Результат интеллектуальной деятельности: ЧЕЛЮСТНАЯ ТЕПЛОВОЗНАЯ ТЕЛЕЖКА

Предлагаемое изобретение относится к области рельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях тепловозов.

Известна челюстная тепловозная тележка тепловоза М62 (см. книгу тепловоз М62. М.: Транспорт, 1977 г., стр.270, рис.184), которая состоит из рамы с буксовыми направляющими, и в них подвижно размещены буксы колесных пар колесно-моторных блоков тепловоза. Буксы контактируют с балансирами через их опоры, причем последние соединены с рессорами и пружинами рессорного подвешивания. Несмотря на эффективность использования такой челюстной тележки, на указанном выше тепловозе, ему присущ весьма существенный недостаток, заключающийся в том, что в процессе движения его под поездом в период трогания с места или преодоления подъемов возможна пробуксовка колесных пар колесно-моторных блоков, что приводит как к износу бандажей колес, так и невозможности преодоления подъемов и тогда необходимо использование толкача. Все это приводит в последствии к существенным как эксплуатационным, так и ремонтным, денежным и трудовым затратам.

Известна также челюстная тепловозная тележка тепловоза 2ТЭ10Л, описанная в книге «Конструкция и динамика тепловозов. Изд-е 2-е, доп.под ред. Иванова В.Н. - М.: Транспорт, 1974 г., стр.111, рис.64», конструкция которой аналогична вышеописанной и поэтому недостатки их подобны.

Поэтому целью предлагаемого изобретения является повышение эффективности использования тепловозов за счет снижения или исключения пробуксовки колес тепловозов в эксплуатационных условиях.

Поставленная цель достигается тем, что на боковинах рамы с наружной их стороны в пространстве между колесными парами закреплены корпуса гидроцилиндров, штоки которых снабжены башмаками, взаимодействующими с одной стороны с П-образной формы наклонными поверхностями направляющих, жестко установленных на боковинах рамы, а с другой с балансирами рессорного подвешивания, причем упомянутые корпуса гидроцилиндров подключены к гидростанции, расположенной в кузове тепловоза.

На фиг.1 показан общий вид челюстной тепловозной тележки сбоку, и на фиг.2 - часть узла сопряжения рамы тележки с устройством перемещения букс колесных пар колесно-моторных блоков тепловоза в вертикальной плоскости тележки.

Челюстная тепловозная тележка состоит из рамы 1, на которой жестко закреплены П-образной формы с наклонными поверхностями направляющие 2, и в них подвижно размещены башмаки 3, жестко закрепленные на штоках 4 гидроцилиндров 5, также жестко установленных на раме 1. Поршни 6 гидроцилиндров 5 подпружинены пружинами сжатия 7, а башмаки 3 охватывают собой балансиры 8 рессорного подвешивания 9 тележки. Гидроцилиндры 5 с помощью трубопроводов 10 взаимосвязаны с гидростанцией 11, установленной в кузов 12 тепловоза. Балансиры 8 оперты на буксы 13, расположенные в челюстях 14 рамы 1, а сами буксы 13 закреплены на колесных парах 15 тележки. Колесные пары 15 перемещаются по рельсовому пути 16.

Работает челюстная тепловозная тележка следующим образов. Перед началом движения тепловоза, находящегося в составе, например, грузового поезда, машинист, имея информация о его весе, состоянии пути, атмосферных условий и т.д., решает, какие необходимо принять меры управления тепловозом, чтобы избежать пробуксовку колес последнего. Предположим, что в момент трогания состава указанные выше условия говорят о том, что пробуксовка возможна, и тогда машинист широко известными в практике управления агрегатами тепловоза включает гидростанцию 11, что позволяет по трубопроводам 10 поступить рабочей жидкости в гидроцилиндры 5. В результате поршни 6 гидроцилиндров 5 получат перемещение по стрелкам А и их штоки 4 приведут в движение по этим же стрелкам башмаки 3, которые, двигаясь в П-образной формы с наклонными поверхностями направляющих 2, взаимодействуют с балансирами 8 и тем самым обеспечивают движение последних по стрелкам В. А так как балансиры 8 контактируют с буксами 13, то и они получат перемещение также в направлении по стрелкам В. В итоге колесные пары 15 с соответствующим усилием «прижмутся» к головкам рельс рельсового пути 16. Известно, что, например, нагрузка на ось тепловоза 2ТЭ116 составляет порядка 22,0 т (см. книгу, указанную в прототипе), а используя предложенное техническое решение, позволит увеличить ее порядка до 30 т и выше. Все это будет зависеть от усилия, создаваемого гидроцилиндрами 5. Такое увеличение осевой нагрузки позволит в момент трогания с места тепловоза избежать буксование колес колесных пар. После того как состав наберет устойчивую скорость движения, машинист отключает гидростанцию 11 и рабочая жидкость, под действием ранее сжатых пружин сжатия 7 и движения поршней 6 в направлении, обратном стрелкам А, поступает в гидростанцию 11, а это позволяет буксам 13, балансирам 8 и башмакам 3 занять первоначальное положение такое, как это показано на фиг.1. Далее описанные процессы могут повторяться и не только в период трогания поезда с места, но и на перегонах, имеющих лимитирующие уклоны.

Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известными очевидно, так как оно позволяет снизить буксование колес тепловозов и тем самым повысить надежность последних в эксплуатационных условиях.