СИСТЕМА ТОРМОЖЕНИЯ КОЛЕС ШАССИ САМОЛЕТА

Изобретение относится к авиационной технике, в частности к гидросистемам, обеспечивающим гидропитание, управление и контроль системы торможения колес шасси самолета.

Известна система торможения колес шасси самолета, содержащая по меньшей мере одну группу тормозных гидроцилиндров, которая связана с тормозной педалью через задатчик тормозного давления, блок управления и контроля и электрогидравлическое устройство формирования тормозного давления, включающее в себя электрогидравлический усилитель, датчик обратной связи по давлению и датчик скорости колеса, причем выходы задатчика давления, датчика обратной связи и датчика скорости электрически связаны с входом блока управления, а его выход связан с входом электрогидравлического усилителя, отличающаяся тем, что электрогидравлическое устройство формирования тормозного давления расположено в зоне колеса и снабжено насосом переменной производительности, силовым цилиндром и гидрокомпенсатором, при этом входной вал насоса связан с вращающейся частью колеса, а выход насоса подключен к группе тормозных цилиндров, к входу электрогидравлического усилителя, выход которого сообщен с силовым гидроцилиндром, кинематически связанным с узлом регулирования насоса, причем сливная линия электрогидроусилителя и всасывающая магистраль насоса соединены с гидравлической полостью гидрокомпенсатора.

2. Система по п.1, отличающаяся тем, что входной вал насоса соединен с вращающейся частью колеса зубчатой передачей.

3. Система по п.1, отличающаяся тем, что гидрокомпенсатор снабжен предохранительным клапаном с возможностью его ручного открытия.

4. Система по п.1, отличающаяся тем, что каждое колесо шасси снабжено второй группой тормозных гидроцилиндров, которая связана с рукояткой управления торможением через редукционный клапан, подключенный входом к пневмогидравлическому аккумулятору.

5. Система по п.1, отличающаяся тем, что все гидравлические и электрогидравлические агрегаты установлены на неподвижной части колеса (Патент РФ на изобретение №2102283, М.кл. B64C 13/36, опубл. 20.01.1998).

Недостатком известной системы являются заниженные функциональные возможности обусловленные отсутствием контроля равномерности торможения колес шасси самолета. Неравномерность торможения колес шасси самолета приводит к возникновению сил, уводящих самолет с траектории движения и, как следствие, к его выкатыванию за пределы посадочной полосы.

Задача изобретения решается тем, что в систему торможения колес шасси самолета вводится блок контроля равномерности торможения колес шасси, на входы которого поступает информация с выходов датчиков скорости колес, в блоке осуществляется сравнение величин сигналов, и при их равенстве делается вывод о равномерности торможения колес.

Система торможения колес шасси самолета, содержащая по меньшей мере одну группу тормозных гидроцилиндров, которая связана с тормозной педалью через задатчик тормозного давления, блок управления и контроля и электрогидравлическое устройство формирования тормозного давления, включающее в себя электрогидравлический усилитель, датчик обратной связи по давлению и датчик скорости колеса, причем выходы задатчика давления, датчика обратной связи и датчика скорости электрически связаны с входом блока управления, а его выход связан с входом электрогидравлического усилителя, при этом электрогидравлическое устройство формирования тормозного давления расположено в зоне колеса и снабжено насосом переменной производительности, силовым цилиндром и гидрокомпенсатором, входной вал насоса связан с вращающейся частью колеса, а выход насоса подключен к группе тормозных цилиндров, к входу электрогидравлического усилителя, выход которого сообщен с силовым гидроцилиндром, кинематически связанным с узлом регулирования насоса, причем сливная линия электрогидроусилителя и всасывающая магистраль насоса соединены с гидравлической полостью гидрокомпенсатора, входной вал насоса соединен с вращающейся частью колеса зубчатой передачей, гидрокомпенсатор снабжен предохранительным клапаном с возможностью его ручного открытия, каждое колесо шасси снабжено второй группой тормозных гидроцилиндров, которая связана с рукояткой управления торможением через редукционный клапан, подключенный входом к пневмогидравлическому аккумулятору, все гидравлические и электрогидравлические агрегаты установлены на неподвижной части колеса, дополнительно содержит блок контроля равномерности торможения колес шасси и блок индикации, при этом входы блока контроля равномерности торможения колес шасси соединены с выходами датчиков скорости колес, а его выход соединен с входом блока индикации. На фигуре приведена схема взаимодействия агрегатов системы.

Тормозная педаль 1 кинематически связана с задатчиком 2 управляющего сигнала. На тормозном колесе 3, на его неподвижной части 4, смонтирован насос 5 переменной производительности, связанный валом 6 через зубчатую пару 7 с зубьями, выполненными на вращающейся части барабана колеса. Узел регулирования насоса 5 взаимодействует с силовым гидроцилиндром 8, гидравлически связанным с электрогидроусилителем 9 (ЗГУ), запитываемым гидравлически от линии нагнетания насоса 5. К линии нагнетания насоса 5 подключен также датчик 10 обратной связи по давлению (ДОС) и одно из двух смонтированных в колесе изолированных друг от друга групп тормозных цилиндров 11. Всасывающая линия насоса 5 и сливная линия ЗГУ 9 соединены с гидравлической полостью гидрокомпенсатора 12 (ГК), к которой подключен и предохранительный клапан 13 с ручным управлением. На колесе установлен датчик 14 скорости колеса 3. Выходы агрегатов 2, 10 и 14 соединены электрически со входом блока 15 управления процессом торможения (БУШ), а выход блока 15 соединен электрически со входом ЗГУ 9. Вторая группа силовых цилиндров 16 тормоза колеса 3 соединена гидромагистралью с выходом редукционного клапана 17 (РК), кинематически связанного с рукояткой 18 стояночного торможения. Редукционный клапан 17 подключен к линии нагнетания бортовой гидросистемы через обратный клапан 19, после которого установлен гидропневматический аккумулятор 20. Штоки 21 обеих групп силовых цилиндров взаимодействуют с нажимным диском 22 колеса 3, сжимающим при перемещении весь пакет рабочих тормозных дисков в колесе. Все электрогидравлические агрегаты смонтированы в едином блоке 23 на неподвижной части колеса 3. Входы блока 24 контроля равномерности торможения колес шасси, соединены с выходами датчиков 14 скорости колес, а его выход соединен с блоком 25 индикации.

Работа системы торможения происходит следующим образом.

При движении самолета со скоростью более 10 км/час насос 5 подает достаточное количество рабочей жидкости для работы ЗГУ 9, который по сигналам задатчика 9 посредством силового цилиндра 8 регулирует подачу насоса на уровне, необходимом для создания давления, соответствующего обжатию педали 1, что контролируется датчиком обратной связи 10 с помощью БУПТ 15. По сигналам датчика 14 скорости колеса блоком 15 определяется замедление колеса 3 и при превышении им заданного значения, предшествующего юзу, подается сигнал на растормаживание с последующим восстановлением давления по закону, предусмотренному программой работы блока. Поскольку в системе реализуется объемное регулирование работы насоса, количество выделяемого тепла определяется только гидравлическими потерями в ЭГУ 9 и насосе 5, что за время торможения самолета и движения его с малой скоростью до стояния не приводит к чрезмерному нагреву жидкости в системе и не требует радиатора. Изменения объема жидкости в системе компенсируется подвижностью подпружиненного поршня в гидрокомпенсаторе 12. Имеющийся в системе предохранительный клапан 13 с ручным управлением позволяет удалить из гидрокомпенсатора воздух при заправке системы рабочей жидкостью.

Все гидравлические (5, 8, 11, 12, 13) и электрогидравлические (9, 10) агрегаты системы смонтированы компактно на неподвижной части колеса и не требуют, как в известных системах, выполнения гидропроводки высокого давления от бортовой гидросистемы в нишу шасси по неподвижным, подвижным, в том числе и вращающимся, частям стойки шасси, что значительно уменьшает общую массу тормозной системы самолета и повышает ее надежность. При движении самолета со скоростью, близкой к нулю, и на стоянке применяется торможение от рукоятки 18 стояночного торможения, которая воздействует на редукционный клапан 17. Давление, пропорциональное перемещению рукоятки, поступает во вторую группу силовых цилиндров 16, обеспечивая необходимое торможение. Одинаковая скорость вращения колес 3 служит информацией о равномерности торможения колес 3. Сравнение скорости вращения колес 3 происходит в блоке 24 контроля равномерности торможения колес шасси. На входы блока 24 контроля равномерности торможения колес шасси поступают сигналы с выходов датчиков 14 скорости колес, в блоке 24 осуществляется сравнение величин сигналов и при их совпадении по времени и величине делается вывод о равномерности торможения колес. Информация с блока 24 контроля равномерности торможения колес шасси индицируется блоком 25 индикации.