Результат интеллектуальной деятельности: НЕПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ШИНА

Область применения

Объектом данного изобретения является непневматическая шина, которую не нужно заполнять воздухом при использовании.

Уровень техники

В последние годы для обычных заполняемых сжатым воздухом пневматических шин, учитывая их конструкцию, проколы являются неизбежной проблемой. Для решения этой проблемы была предложена непневматическая шина, аналогичная раскрытой, например, в JP-A 2011-156905 и содержащая установочный диск, расположенный на оси транспортного средства, кольцевой элемент, установленный на установочном диске снаружи в радиальном направлении, и определенное количество соединительных элементов, выровненных в направлении по окружности шины между установочным диском и кольцевым элементом.

Существо изобретения

В обычной непневматической шине при ее сборке необходимо соединить оба конца каждого из множества соединительных элементов поочередно с кольцевым элементом и установочным диском. Таким образом, изготовление шины занимает значительное время, а наличие множества соединительных элементов делает невозможным уменьшение веса шины.

Настоящее изобретение учитывает указанные выше факторы, и его целью является создание непневматической шины, обеспечивающей простоту сборки и возможность снижения веса.

С целью решения вышеупомянутых проблем и получения вышеуказанных объектов согласно первому объекту настоящего изобретения предлагается непневматическая шина с установочным диском, устанавливаемым на оси транспортного средства, и кольцевым компонентом с внутренним цилиндром, устанавливаемым на внешней поверхности установочного диска, и внешним цилиндром, окружающим внутренний цилиндр снаружи в радиальном направлении шины. Эта непневматическая шина также содержит определенное количество соединительных элементов, установленных по окружности шины между внутренним цилиндром и внешним цилиндром, соединяя вместе данные два цилиндра таким образом, что их можно легко сместить относительно друг друга. Кроме того, кольцевой компонент и множество вышеупомянутых соединительных элементов выполнены совместно как единое целое.

Технический результат

Согласно настоящему изобретению можно получить легко собираемую непневматическую шину, вес которой можно регулировать.

Краткое описание чертежей

На Фиг. 1 дано схематическое перспективное изображение в разобранном виде части непневматической шины согласно одному из возможных вариантов осуществления настоящего изобретения.

Фиг. 2 - вид сбоку непневматической шины, показанной на Фиг. 1, при виде с одной стороны в поперечном направлении шины.

Фиг. 3 - вид в плане с одной стороны в поперечном направлении шины первого отдельного блока непневматической шины, показанной на Фиг. 1, который образован путем объединения отдельной кольцевой части с одной стороны с первой упругой соединительной пластиной в единый блок, или, в качестве варианта, вид в плане с другой стороны в поперечном направлении шины второго отдельного блока непневматической шины, показанной на Фиг. 1, который образован путем объединения отдельной кольцевой части с другой стороны со второй упругой соединительной пластиной в единый блок.

Фиг. 4 - увеличенное изображение, показывающее отдельные наиболее важные элементы Фиг. 2.

Осуществление изобретения

Ниже приводится описание вариантов исполнения непневматической шины согласно настоящему изобретению со ссылками на Фиг. 1 - Фиг. 4.

Предлагается непневматическая шина 1, содержащая установочный диск 11, закрепляемый на оси транспортного средства (не показана), и кольцевой компонент 14, включающий в себя внутренний цилиндр 12, расположенный на внешней поверхности установочного диска 11, и внешний цилиндр 13, расположенный снаружи внутреннего цилиндра 12 в радиальном направлении шины. Кроме того, непневматическая шина 1 содержит множество соединительных элементов 15, расположенных по окружности шины между внутренним цилиндром 12 и внешним цилиндром 13 и соединяющих два цилиндра 12 и 13 таким образом, что они могут упруго перемещаться относительно друг друга, а также протектор 16, устанавливаемый на внешнем диаметре внешнего цилиндра 13.

Установочный диск 11, внутренний цилиндр 12, внешний цилиндр 13 и протектор 16 расположены соосно относительно одной общей оси. Далее в настоящем описании эту общую ось мы будем обозначать как "ось О", а направление, параллельное данной оси О, будем называть "поперечным направлением Н шины"; направление, перпендикулярное оси О, будем называть "радиальным направлением шины" и направление вращения относительно оси О будем называть "направлением по окружности шины". Следует отметить, что установочный диск 11, внутренний цилиндр 12, внешний цилиндр 13 и протектор 16 все расположены таким образом, что их центральные части в поперечном направлении Н шины совпадают друг с другом.

Размер в поперечном направлении Н шины (ширина) внешнего цилиндра 13 кольцевого компонента 14 больше, чем размер в том же направлении внутреннего цилиндра 12. На внутренней поверхности внутреннего цилиндра 12 в направлении по окружности на определенном расстоянии друг от друга по всей длине внутренней поверхности размещены несколько выступающих реек 12а, которые направлены внутрь в радиальном направлении Н шины.

Как показано на Фиг. 1 и Фиг. 2, установочный диск 11 содержит установочную цилиндрическую часть 17, устанавливаемую на конце оси транспортного средства, внешнюю кольцевую часть 18, расположенную снаружи установочной цилиндрической части 17 в радиальном направлении шины, и определенное количество ребер жесткости 19, которые соединяют установочную цилиндрическую часть 17 с внешней кольцевой частью 18.

Установочная цилиндрическая часть 17, внешняя кольцевая часть 18 и ребра жесткости 19 выполнены в виде единой цельной детали из металлического материала, например, из алюминиевого сплава или аналогичного материала. Установочная цилиндрическая часть 17 и внешняя кольцевая часть 18 имеют цилиндрическую форму и расположены соосно одной и той же оси О. Определенное количество ребер жесткости 19 расположены симметрично относительно оси О.

На внешней цилиндрической поверхности внешней кольцевой части 18 на расстоянии друг от друга в направлении по окружности шины выполнены несколько шпоночных канавок 18а, углубляющихся внутрь в радиальном направлении шины, а также протянутых в поперечном направлении Н шины. Шпоночные канавки 18а открыты только с одной стороны в поперечном направлении Н шины на внешней цилиндрической поверхности внешней кольцевой части 18, и закрыты с противоположной стороны. Каждая из выступающих реек 12а внутреннего цилиндра 12 кольцевого компонента 14 входит по отдельности в соответствующую шпоночную канавку 18а.

Следует отметить, что обе боковые поверхности шпоночных канавок 18а, находящиеся напротив друг друга в направлении по окружности шины, пересекаются с нижними поверхностями шпоночных канавок под прямым углом. Кроме того, внешние боковые поверхности выступающих реек 12а, выступающие из цилиндрической поверхности внутреннего цилиндра 12, также перпендикулярны верхним поверхностям данных реек, обращенным внутрь в радиальном направлении шины. Размеры выступающих реек 12а и шпоночных канавок 18а в направлении по окружности шины практически одинаковы.

В местах расположения шпоночных канавок 18а на кромке внешней кольцевой части 18 с одной стороны в поперечном направлении Н шины сформированы углубленные участки 18b. Эти углубленные участки утоплены в сторону другого края в поперечном направлении Н шины и выполнены таким образом, что в них могут входить пластинки 28. В пластинках 28 выполнены сквозные отверстия. В углублениях 18b выполнены отверстия с внутренней резьбой, совпадающие со сквозными отверстиями в пластинках 28, которые вставляют в углубления 18b; отверстия с внутренней резьбой направлены в вышеупомянутую одну сторону в поперечном направлении Н шины. Следует отметить, что в направлении по окружности шины выполнено определенное количество вышеупомянутых отверстий с внутренней резьбой и сквозных отверстий.

При установке внутреннего диска 12 на внешний диаметр установочного диска 11 выступающие рейки 12а входят в зацепление со шпоночными канавками 18а, а через сквозные отверстия в пластинках 28, вставленных в углубления 18b, в отверстия с внутренней резьбой завинчивают болты. В результате этого кольцевой компонент 14 оказывается жестко закрепленным на установочном диске 11. В этом состоянии выступающие рейки 12а зажаты в поперечном направлении Н шины между пластинками 28 и поверхностями стенки, расположенными с другой стороны, противоположной той, на которой выполнены углубления 18b, в поперечном направлении Н шины, и обращенной к вышеуказанной первой стороне.

Следует отметить, что на участках внешней кольцевой части 18, расположенных между соседними шпоночными канавками 18b в направлении по окружности шины, выполнены несколько рядов пазов 18с, расположенных на расстоянии друг от друга в поперечном направлении Н шины, путем формирования определенного количества облегчающих пазов, входящих во внешнюю кольцевую часть 18 в радиальном направлении шины и находящихся на определенном расстоянии друг от друга в направлении по окружности шины. Кроме того, облегчающие пазы 19а также выполнены в ребрах жесткости 19 в поперечном направлении Н шины.

Протектор 16 имеет цилиндрическую форму и выполнен в виде единой детали; он предназначен для закрытия всей внешней поверхности окружности внешней цилиндрической части 13 кольцевого компонента 14. Протектор 16 может быть выполнен, например, из натурального каучука и/или вулканизированной резины, образованной путем вулканизации резиновой смеси, а также из термопластичного материала и т.п. Образцы термопластичного материала включают в себя термопластичные эластомеры, термопластичные смолы и т.п. К термопластичным эластомерам относятся амидные термопластичные эластомеры (ТРА), характеристики которых определяются, например, японским промышленным стандартом К6418, сложноэфирные термопластичные эластомеры (ТРС), олефиновые термопластичные эластомеры (ТРО), стироловые термопластичные эластомеры (TPS), уретановые термопластичные эластомеры (TPU), термопластичные вулканизированные эластомеры (TPV), а также остальные виды термопластичных эластомеров (TPZ) и т.п. К термопластичным смолам относятся уретановые смолы, олефиновые смолы, хлорвиниловые смолы и полиамидные смолы. Следует иметь в виду, что с точки зрения износостойкости протектор 16 предпочтительно изготовлять из вулканизированной резины.

В качестве соединительных элементов 15 используются первые упругие соединительные пластины 21 и вторые упругие соединительные пластины 22, которые соединяют внутренний цилиндр 12 с внешним цилиндром 13 кольцевого компонента 14.

Множество (в рассматриваемом примере 60 штук) соединительных элементов 15 установлено в направлении по окружности шины таким образом, что определенное количество первых упругих соединительных пластин 21 установлено в одном положении в поперечном направлении Н шины, а определенное количество вторых упругих соединительных пластин 21 установлено в другом положении в поперечном направлении Н шины, причем первое положение отличается от второго положения в поперечном направлении Н шины.

Говоря подробнее, определенное количество первых упругих соединительных пластин 21 установлены в направлении по окружности шины в одном и том же положении в поперечном направлении Н шины. В то же время определенное количество вторых упругих соединительных пластин 22 установлены в направлении по окружности шины в одном и том же положении в поперечном направлении Н шины и отделены в поперечном направлении Н шины от первых упругих соединительных пластин 21.

Следует отметить, что соединительные элементы 15 расположены по отдельности между внутренним цилиндром 12 и внешним цилиндром 13 кольцевого компонента 14 таким образом, чтобы быть симметричными друг другу относительно оси О. Кроме того, все соединительные элементы 15 имеют одинаковую форму и размеры. Помимо этого, ширина соединительных элементов 15 меньше, чем ширина внешнего цилиндра 13.

Первые упругие соединительные пластины 21, расположенные рядом друг с другом в направлении по окружности шины, установлены таким образом, чтобы не входить в контакт друг с другом. Вторые упругие соединительные пластины 22, расположенные рядом друг с другом в направлении по окружности шины, также установлены таким образом, чтобы не входить в контакт друг с другом. Кроме того, первые упругие соединительные пластины 21 и вторые упругие соединительные пластины 22, расположенные рядом друг с другом в поперечном направлении Н шины, также установлены таким образом, чтобы не входить в контакт друг с другом.

Соответствующие значения ширины первых упругих соединительных пластин 21 и вторых упругих соединительных пластин 22 практически идентичны друг другу. Соответствующие значения толщины первых упругих соединительных пластин 21 и вторых упругих соединительных пластин 22 также практически одинаковы.

Одни конечные части 21а первых упругих соединительных пластин 21, прикрепленные к внешнему цилиндру 13, расположены ближе к одной стороне в направлении по окружности шины, чем другие конечные части 2lb данных пластин, прикрепленные к внутреннему цилиндру 12. Кроме того, одни конечные части 22а вторых упругих соединительных пластин 22, прикрепленные к внешнему цилиндру 13, расположены ближе к другой стороне в направлении по окружности шины, чем другие конечные части 22b данных пластин, прикрепленные к внутреннему цилиндру 12.

Все первые концы 21а и 22а первых упругих соединительных пластин 21 и вторых упругих соединительных пластин 22 единого соединительного элемента 15 прикреплены в одном и том же положении в направлении по окружности шины на внутренней периферийной поверхности внешнего цилиндра 13, но во взаимно различных положениях в поперечном направлении Н шины.

В примере, показанном на чертежах, на виде сбоку шины, на котором показан вид шины 1 в поперечном направление Н, можно увидеть множество криволинейных участков 21d - 21f и 22d - 22f, изогнутых в направлении по окружности шины, параллельно направлению, в котором проходят соединительные пластины 21 и 22, в промежуточных частях 21с и 22с, расположенных между первыми концами 21а и 22а, и вторыми концами 21b и 22b каждой из первых упругих соединительных пластин 21 и вторых упругих соединительных пластин 22. В каждом из двух комплектов соединительных пластин 21 и 22, у множества криволинейных участков 21d - 21f и 22d - 22f направления кривизны каждого из этих криволинейных участков 21d - 21f и 22d - 22f, расположенных взаимно рядом в ранее указанном направлении прохождения соединительных пластин 21 и 22, являются взаимно противоположными.

Криволинейные участки 21d - 21f первых упругих соединительных пластин 21 имеют первый криволинейный участок 21d, изогнутый таким образом, что он выступает в вышеупомянутую вторую сторону в направлении по окружности шины. Кроме того, криволинейные участки 21d - 21f включают в себя также второй криволинейный участок 21е, располагающийся между первым криволинейным участком 21d и первым концом 21а и изогнутый таким образом, что он выдается в вышеупомянутую первую сторону в направлении по окружности шины, и третий криволинейный участок 21f, располагающийся между первым криволинейным участком 21d и вторым концом 21b и изогнутый таким образом, что он выдается в вышеупомянутую первую сторону в направлении по окружности шины.

Криволинейные участки 22d - 22f вторых упругих соединительных пластин 22 имеют первый криволинейный участок 22d, изогнутый таким образом, что он выступает в вышеупомянутую первую сторону в направлении по окружности шины. Кроме того, криволинейные участки 22d - 22f включают в себя также второй криволинейный участок 22е, располагающийся между первым криволинейным участком 22d и первым концом 22а и изогнутый таким образом, что он выдается в вышеупомянутую вторую сторону в направлении по окружности шины, и третий криволинейный участок 22f, располагающийся между первым криволинейным участком 22d и вторым концом 22b и изогнутый таким образом, что он выдается в вышеупомянутую вторую сторону в направлении по окружности шины.

В показанном на чертежах примере на виде шины сбоку видно, что радиус кривизны первых криволинейных участков 21d и 22d больше, чем радиус кривизны вторых криволинейных участков 21е и 22е и третьих криволинейных участков 21f и 22f. Следует отметить, что первые криволинейные участки 21d и 22d располагаются в центральной части пластин в направлении прохождения первых упругих соединительных пластин 21 и вторых упругих соединительных пластин 22.

Как показано на Фиг. 4, соответствующие длины упругих соединительных пластин 21 и 22 обоих комплектов пластин являются практически одинаковыми, поскольку вторые концы 21b и 22b упругих соединительных пластин 21 и 22 обоих комплектов пластин по отдельности закреплены во множестве положений, которые смещены относительно положений соответствующих первых концов 21а и 22а на один и тот же угол (например, от 20° до 135°) на первой стороне и на второй стороне в направлении по окружности шины относительно оси О от положений, обращенных друг к другу в радиальном направлении шины. Кроме того, направления, в которых первые криволинейные участки 21d и 22d первых упругих соединительных пластин 21 и вторых упругих соединительных пластин 22 выдаются в направлении по окружности шины, являются взаимно противоположными, направления, в которых вторые криволинейные участки 21е и 22е выступают в направлении по окружности шины, также являются взаимно противоположными, и направления, в которых третьи криволинейные участки 21f и 22f выступают в направлении по окружности шины, также являются взаимно противоположными. Кроме того, размеры взаимно противоположных криволинейных участков являются практически равными друг другу.

Как показано на Фиг. 4, профили всех соединительных элементов 15 при виде шины сбоку проходят в радиальном направлении шины и симметричны относительно воображаемой линии line L, проходящей через соответствующие первые концы 21а и 22а каждого комплекта соединительных пластин 21 и 22.

Кроме того, в каждом из двух комплектов упругих соединительных пластин 21 и 22 толщина первых концов 21а и 22а соединительных пластин, проходящих в направлении от центральной части, больше, чем толщина вторых концов 21b и 22b в вышеуказанном направлении прохождения соединительных пластин от вышеупомянутой центральной части. Это обеспечивает при снижении веса соединительных элементов 15 и сохранении их упругости одновременную возможность повышения прочности первых концов первых и вторых упругих соединительных пластин 21 и 22, что является необходимым при приложении значительных нагрузок. Следует отметить, что указанные одни и другие концевые части имеют плавную форму без какого-либо значительного изменения высоты относительно друг друга.

В рассматриваемом варианте осуществления изобретения кольцевой компонент 14 и множество соединительных элементов 15 выполнены как единый блок.

Как показано на Фиг. 1, кольцевой компонент 14 включает в себя отдельный кольцевой компонент 23 первой стороны, расположенный с первой стороны в поперечном направлении Н шины, и отдельный кольцевой компонент 24 второй стороны, расположенный со второй стороны в поперечном направлении Н шины. В примере, показанном на чертежах, кольцевой компонент 14 разделен в своей центральной части в поперечном направлении Н шины.

Отдельный кольцевой компонент 23 первой стороны выполнен как единый блок с первыми упругими соединительными пластинами 21, а отдельный кольцевой компонент 24 второй стороны выполнен в виде единого блока со вторыми упругими соединительными пластинами 22.

Далее, отдельный кольцевой компонент 23 первой стороны и первые упругие соединительные пластины 21 формируются в виде единого блока либо литьем, либо экструдированием. Отдельный кольцевой компонент 24 второй стороны и вторые упругие соединительные пластины 22 также формируются в виде единого блока либо литьем, либо экструдированием.

Далее, в настоящем описании узел, сформированный путем объединения отдельного кольцевого компонента 23 первой стороны с первыми упругими соединительными пластинами 21 в единый блок, мы будем называть первым отдельным блоком 31, а узел, образованный путем соединения отдельного кольцевого компонента 24 второй стороны со вторыми упругими соединительными пластинами 22, будем называть вторым отдельным блоком 32.

Экструзионное формование может представлять собой типичный способ литья под давлением, при котором весь первый отдельный блок 31 и весь второй второй отдельный блок 32 формируются по отдельности одновременно. Экструзионное формование может быть заливкой, при которой каждый из первого и второго отдельных блоков 31 и 32, один из отдельных кольцевых компонентов 23 и 24 первой стороны и второй стороны и одна из первых упругих соединительных пластин 21 и вторых упругих соединительных пластин 22 используются как вставка, а другая выдавливается экструзией. В качестве варианта, экструзионное формование также может представлять собой способ, известный под названием двухцветной формовки, и т.п.

Кроме того, как в первом, так и во втором отдельных блоках 31 и 32, отдельный кольцевой компонент 23 первой стороны и отдельный кольцевой компонент 24 второй стороны и каждая из первых упругих соединительных пластин 21 и вторых упругих соединительных пластин 22 могут формироваться как из различных материалов, так и из одного и того же материала. Отметим, что к вышеупомянутым материалам относятся металлы и смолы, однако, с точки зрения снижения веса, предпочтительными являются смолы, в частности термопластичные смолы.

Следует отметить также, что при одновременном экструзионном формовании всего первого отдельного блока 31 и всего второго отдельного блока 32 множество выступающих реек 12а, выполняемых на внутреннем цилиндре 12, могут служить в качестве впускных литников.

В соответствующих первом и втором отдельных блоках 31 и 32 центральные части в поперечном направлении Н шины первых и вторых упругих соединительных пластин 21 и 22, центральная часть в поперечном направлении Н шины внешнего цилиндра 13 и центральная часть в поперечном направлении Н шины внутреннего цилиндра 12 все взаимно совпадают друг с другом. Ширина внутреннего цилиндра 12 меньше ширины внешнего цилиндра 13, в то время как ширина первых упругих соединительных пластин 21 практически равна ширине вторых упругих соединительных пластин 22.

Кромки в поперечном направлении Н шины каждого внешнего цилиндра 13 отдельного кольцевого компонента 23 первой стороны и внешнего цилиндра 13 отдельного кольцевого компонента 24 второй стороны соединяют вместе, например, с помощью сварки, плавки, склеивания и т.п. Если из этих способов применяется сварка, то можно использовать, например, термическое приваривание пластин.

Далее, кромки в поперечном направлении Н шины каждого внутреннего цилиндра 12 отдельного кольцевого компонента 23 первой стороны и внутреннего цилиндра 12 отдельного кольцевого компонента 24 второй стороны отделяют одну от другой в поперечном направлении Н шины. Это позволяет избежать образования заусенцев на внутренней периферийной поверхности внутреннего цилиндра 12, устанавливаемого на внешнем диаметре установочного диска 11.

Кроме того, как показано на Фиг. 3, перед соединением первого отдельного блока 31 и второго отдельного блока 32 данные отдельные блоки 31 и 32 имеют одинаковые размеры и форму.

Когда данные отдельные блоки 31 и 32 соединяют, как было описано выше, производят регулирование положения первого отдельного блока 31 и второго отдельного блока 32 относительно друг друга в направлении по окружности шины, а ориентация данных двух отдельных блоков 31 и 32 в поперечном направлении Н шины должна быть противоположной таким образом, чтобы при взгляде на шину сбоку соответствующие соединительные элементы 15 имели вышеописанную линию симметрии. В таком состоянии соответствующие кромки в поперечном направлении Н шины соответствующих внешних цилиндров цилиндры 13 первого и второго отдельных блоков 31 и 32 прижимают друг к другу и соединяют друг с другом. В результате этого получается непневматическая шина 1.

Как уже было указано выше, непневматическая шина 1 согласно рассматриваемому варианту осуществления изобретения включает в себя первый отдельный блок 31, содержащий объединенные в единый блок отдельный кольцевой компонент 23 первой стороны и первые упругие соединительные пластины 21, и второй отдельный блок 32, содержащий объединенные в единый блок отдельный кольцевой компонент 24 второй стороны и вторые упругие соединительные пластины 22. В результате этого при сборке непневматической шины 1 достаточно просто прикрепить первый и второй отдельные блоки 31 и 32 к установочному диску 11, не занимаясь прикреплением двух концов 21а, 22a, 21b и 22b множества соединительных элементов 15 по отдельности к внутреннему цилиндру 12 и внешнему цилиндру 13. Таким образом, это сокращает время, требующееся для изготовления шины.

Кроме того, по сравнению с вариантом, когда оба конца 21а, 22а, 21b и 22b множества соединительных элементов 15 прикрепляются соответственно к внутреннему цилиндру 12 и внешнему цилиндру 13, это позволяет получить непневматическую шину 1, обладающую крайне высокой жесткостью при воздействии напряжений, возникающих в цельноформованных криволинейных участках (а именно криволинейных участках внутреннего цилиндра 12, внешнего цилиндра 13, первого отдельного блока 31 и второго отдельного блока 32).

Далее, предлагаемая непневматическая шина 1 содержит первый и второй отдельные блоки 31 и 32. Это дает возможность понижения веса по сравнению со случаем, когда оба конца 21а, 22а, 21b и 22b соединительных элементов 15 прикрепляются к внутреннему цилиндру 12 и внешнему цилиндру 13 с помощью крепежных элементов и т.п.

Далее, множество первых упругих соединительных пластин 21 установлено в направлении по окружности шины в первом положении в поперечном направлении Н шины, и множество вторых упругих соединительных пластин 22 установлено в направлении по окружности шины во втором положении в поперечном направлении Н шины. Таким образом, это дает возможность предотвратить ситуацию, при которой соседствующие друг с другом в направлении по окружности шины соединительные элементы 15 мешали бы друг другу, благодаря чему удается избежать любых ограничений по количеству используемых соединительных элементов.

Далее, первый конец 21а каждой первой упругой пластины 21, прикрепленный к внешнему цилиндру 13, расположен дальше к вышеуказанной первой стороне в направлении по окружности шины, чем второй конец 21b данной пластины, прикрепленный к внутреннему цилиндру 12. Далее, первый конец 22а каждой второй упругой пластины 22, прикрепленный к внешнему цилиндру 13, расположен дальше к вышеуказанной второй стороне в направлении по окружности шины, чем второй конец 22b данной пластины, прикрепленный к внутреннему цилиндру 12. Это обеспечивает легкость деформации первых и вторых упругих соединительных пластин 21 и 22 при воздействии внешних сил на непневматическую шину 1. Это обеспечивает эластичность непневматической шины 1 и отличные ходовые качества.

Кроме того, как в первом, так и во втором отдельных блоках 31, 32 множество первых упругих соединительных пластин 21 и вторых соединительных пластин 22 установлены определенным образом, а именно при взгляде на шину сбоку, между внешним цилиндром 13 и внутренним цилиндром 12, и ни одна из соединительных пластин не проходит в другом направлении. Благодаря этому при формировании кольцевого компонента 14 и соединительных элементов 15 сначала осуществляется формирование по отдельности первого и второго отдельных блоков 31 и 32, конструкция которых проста и которые легко изготовить. Это делает процесс изготовления пневматической шины 1 более простым и надежным по сравнению со способом, при котором отдельный блок, в котором цельный кольцевой компонент 14 и соединительные элементы 15 формируются как единый блок, и получаемая конструкция является сложной.

Кроме того, как первый, так и второй отдельные блоки 31 и 32 формируются как единый блок посредством литья или экструзионного формования. Вследствие этого изготовление пневматической шины 1 упрощается.

Как уже указывалось выше, как в первом, так и во втором отдельных блоках 31, 32 между внешним цилиндром 13 и внутренним цилиндром 12 имеется лишь один из двух комплектов упругих соединительных пластин 21 и 22. В результате этого при совместном формировании соответствующих отдельных блоков 31, 32 с помощью литья или экструдирования расплавленный металлический сплав или смола легко могут достичь удаленных внутренних областей формы, что дает возможность делать конструкцию формы более простой. Соответственно, это обеспечивает дальнейшее упрощение и повышение надежности процесса изготовления непневматической шины 1.

Кроме того, при виде сбоку непневматической шины, соединительные элементы 15 являются симметричными относительно воображаемой линии L. Это дает возможность устранения различий по коэффициенту жесткости между соединительными элементами первой и второй сторон в направлении по окружности шины, что обеспечивает отличную управляемость данной непневматической шины.

Следует отметить, что технология настоящего изобретения не ограничивается вышеописанным способом исполнения, и возможно введение различных модификаций и изменений, если только они не выходят за границы сущности и объема настоящего изобретения.

Например, направления кривизны криволинейных участков 21d - 21f первых упругих соединительных пластин 21, равно как направления кривизны криволинейных участков 22d - 22f вторых упругих соединительных пластин 22 не обязательно должны быть точно такими, как указано для вышеописанного варианта исполнения изобретения, и могут соответствующим образом изменяться.

Кроме того, в вышеописанном варианте осуществления изобретения представлена конструкция, в которой одна из первых упругих соединительных пластин 21 и одна из вторых упругих соединительных пластин 22 используются совместно для образования одного соединительного элемента 15, однако вместо этого также можно использовать конструкцию, в которой несколько первых упругих соединительных пластин 21 и несколько вторых упругих соединительных пластин 22 будут расположены во взаимно различных местах друг от друга в поперечном направлении Н шины с целью образования одного соединительного элемента 15.

Помимо этого, несколько соединительных элементов 15 могут проходить в поперечном направлении Н шины между внутренним цилиндром 12 и внешним цилиндром 13.

Помимо всего прочего, в отличие от вышеописанного варианта осуществления изобретения, вторые концы 21b и 22b первых упругих соединительных пластин 21 и вторых упругих соединительных пластин 22 могут, например, быть по отдельности прикреплены к различным местам на внешней периферийной поверхности внутреннего цилиндра 12, которые являются противоположными относительно друг друга с обеих сторон оси О в радиальном направлении шины. В качестве варианта, вторые концы 21b и 22b также могут быть присоединены к местам, противоположным соответствующим первым концам 21а и 22а первых упругих соединительных пластин 21 и вторых упругих соединительных пластин 22 в радиальном направлении шины.

Кроме того, в отличие от вышеописанного варианта осуществления изобретения, соответствующие первые концы 21а и 22а обоих комплектов упругих соединительных пластин 21 и 22 могут соединяться с внутренней периферийной поверхностью внешнего цилиндра 13 во взаимно различных позициях в направлении по окружности шины.

Далее, зазор в поперечном направлении Н шины между внутренним цилиндром 12 отдельного кольцевого компонента 23 первой стороны и внутренним цилиндром 12 отдельного кольцевого компонента 24 второй стороны.

Помимо этого, кольцевой компонент 14 может быть разделен на три или более компонентов в поперечном направлении Н шины, или же кольцевой компонент 14 может быть оставлен как единый неразделенный компонент.

Далее, первый и второй отдельные блоки 31 и 32 не ограничиваются вышеописанными вариантами исполнения и могут изготовляться, например, посредством машинной обработки и т.п.

Кроме того, различные элементы описанного выше варианта исполнения непневматической шины при необходимости также можно заменить какими-либо другими известными элементами, при условии, что это не нарушает сущность и объем настоящего изобретения; при этом, вышеописанные варианты исполнения также могут использоваться в различных подходящих комбинациях.

Далее, были проведены проверочные испытания работы и эффективности вышеописанного устройства.

В качестве примера использовался вариант исполнения непневматической шины 1, показанный на Фиг. 1-4, а в качестве сравнительного варианта использовалась непневматическая шина известной конструкции, описанной в вышеприведенных документах (см. выше). Необходимо отметить, что габариты и форма обеих шин были одинаковыми.

Измерялось время, требующееся для сборки, а также вес обеих шин.

Проведенные измерения подтвердили, что время, требующееся для сборки непневматической шины согласно предлагаемому настоящим изобретением варианту исполнения, было в 100 раз меньше времени, требующегося для сборки шины сравнительного примера, а вес непневматической шины согласно рассматриваемому варианту был на 25% меньше веса шины сравнительного примера.

Промышленная применимость

Настоящее изобретение обеспечивает возможность получения легко собираемой непневматической шины, обладающей минимальным весом.

Несмотря на то, что выше в качестве примера был рассмотрен и описан предпочтительный вариант осуществления изобретения, его не следует рассматривать как ограничивающий вариант. Добавления, пропуски, замены и другие модификации можно делать, не отходя от сущности и не выходя за пределы объема изобретения. Соответственно, настоящее изобретение не ограничивается приведенным описанием, а ограничивается лишь объемом притязаний прилагаемой формулы изобретения.

Перечень ссылочных позиций

1 непневматическая шина

11 установочный диск

12 внутренний цилиндр

13 внешний цилиндр

14 кольцевой компонент

15 соединительные элементы

21 первые упругие соединительные пластины

22 вторые упругие соединительные пластины

21а, 22а первый конец

22a, 22b второй конец

23 отдельный кольцевой компонент первой стороны

24 отдельный кольцевой компонент второй стороны

Н поперечное направление шины

L воображаемая линия

О ось