Результат интеллектуальной деятельности: САЛОН ПАССАЖИРСКОГО ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Изобретение относится к оборудованию салонов общественных транспортных средств /маршрутных такси, автобусов, троллейбусов, поездов и т.п./, обеспечивающих безопасность пассажиров при движении.

Известны салоны транспортных средств, оснащенные рядами расположенных друг за другом пассажирских кресел, содержащих прикрепленный к полу каркас с жестко установленными на нем сиденьем, спинкой и подголовником /см., например, патент РФ на полезную модель №71258, кл. А63В 23/04,2007 [1]/.

Недостатками известных устройств являются низкая безопасность пассажиров, размещенных в креслах, при резких внезапных торможениях в аварийных ситуациях и столкновениях с препятствиями вследствие воздействия значительных инерционных перегрузок, приводящих к серьезным травмам. При этом кресла, обычно соединенные только с полом салона, характеризуются низкой жесткостью крепления, что приводит в большинстве случаев при сильных столкновениях к их отрыву от пола, хаотическому перемещению по салону и, как следствие, к получению пассажирами серьезных, часто несовместимых с жизнью травм.

Известны салоны транспортных средств с пассажирскими сиденьями, оснащенными ремнями безопасности с аварийно-запирающим сматывающим устройством, пряжкой с пропущенной через нее лямкой и замком с защелками, запирающими пряжку, укрепленными на раме сиденья /см., например, патент РФ на изобретение №2304057, кл. В60R 22/12, опубл. 10.08.2007 [2]/, а также ремнями безопасности со специальными натяжителями, установленными на боковине кузова и обеспечивающими возможность регулировки заданного тягового усилия /см., например, патент РФ на изобретение №2319625, кл. В60R 22/34, опубл. 20.03.2008 [3]/.

Недостатками известных устройств также является низкая безопасность пассажиров вследствие возможности получения ими при серьезных авариях со значительными инерционными перегрузками тяжелых травм грудной клетки, живота и во многих случаях несовместимых с жизнью.

Известны также салоны транспортных средств, оборудованные пассажирскими креслами, имеющими возможность линейных ортогональных смещений и последующих разворотов с фиксацией в горизонтальной плоскости /см., например, патент РФ на полезную модель №49495, кл. В60N 2/02, 2/14, 2005 [4]; патент РФ на изобретение №2224689, кл. В64D 11/06, В60N 2/05, 2/04, 2001 [5]; патент РФ на полезную модель №24989, кл. В64D 11/06, В60N 2/14, 2001 [6]; патент РФ на изобретение №2352499, кл. В64D 11/06, В60N 2/14, 2907 [7]/. Предлагаемые устройства позволяют осуществить монтаж и регулировку положения кресел таким образом, чтобы в наиболее опасных режимах движения транспортного средства действие инерционных нагрузок на пассажира и его возможные перемещения ограничивались бы не ремнями безопасности, боковинами кресла и т.п., а непосредственно спинкой кресла, в которую пассажир при действии нагрузок будет упираться спиной.

Недостатками всех известных устройств является предельная сложность конструкций, низкая надежность и ограниченные функциональные возможности, что объясняется невозможностью оперативной перестройки структуры кресла, необходимостью применения специальных упругих элементов и кинематических узлов.

Наиболее близким устройством того же назначения к заявленному изобретению по совокупности существенных признаков является салон транспортного средства, с креслами, оснащенными опрокидывающим механизмом, обеспечивающим способность разворота рабочей поверхности кресла на 180° относительно направления движения транспортного средства за счет возможности перемещения спинки с одного края сиденья на другой /см.патент РФ на полезную модель №49496, кл. В60N 2/02, 2005 [8]/, и принятым за прототип.

Недостатками устройства-прототипа являются низкая надежность и ударная устойчивость конструкции кресел, а также ее низкая жесткость связи с салоном, ограниченной консольным креплением к полу, узкие области применения, ограниченные стационарными условиями и практической невозможностью использования в качестве транспортного оборудования в условиях мощных ударных нагрузок и интенсивных инерционных воздействий для обеспечения безопасности пассажиров.

Технический результат - упрощение конструкции, увеличение ее надежности, а также расширение областей применения и повышение степени безопасности пассажиров при сложных динамических режимах эксплуатации транспортного средства.

Указанный технический результат при осуществлении изобретения достигается тем, что в известном салоне пассажирского общественного транспортного средства с рядами расположенных друг за другом кресел, состоящих из жестко прикрепленного на раме к полу сиденья и спинки и обладающих способностью к развороту своей рабочей поверхности на 180° относительно направления движения транспортного средства за счет возможности перемещения спинки с одного края сиденья на другой, особенность заключается в том, что кресла в каждом ряду разделены расположенными примерно на высоте середины спинки горизонтальными перекладинами, жестко прикрепленными по концам к вертикальным стойкам и боковинам кузова, а каждая из спинок выполнена отдельно от сиденья в виде участка свободно охватывающего круглое сиденье полого цилиндра, снабженного в своей нижней части кольцом с внутренней резьбой, навернутым на жестко насаженное на раму под сиденьем кольцо с внешней резьбой, и фиксаторами спинки в ее положениях на резьбе с переднего либо заднего краев сиденья, при этом на задней поверхности каждой спинки на высоте перекладин консольно укреплена горизонтальная рукоятка, обеспечивающая в процессе поворота спинки распирающий и фиксирующий контакт своего свободного конца с близрасположенной перекладиной, соответственно, при переднем или заднем положениях спинки.

Сущность изобретения поясняется чертежами, где на фиг. 1 схематично изображен предлагаемый салон на виде сверху при установке кресел, соответственно, лицом /сплошными линиями/ и спиной /пунктирными линиями/ вперед по направлению движения /вправо на рисунках/; на фиг. 2 - разрез по А-А на фиг. 1.

Салон 1 пассажирского общественного транспортного средства заполнен рядами расположенных друг за другом кресел 2 /на фиг. 1 в качестве примера показан один ряд/, состоящих из жестко прикрепленного на раме 3 к полу 4 сиденья 5 и спинки 6. Кресла 2 в каждом ряду разделены на отдельные секции 7/ на фиг. 1 показаны два расположенных рядом кресла 2 в одной секции 7/, расположенные примерно на высоте середины спинки 6 горизонтальными перекладинами 8, жестко прикрепленными по концам к вертикальным стойкам 9 и боковинам 10 кузова. При этом кресла 2 обладают способностью к развороту своей рабочей поверхности на 180° относительно направления движения транспортного средства /вправо на рисунках/, что соответствует обращению пассажира, соответственно, лицом или спиной в направлении движения. В предлагаемом устройстве такая возможность разворота осуществляется за счет перемещения спинки 6 с одного края сиденья 5 на другой, а именно выполнением каждой из спинок 6 отдельно от сиденья 5 в виде участка, свободно охватывающего сиденье 5, имеющее форму круга, полого цилиндра /на рисунках данный участок показан в виде полуцилиндра, что, с одной стороны, достаточно удобно для комфортного опирания спиной пассажира с обеспечением устойчивого контакта при ударных перегрузках, а, с другой стороны, как будет описано далее позволяет сравнительно легко перестраивать кресло 2 в процессе его регулировки разворотом спинки 6 относительно сиденья 5/. При этом спинка 6 /участок цилиндра/ снабжена в своей нижней части прямо под сиденьем 5 кольцом 11 с внутренней резьбой, жестко прикрепленным по своей наружной поверхности изнутри к спинке 5 винтами 12 и навернутым на жестко насаженное на раму 3 под сиденьем 5 кольцо 13 с внешней резьбой. Кроме того, спинка 6 снабжена фиксаторами своего положения на резьбе с переднего и заднего краев сиденья 5, выполненными в виде ввернутого в резьбовое отверстие 14 /сквозное/ в спинке 6 и кольце 11 винта 15, вводимого в одно из двух глухих диаметральных отверстий 16, также сквозных / в кольце 13 и раме 3, соответственно, при переднем или заднем расположении спинки 6. На задней поверхности каждой спинки 6 на высоте перекладин 8 консольно укреплена рукоятка 17 с зажимом 18 на свободном конце, обеспечивающим в процессе поворота спинки 6 на резьбе относительно сиденья 5 силовой контакт /охват с распором/ зажимом 18 близрасположенной перекладины 8, соответственно, при переднем или заднем расположениях спинки 6 с последующей фиксацией данного контакта с помощью винта 19 на зажиме 18.

Работа предлагаемого устройства осуществляется следующим образом.

При движении общественного пассажирского транспортного средства, например маршрутного такси, в пределах города в условиях значительной загруженности дорог и, соответственно, с малой скоростью и малой вероятностью попадания в серьезные аварии со значительными ударными перегрузками кресла 2 в каждом ряду для большей комфортности, лучшего обзора пассажирами и т.п. установлены для расположения пассажиров лицом вперед. При этом спинки 6 кресел 2 установлены на резьбе с заднего края сидений 5 /сплошные линии на рисунках/, движение вправо. Каждая спинка 6 соединена рукояткой 17 с расположенной за ней горизонтальной перекладиной 8, проход пассажиров в секцию 7 спереди от кресел 2 при этом свободен. Такая фиксация кресел 2 обеспечивает их устойчивое состояние вместе с пассажирами в условиях возникновения столкновений с препятствиями сравнительно слабой ударной интенсивности в любых направлениях. При необходимости такое кресло 2 может быть дополнительно оснащено ремнем безопасности. При работе того же транспортного средства на междугородных маршрутах на скоростных шоссе, в ночных условиях, при значительных скоростях резко возрастает вероятность опасных столкновений с мощными ударными воздействиями. В этом случае кресла 2 водителем либо механиком в гараже оперативно преобразуются в состояние /см. на рисунках пунктиром/, когда спинка 6 повернута по резьбе и зафиксирована на противоположном /переднем/ краю сиденья 5, а пассажир расположен спиной вперед с упором спиной в спинку 6. При этом спинки 6 с помощью рукояток 17 разворачиваются в каждой секции 7 на 180°, после чего свободные концы рукояток 17 фиксируются на расположенной спереди от кресла 2 перекладине 8, проход пассажиров в секцию 7 сзади кресел 2 при этом свободен. Необходимо обязательно указать, что для того, чтобы при развороте спинок 6 на 180° рукоятки 17 кресел 2 в этой секции 7 не мешали друг другу, разворот должен осуществляться в заданной последовательности. Например, при двух креслах 2 в секции 7 /как показано на фиг. 1/ сначала на 90° против часовой стрелки разворачивается в резьбе спинка 6 ближнего к проходу /нижнее на рисунке/ кресла 2, потом уже полностью на 180° разворачивается спинка 6 дальнего кресла 2, а далее ближнее кресло 2 доворачивается на 90°. Если кресел 2 в секции 7, например, три, то сначала на 90° разворачиваются по очереди спинки 6 первого и второго от прохода кресел 2, потом полностью на 180° спинку 6 третьего кресла 2, а потом уже доворачивают на 90° сначала спинку второго, а потом первого к проходу кресла 2. После такой перестройки геометрической структуры кресел 2 даже при самых опасных лобовых встречных столкновениях инерционное движение пассажира вперед ограничено контактом спины со спинкой 6 кресла 2, что позволяет в большинстве случаев избежать несовместимых с жизнью травм, которые возникают при ударах такой же интенсивности при удержании пассажира в кресле ремнями безопасности /повреждения брюшной полости, переломы костей таза, раздавливание грудной клетки и т.п./. Кроме того, сама конструкция кресла 2 при таком креплении как консольно к полу 4, так и сбоку к перекладинам 8, характеризуется высокой жесткостью, возможностью выдерживать сильные удары без отрыва от пола 4 и смещением по салону 1, которые в большинстве случаев, как следует из статистики последствий тяжелых аварий, приводят к серьезным травмам.

Предлагаемая конструкция предельно проста, надежна, позволяет оперативно в кустарных условиях производить переналадку, подстраиваясь под режим эксплуатации, универсальна, характеризуется расширенными областями применениям, главное - значительно повышает безопасность пассажиров при сложных динамических режимах эксплуатации с высокими скоростями движения, при сложных метеорологических условиях и т.п.