами. В верхней части концы колодок упираются в толкатели поршней рабочего цилиндра. Несмотря на свою достаточно высокую эффективность, использования такого устройства тормоза последний обладает существенным недостатком, заключающимся в том, что в практике накладки тормозных колодок изнашиваются по их образующей длине неравномерно, причем большему износу подвержена их часть, прилегающая к тормозному цилиндру, что в итоге существенно сказывается на надежной работе тормоза.

Известно также тормозное устройство, описанное в книге В.А. Вершигора и др. Автомобиль ВАЗ-2108. – М.: Изд-во ДОСААФ СССР 1986 г., на стр. 169-170 и показанное на рис. 80. В целом конструкция тормозного устройства подобна вышеописанному и поэтому недостатки их аналогичны.

Поэтому целью предлагаемого изобретения является разработка такого тормозного устройства, которое бы обеспечило равномерность износа накладок колодок и тем самым обеспечило бы надежность последнего в эксплуатационных условиях.

Поставленная цель достигается тем, что на опорном диске жестко закреплена пара стержней дугообразной формы коробчатого сечения, вертикальные стенки которых охватывают подобной формы сечения тормозные колодки, чьи внешние поверхности, обращенные в сторону тормозного барабана, снабжены накладками, причем во внутреннем пространстве, образованном тормозными колодками и упомянутыми стержнями, размещены упругие оболочки, подключенные к гидравлической системе управления тормозами автомобиля.

На фиг. 1 показана принципиальная схема тормозного устройства автомобильного колеса, на фиг. 2 -поперечное сечение части его по А-А, на фиг. 3 - вид его по стрелке В и на фиг. 4 показано в перспективе одно из сопряжений деталей тормоза.

Тормозное устройство автомобильного колеса состоит из опорного диска 1 и жестко присоединенных к нему стержней дугообразной формы коробчатого сечения 2, в которых подвижно расположены подобной формы тормозные колодки 3 с накладками 4, контактирующие с тормозным барабаном 5. Тормозные колодки 3 связаны между собой винтовыми пружинами растяжения 6 и в их внутренней полости размещены упругие оболочки 7, соединенные трубопроводами 8 с гидравлической системой 9 управления тормозами автомобиля. Тормозной барабан 5 жестко закреплен на вращающейся оси 10 колеса автомобиля. Упругие оболочки 7 заполнены тормозной жидкостью 11.

Работает тормозное устройство автомобильного колеса следующим образом. При поступательном движении автомобиля все детали тормозного его устройства находятся в таком положении, как это показано на фиг. 1. При необходимости останова автомобиля или снижения скорости его движения широко известным способом (см. описание работы тормоза в представленных источниках, указанных в аналоге и прототипе) подают давление рабочей жидкости 11 по стрелке С (см. фиг. 2) в упругие оболочки 7, что приводит к линейному перемещению тормозных колодок 3 в этом же направлении и соответственно к непосредственному контакту их накладок 4 к тормозному диску 5. Чем выше давление рабочей жидкости в упругих оболочках 7, тем выше тормозное усилие, возникающее в зоне контакта накладок 4 с тормозным барабаном 5. Следует также отметить, что сила трения, возникающая в указанном контакте деталей устройства, распределяется по всей длине накладок 4 равномерно за счет того, что давление рабочей жидкости 11 в любой точке упругих оболочек 7 является одинаковым. После того как тормозной режим автомобиля будет закончен, давление рабочей жидкости 11 в упругие оболочки 7 прекращают и под действием ранее упругодеформированных винтовых пружин растяжения 6 тормозные колодки 3 возвращаются в исходное положение, такое, как это показано на фиг. 1 и на фиг. 2. В тех случаях, когда износ накладок 4 достигает своего критического значения, тормозной барабан 5 снимают, распускают винтовые пружины сжатия 6 и по стрелке Е (см. фиг. 4) извлекают тормозные колодки 4 из стержней дугообразной формы коробчатого сечения 2, установку тормозных колодок 4 производят в обратном направлении. Далее описанные процессы могут повторяться неоднократно.

Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известными очевидно, так как оно позволяет равномерно осуществлять износ накладок тормозных колодок по их длине и одновременно повысить эффективность создания тормозного усилия при торможениях автомобилей.