Результат интеллектуальной деятельности: ДИСКОВЫЙ ТОРМОЗ ДЛЯ ГРУЗОВОГО АВТОМОБИЛЯ

Изобретение относится к дисковому тормозу для грузового автомобиля согласно ограничительной части пункта 1 формулы изобретения.

В случае известного из документа DE 9422342 U1 дискового тормоза вращающийся рычаг воздействует на позиционированный в скобе дискового колесного тормозного механизма мост, в котором укреплены два установочных винта, которые содержат соответственно нажимной элемент для приема тормозной накладки, состоящей из несущей пластины накладки и одной укрепленной на ней фрикционной накладки, который при торможении прижимается к тормозному диску. Оба установочных винта оснащены наружной резьбой и ввинчены каждый в резьбовое отверстие моста.

С помощью регулировочного устройства, которое придано одному из установочных винтов, за счет проворачивания установочных винтов в резьбовых отверстиях при износе фрикционной накладки производится регулирование тормозной накладки в такой мере, что воздушный зазор между тормозной накладкой и тормозным диском остается в основном постоянно неизменным. С этой целью расположенный концентрически в одном из установочных винтов регулирующий элемент приводится в действие с помощью приводного элемента от тормозного рычага.

Поскольку, однако, этот регулирующий элемент позиционирован исключительно в одном установочном винте, а регулирование тормозной накладки должно осуществляться, однако, равномерно и, таким образом, соответствующим образом должен регулироваться также второй установочный винт, предусмотрен привод средства тяги, предпочтительно, с геометрическим замыканием, который синхронно переносит вращательное движение одного установочного винта на другой. В качестве привода средства тяги используют, например, звенную цепь, которая направляется с вращением на цепных колесах установочных винтов. Известно также использование зубчатого ремня, который в этом случае находится в зацеплении с зубчатыми колесами.

Все известные конструкции имеют, однако, тот недостаток, что привод средства тяги, то есть синхронизирующее устройство, расположено вне скобы дискового колесного тормозного механизма, причем с целью как защиты синхронизирующего устройства от погодных условий, так и с целью уплотнения проходных отверстий в скобе дискового колесного тормозного механизма в направлении установочных винтов обычно предусмотрена крышка, закрывающая синхронизирующее устройство.

Для ее крепления, а также, однако, для уплотнения относительно скобы дискового колесного тормозного механизма необходимы относительно дорогостоящие меры, которые могут быть реализованы лишь с использованием соответственно дорогостоящих технологических этапов.

В соответствии с этим синхронизирующее устройство и закрывающая его крышка монтируются на скобе дискового колесного тормозного механизма и противоречат, тем самым, постоянному требованию к минимизации конструктивных размеров.

Задачей изобретения является такое усовершенствование дискового тормоза, соответствующего родовому типу, при котором он может изготавливаться более простым образом и с меньшими расходами и с минимальными размерами.

Эта задача решается с помощью дискового тормоза, охарактеризованного признаками п. 1 или 10 формулы изобретения.

За счет соответствующего изобретению исполнения регулирующего или синхронизирующего устройства достигается возможность размещения с чрезвычайной компактностью. Это позволяет размещать синхронизирующее устройство внутри скобы дискового колесного тормозного механизма, причем это размещение пригодным образом осуществляется на обращенной к тормозной накладке стороне моста, так как на противоположной стороне к мосту прилегает тормозной рычаг.

В остальном установочные винты выступают из моста в направлении тормозной накладки, то есть в направлении присоединенных нажимных элементов, в результате чего остается достаточное место для позиционирования ведущих колес, которые укреплены с возможностью вращения на сформованных выступах моста.

За счет размещения синхронизирующего устройства внутри скобы дискового колесного тормозного механизма последний или дисковый тормоз в целом становится не только более компактным, но и можно также отказаться от использования расположенной снаружи крышки, равно как и от необходимых ранее мер по уплотнению в скобе дискового колесного тормозного механизма в направлении крышки.

Естественно, за счет этого может быть достигнута значительная экономия расходов, которая по этой причине имеет значение прежде всего потому, что тормозные диски изготавливают в качестве серийных деталей в больших количествах.

Наряду с чисто конструктивными преимуществами, к числу которых относится также то, что необходимый для распознавания износа потенциометр может быть расположен внутри скобы дискового колесного тормозного механизма, следует назвать также чисто функциональные преимущества. К ним относятся, в частности, возможность осуществления синхронизации обоих установочных винтов еще до полной сборки тормоза.

С этой целью, в соответствии с п. 10, каждое ведущее колесо выполнено двухсекционным и состоит из одного наружного колеса, в которое входит тяговое средство, и одного внутреннего колеса, которые удерживаются без возможности проворачивания относительно друг друга посредством входящих друг в друг зубчатых венцов.

В то время, как наружное колесо с целью геометрического замыкания с тяговым средством, например названной звенной цепью или зубчатым ремнем, содержит наружный зубчатый венец с относительно грубым шагом зубьев, шаг зубьев сообщающегося зубчатого венца наружного/внутреннего колеса является точным, то есть поддерживается малым, так что обеспечивается весьма точная предварительная регулировка установочных винтов.

В соответствии с изобретением, по меньшей мере, один элемент геометрического замыкания, с помощью которого соответствующее ведущее колесо удерживается без возможности проворачивания, однако, с возможность осевого перемещения на приданном установочном винте, причем элемент геометрического замыкания направляется на осевой направляющей с наружной стороны, предпочтительно, в осевом пазу или на направляющей поверхности установочного винта, может состоять из шара, призматической шпонки или сравнимого конструктивного элемента, который удерживается в ведущем колесе.

В частности, шар очень хорошо пригоден по той причине, что он действует с малым трением при регулировке установочного винта.

Предпочтительно каждый установочный винт содержит несколько, предпочтительно, расположенных на одинаковом угловом расстоянии осевых направляющих, на которых, соответственно, направляется, по меньшей мере, один элемент геометрического замыкания.

Дальнейшие предпочтительные варианты выполнения изобретения перечислены в дополнительных пунктах формулы изобретения.

Изобретение поясняется чертежами, на которых представлено следующее:

Фиг. 1 - вид в перспективе дискового тормоза, согласно изобретению;

Фиг. 2 - часть по фиг. 1 в покомпонентном изображении;

Фиг. 3 - разрез части дискового тормоза по линии III-III на фиг. 1.

На фигурах в качестве части тормозного устройства дискового тормоза для грузового автомобиля изображен мост 1, который может позиционироваться в скобе дискового колесного тормозного механизма и прижиматься тормозными накладками к тормозному диску.

С этой целью два расположенных параллельно друг другу и на взаимном расстоянии установочных винта 3 укреплены в мосту 1, на одном конце которого укреплены нажимные элементы, с помощью которых при перемещении тормозного устройства тормозные накладки прижимаются к тормозному диску.

С помощью регулирующего устройства, позиционированного в скобе дискового колесного тормозного элемента, обеспечивается возможность осевого регулирования установочных винтов 3 с целью компенсации обусловленного износом изменения воздушного зазора между тормозной накладкой и тормозным диском. Для этого установочные винты 3 и приданные отверстия моста 1 оснащены входящими друг в друга резьбами 5, так что при приведении в действие регулирующего устройства за счет проворачивания установочных винтов 3 последние аксиально перемещаются в направлении тормозной накладки.

Для достижения равномерного регулирования обоих установочных винтов 3 предусмотрено синхронизирующее устройство 2 с приводом средства тяги, состоящее из двух ведущих колес 6 и тягового средства 7, причем ведущее колесо 6 соответственно крепится без возможности проворачивания на установочном винте 3 и с осевой фиксацией на опорном участке моста 1.

Ведущие колеса 6 расположены на обращенной к тормозной накладке стороне моста 1, причем запирающая пластина 4 запирает внутреннее пространство скобы дискового колесного тормозного механизма в области прохождения установочных винтов 3. Для уплотнения области прохождения с запирающей пластиной 4 соединен сильфон 19, который прилегает уплотнительной поверхностью к установочным винтам 3 и который несет против ведущего колеса 6 уплотнение 14, со сформованными язычками 20.

В соответствии с изобретением каждый из установочных винтов 3 содержит на наружной стороне осевые направляющие, например, в форме осевых пазов 11, в которые соответственно вложен, по меньшей мере, один элемент 10 геометрического замыкания приданного ведущего колеса 6. При этом элемент 10 геометрического замыкания состоит из шара, который укреплен с возможностью свободного вращения в ведущем колесе 6, а также в осевом пазу 11. В случае изображенного варианта исполнения в каждом установочном винте 3 предусмотрены три осевых паза 11, которые расположены смещенными относительно друг друга под углом 120°.

Как, в частности, весьма отчетливо видно из фиг. 3, ведущее колесо 6 выполнено двухсекционными и состоит из одного внутреннего колеса 9, в котором укреплены элементы 10 геометрического замыкания, а также одного наружного колеса 8, в которое с геометрическим замыканием входит тяговое средство 7.

Внутреннее колесо 9 содержит выступающие в осевом направлении, равномерно распределенные по периметру планки 15 соответственно с наружным зубчатым венцом 16 (фиг. 2), который входит с зацеплением с внутренним зубчатым венцом 17 наружного колеса 8, так что при предварительной сборке синхронизирующего устройства 2 обеспечивается возможность весьма точного регулирования установочных винтов 3 относительно друг друга.

Для защиты от осевого перемещения ведущего колеса 6 как на обращенной к внутреннему колесу 9 торцовой стороне ведущего колеса 6 предусмотрено прилегающее зажимное кольцо 13, так и предусмотрена расположенная напротив скоба 12, которая укреплена с геометрическим замыканием на мосту 1 и воздействует на ведущее колесо 6.

Уже упомянутые язычки 20 уплотнения 14 соответственно вложены с уплотнением в осевой паз 11.

С помощью натяжного устройства 18, которое прилегает, по меньшей мере, к части тягового средства 7, последнее удерживается под напряжением.