КАБИНА ПОВЫШЕННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Изобретение относится к кабинам транспортных средств, таких типов как железнодорожные, водные, наземные безрельсовые средства и летательные аппараты, в частности к устройствам и оборудованию транспортных средств для защиты водителей транспортных средств (например автоводителей, машинистов железнодорожного транспорта, летчиков) или предохранения их от увечья в случае аварии или ином дорожно-транспортном происшествии.

В данном описании применяются термины «транспортное средство», «кабина» и «водитель» в следующем понимании в соответствии с указанными источниками информации:

«транспортное средство» обозначает любое транспортное средство, а не конкретное транспортное средство одного из следующих типов:

железнодорожные, водные, наземные безрельсовые средства, летательные аппараты [1];

«кабина» - небольшое помещение специального назначения, будочка. Например, кабина летчика в самолете [2];

«водитель» - тот, кто водит автомобиль или другое транспортное средство [3].

Необходимо уточнить, что в данном описании термин «кабина» помимо значения, упомянутого выше, обозначает также любое небольшое помещение специального назначения в транспортном средстве, в котором кроме водительского места (мест) имеется дополнительное место (места) для размещения не только водителя (водителей), но и для размещения пассажира (пассажиров), как это предусматривается, например, в автобусах или микроавтобусах. Кроме того, если водительское место не отделено от пассажирского салона перегородкой (сплошной или полуоткрытой), как это имеет место в легковых автомашинах, то под кабиной понимается пространство, занимаемое водителем.

Известен автобус ЛАЗ-697Е «Турист» для пассажирских междугородных перевозок, в кабине которого сиденье для водителя и дополнительное сиденье вместе со спинками установлены по направлению движения автобуса, то есть лица прямо сидящих в них водителя и пассажира сориентированы в направлении движения автобуса [4: с.291-292, рис.208].

Известен легковой автомобиль, в салоне которого сиденье для водителя, как и для пассажиров, установлено по направлению движения легкового автомобиля, то есть лицо прямо сидящего водителя сориентировано в направлении движения легкового автомобиля [5: с.10, рис.1.2: Легковой автомобиль].

Известен пассажирский самолет ТУ-154, в кабине для экипажа которого два кресла для пилотов установлены с ориентацией по направлению движения самолета и два кресла для членов экипажа установлены боком по направлению движения самолета. [6: с.208, рис.8.19].

Наиболее близкой и поэтому принятой за прототип кабиной транспортного средства является кабина водителя автомашины с многофункциональной автомобильной системой видеонаблюдения, содержащей, как минимум, одну видеокамеру внешнего обзора, монитор с электронным устройством для воспроизведения на экране монитора изображения с видеокамеры, установленный впереди водительского сиденья, и программное обеспечение. Для улучшения внешнего обзора система видеонаблюдения содержит, как минимум, две видеокамеры - переднего и заднего вида, подключенные к монитору с возможностью отображения видеоинформации с обеих камер, включая двухоконное совмещение изображений [7].

К недостатку всех вышеуказанных кабин транспортных средств, включая прототип, следует отнести то, что в этих кабинах сиденья (кресла) для водителей размещены лицевыми сторонами спинок с ориентацией по направлению движения или боком по направлению движения. Такое размещение спинок сидений (кресел) в случае дорожно-транспортного происшествия в виде внезапного резкого торможения, лобового или почти лобового столкновения со встречным транспортным средством (этот случай можно распространить для самолета, резко затормозившем при взлете или посадке) приводит к травмам различной степени тяжести, вплоть до несовместимых с жизнью, из-за действия на тела водителей и пассажиров, находящихся на дополнительных сиденьях в кабине, больших сил (нагрузок).

Эти силы сильно отличаются не только по направлению действия и величине, но и по результату воздействия в зависимости от ориентации сидений (кресел) к направлению движения кабины транспортного средства.

Для наиболее полного рассмотрения различий в этих силах, результаты которого потребуются для обоснования предлагаемого изобретения, введем следующие обозначения:

водителей, размещенных на сиденьях (в креслах) с ориентацией по направлению движения кабины транспортного средства, далее будем называть «водители-А»;

водителей, размещенных на сиденьях (в креслах) с ориентацией против направления движения кабины транспортного средства, далее будем называть «водители-Б».

Для описания причин возникновения этих сил, расчета их величины и результата их воздействия на водителей-А и водителей-Б приведем некоторые сведения из механики.

Известно, что при равномерном движении, то есть движении с одинаковой скоростью, пройденный путь равен [8: с.36]:

где S - пройденный путь;

V - скорость;

Т - время;

× - знак умножения.

Известно, что при равнозамедленном движении, каковым будем предполагать (для упрощения) движение транспортного средства после лобового столкновения, пройденный путь определяется по формуле [8: с.57]:

где S - пройденный путь;

Vк - конечная скорость (при остановке равна нулю);

Т - время движения (торможения);

А - ускорение (здесь ускорение торможения);

× - знак умножения;

: - знак деления.

Известно, что при равнозамедленном движении, каковым будем предполагать (для упрощения) движение транспортного средства после лобового столкновения, и конечной скорости, равной нулю, начальная скорость, при которой произошло лобовое столкновение, определяется по формуле [8: с.53]:

где Vн - начальная скорость, при которой произошло лобовое столкновение;

А - ускорение;

Т - время, в течение которого происходит равнозамедленное движение до полной остановки;

× - знак умножения.

Пройденный путь до полной остановки определяется согласно (2) по формуле:

где А - ускорение;

Т - время равнозамедленного движения до полной остановки;

× - знак умножения;

: - знак деления.

Из (3) и (4) получаем:

Предположим, что начальная скорость равна:

Переведем километры в метры и часы в секунды, тогда начальная скорость будет равна:

После резкого торможения в результате возникновения дорожно-транспортного происшествия транспортное средство вместе с кабиной, например автобус, продвигается еще на некоторое расстояние вперед, пока не остановится под действием сил торможения, создаваемых, например, тормозными колодками. Если предположить, что спинки сидений водителя-А и водителя-Б выдержат возникшую нагрузку и останутся на месте относительно кабины, то в результате быстрого уменьшения начальной скорости до нуля возникает большое замедляющее ускорение, являющееся следствием (проявлением) действия на тело водителя-А ремня безопасности и на тело водителя-Б спинки сиденья, на котором он сидит.«Действия тел друг на друга, создающие ускорения, называют силами» [8: с.81].

Предположим, что до полной остановки в результате равнозамедленного торможения кабина транспортного средства пройдет расстояние (в метрах), равное величине, которую обозначим Sт:

Из (3), (4), (7) и (8) получаем ускорение торможения кабины, которое обозначим Ат:

Так как сиденье со спинкой (кресло) водителя-Б затормаживается вместе с кабиной, то ускорение торможения водителя-Б, которое обозначим А_ТБ, равно ускорению торможения кабины, то есть согласно (9) имеем:

Известно, что по второму закону Ньютона «сила, действующая на тело, равна произведению массы тела на создаваемое этой силой ускорение, причем направления силы и ускорения совпадают», то есть в скалярной форме сила равна [8: с.97]:

где F - сила, действующая на тело;

М - масса тела;

А - ускорение тела.

Известно, что «Меру инерции тела называют массой» и что «масса тела есть его характерное физическое свойство, определяющее соотношение между действующей на это тело силой и сообщаемым ею телу ускорением» [8: с.95].

Известно, что ускорение свободного падения для приближенных (грубых) расчетов принимают равным [8: с.113]:

Известно, что «Если тело покоится, то вес тела G равен силе тяжести, на него действующей. Поэтому можно написать, что вес тела» равен [8: с.117]:

где G - вес тела;

М - масса тела;

g - ускорение свободного падения;

× - знак умножения;

Согласно (10), (11), (12) и (13) сила, действующая на водителя-Б при торможении кабины транспортного средства, превосходит его собственный вес на коэффициент их отношений, который обозначим К_Б:

где F_ТБ - сила, действующая при торможении кабины транспортного средства от поверхности спинки сидения (кресла) на водителя-Б;

G_Б - вес водителя-Б;

М_Б - масса водителя-Б;

А_ТБ - ускорение торможения водителя-Б.

Из (14) получаем силу, действующую при торможении кабины транспортного средства главным образом от поверхности спинки сидения на водителя-Б, которая выше обозначена F_ТБ:

Предположим для упрощения расчета, практически не влияющее на его результат, что ремень безопасности не позволяет отклониться водителю-А от спинки его сиденья (кресла). Тогда водитель-А будет затормаживаться с ускорением, равным ускорению торможения кабины согласно (9), то есть:

При этом сила торможения, действующая на водителя-А, будет равна силе торможения, действующей на водителя-Б (это если у них одинаковые массы тела), но отличие заключается в том, что сила торможения для водителя-А создается ремнем безопасности, а для водителя-Б сила торможения создается спинкой сидения (кресла). В этом описании пренебрегаем силой трения тел водителя-А и водителя-Б о поверхность сидений (кресел), на которых они сидят.

То есть, согласно (11), (12), (11), (13) и (16) сила, действующая на водителя-А при торможении кабины транспортного средства, превосходит его собственный вес на коэффициент их отношений, который обозначим Ка:

где Fта - сила, действующая при торможении кабины транспортного средства от ремня безопасности на водителя-А;

Ga - вес водителя-А;

Ма - масса водителя-А;

Ата - ускорение торможения водителя-А.

Из (17) получаем силу, действующую при торможении кабины транспортного средства от ремня безопасности на водителя-А, которая выше обозначена Fта:

Предположим, что длина ремня безопасности, непосредственно

контактирующего с телом пассажира-А, которую обозначим Lr, равна:

Предположим, что ширина ремня безопасности, которую обозначим Шr, равна:

Из (19) и (20) определяем площадь соприкосновения ремня безопасности с телом пассажира-А, которую обозначим Пr:

Из (18) и (21) определяем удельное давление на поверхность тела пассажира-А под ремнем безопасности, которое обозначим Рr:

Известно, что «Поверхность тела взрослого человека составляет около 2 кв. м, или 20000 кв. см. Допустим, что, когда мы лежим в постели, с ней соприкасается, опираясь на нее, приблизительно 1/4 часть всей поверхности нашего тела, т.е. 0,5 кв. м или 5000 кв.см.» [9: с.40].

Исходя из этой цитаты предположим, что с сидением соприкасается следующая площадь взрослого пассажира, которую обозначим Пк:

Для оценки максимальной перегрузки, которую может перенести человек без получения непоправимого вреда своему здоровью, приведем следующую выдержку: «Как показали проведенные за рубежом опыты, при обычном положении в кресле самолета тренированные летчики удовлетворительно переносят в течение одной-двух секунд семивосьмикратные перегрузки; … Мгновенные, так называемые ударные перегрузки, которые длятся не более одной десятой доли секунды, переносятся даже, когда они достигают 20 единиц. Человек в этот момент как бы весит 1,5 тонны! А когда перегрузки действуют в направлении грудь-спина, можно выдержать мгновенное действие ускорений 40 g!» [10: с.7].

Отсюда предполагаем, что максимальная допустимая кратковременная нагрузка на человека, которую обозначим Fмах, равна:

где G - вес человека.

Из (23) и (24) определяем максимальное удельное давление на поверхность человека, которое он может выдержать и которое обозначим Pмах:

Из (22) и (25) получаем, что удельное давление Рr на водителя-А под ремнем безопасности превосходит максимально допустимое удельное давление на поверхность тела человека Рмах в несколько раз, а именно:

Из (15) и (24) определяем коэффициент (обозначим его К_БМ) отношения силы торможения F_ТБ, действующей на водителя-Б, к максимально допустимой нагрузке (силе) Fмах, которую может кратковременно выдержать человек:

Вывод 1:

Водитель-Б благополучно перенесет нагрузку (силу давления на тело), в 10 раз превосходящую его собственный вес, так как она согласно (27) в 4 раза меньше предельно допустимой Fмах. Для дополнительного подтверждения этого утверждения приведем следующую выдержку: «В течение этого времени он чувствовал себя в 15 раз тяжелее нормального своего веса! Это необычное состояние длилось, однако, всего … около 1/7 сек. Даже привычный организм циркача не мог бы безнаказанно перенести 15-кратное усиление тяжести, если бы это не длилось столь ничтожное время. Ведь человек 70 кг весом приобретает вес целой тонны! Длительное действие такой нагрузки должно было бы раздавить человека, во всяком случае лишить его возможности дышать, т.к. мускулы не смогут поднять столь тяжелую грудную клетку» [11: с.80].

К этой выдержке из замечательной книги гениального советского популяризатора науки, трагически погибшего от голода в блокадном Ленинграде, необходимо добавить, что такую большую нагрузку даже при очень малом промежутке времени ее воздействия могут выдержать, во-первых, тренированные люди, имеющие не только сильный связочно-мышечный каркас, но также достаточно прочный и упругий костный скелет;

во-вторых, люди, не имеющие остеопороза, по причине которого костный скелет становится чрезвычайно непрочным и хрупким. При этом данная выдержка относится к случаю, когда вся эта большая нагрузка была распределена максимально равномерно по поверхности тела циркача, так как он падал плашмя спиной на растянутую упругую мелкоячеистую сетку. Поэтому большая нагрузка, равномерно распределенная по всему телу циркача, не превосходила предела упругости самых слабых костей, вследствие чего они испытывали только упругую деформацию, не ломаясь, при этом в силу горизонтального положения тела при падении на сетку позвоночник, его связочно-мышечный каркас, межпозвоночные диски и межпозвоночные суставы испытывали минимальные нагрузки, которые меньше максимально допустимых.

Вывод 2:

Результат (26) вынуждает сделать вывод об отсутствии у водителей-А, пристегнутых ремнями безопасности, каких-либо шансов на выживание в случае вышеуказанного резкого торможения автобуса или любого другого транспортного средства при скорости 72 км/час (или более), так как 3,5-кратное (или более) превышение удельного давления ремнем безопасности на грудную клетку над максимально допустимым удельным давлением приведет к тяжким травмам, скорее всего не совместимым с жизнью.

Необходимо остановиться еще на том, что голова водителя-А не фиксируется ремнем безопасности.

После вышеуказанного резкого торможения автобуса или любого другого транспортного средства голова водителя-А по инерции движется с той же начальной скоростью, что и остальное тело водителя-А, при этом ремень безопасности, согласно выше сделанному предположению, удерживает тело водителя-А возле спинки сиденья (кресла).

Предположим, что в процессе резкого торможения связочно-мышечный каркас шейного отдела позвоночника для исключения травм удерживает голову водителя-А практически в начальном положении. Тогда голова водителя-А получает ускорение торможения, равное ускорению торможения тела водителя-А согласно (16).

Поэтому согласно (16) и (18) межпозвоночным связкам и мышцам шейного отдела позвоночника водителя-А, чтобы не дать его голове под действием силы инерции чрезмерно сместить позвонки шейного отдела позвоночника, необходимо создать следующее усилие, которое обозначим Fш:

где Gг - вес головы водителя-А.

Вывод 3:

Результат (28) вынуждает сделать вывод, что межпозвоночные связки и короткие мышцы шейного отдела позвоночника водителя-А, особенно близкие к грудному отделу позвоночника из-за наличия рычага 1-го рода, образованного высотой шеи и диаметром первого грудного позвонка и увеличивающего в несколько раз нагрузку на связочно-мышечный каркас шейного отдела позвоночника, разорвутся под действием силы, в 10 раз и более (из-за наличия указанного выше) рычага 1-го рода превышающей вес головы, что приведет к чрезмерному смещению позвонков шейного отдела позвоночника и получению, как минимум, тяжких травм связочно-мышечного каркаса и спинного мозга в этой области позвоночника.

Полученные результаты и выводы применимы и для других видов пассажирского транспорта, включая авиатранспорт для случаев резких торможений или столкновений на земле при взлете и посадке.

В итоге можно утверждать, обобщая выше сделанные выводы 1-3, что во всех видах транспортных средств при их резких торможениях водители-А, то есть сидящие на сиденьях (в креслах) с ориентацией по направлению движения, подвергаются высокому риску, как минимум получить травмы различной степени тяжести вплоть до несовместимых с жизнью, а водители-Б, то есть сидящие на сиденьях (в креслах) с ориентацией против движения, не рискуют жизнью и даже в большинстве случаев не получат никаких травм.

Технической задачей изобретения является создание в кабинах транспортных средств водительских мест (сидений со спинками или кресел), обладающих высокой степенью безопасности для водителей при попадании в дорожно-транспортные происшествия, то есть в случаях резких торможений транспортных средств.

Кроме того, задачей изобретения является повышение безопасности и создание комфортных условий для водителей.

Еще одной задачей изобретения является расширение арсенала технических средств, а именно: кабин транспортных средств аналогичного назначения.

Техническую задачу изобретения предлагается решить тем, что в кабине повышенной безопасности транспортного средства, содержащей, как минимум, одно закрепленное сиденье со спинкой (кресло) для водителя и систему видеонаблюдения, включащую, как минимум, одну видеокамеру внешнего обзора, монитор с электронным устройством для воспроизведения на экране монитора изображения с видеокамеры, установленный впереди водительского сиденья, и программное обеспечение, сиденье (кресло) для водителя лицевой стороной своей спинки размещено с ориентацией против направления движения транспортного средства.

Для улучшения внешнего обзора система видеонаблюдения содержит, как минимум, камеру переднего вида и камеру заднего вида.

Для повышения безопасности водителей спинка каждого сиденья (кресла) выполнена по высоте, достаточной для того, чтобы служить опорой для головы, или снабжена подголовником.

Для повышения безопасности водителей и обеспечения им комфорта рабочие поверхности сидений (кресел), их спинок и подголовников выполнены из упругого материала (пружинящими) с обеспечением повышенного контакта с поверхностью тела водителя.

Новые признаки изобретения в совокупности с известными признаками позволяют решить задачу изобретения, при этом все эти признаки образуют неразрывную совокупность, благодаря которой решается задача изобретения.

Действительно, решение технической задачи изобретения по созданию кабины повышенной безопасности транспортного средства для водителя при попадании в дорожно-транспортные происшествия, характеризующиеся резким торможением, обеспечено тем, что сиденье (кресло) для водителя закреплено в салоне с ориентацией лицевой стороной спинки против направления движения транспортного средства. Благодаря этому водитель достаточно плавно и безопасно для жизни затормаживается вместе с кабиной и надежно закрепленным в ней сиденьем (креслом), вследствие чего практически исключаются не только случаи получения водителем травм со смертельным исходом или случаи получения тяжких травм, но в большинстве случаев исключаются и случаи получения травм вообще при резких торможениях транспортных средств. Размещения водительского сиденья со спинкой (кресла) с ориентацией против направления движения кабины стало возможным благодаря применению системы видеонаблюдения, включающей монитор, размещенный напротив водителя с ориентацией экраном по направлению движения кабины, и видеокамер переднего и заднего вида. Поэтому водители, специально обученные управлять транспортным средством и адекватно реагировать на аварийные дорожно-транспортные ситуации по изображениям дорожной обстановки на мониторе, могут успешно использовать кабину повышенной безопасности транспортного средства.

Задача повышения безопасности водителя транспортного средства в случае дорожно-транспортных происшествий решается дополнительно также тем, что спинка сиденья (кресла) водителя выполнена достаточно высокой или снабжена подголовником, чтобы служить опорой для головы водителя. Благодаря этому при резком торможении транспортного средства голова водителя, опираясь на спинку сиденья (кресла) или подголовник достаточно плавно и безопасно затормаживается вместе с кабиной и спинкой сиденья, а не испытывает при отсутствии такой опоры для головы водителя воздействия в соответствии с (28) огромной силы, возникающей при торможении связочно-мышечным каркасом шейного отдела позвоночника движущейся по инерции головы водителя, что в соответствии с выше сделанным выводом 3 неминуемо привело бы к тяжкой травме в связочно-мышечном каркасе и спинном мозге шейного отдела позвоночника.

Задача дополнительного повышения безопасности и комфорта водителя транспортного средства в случае дорожно-транспортных происшествий решается дополнительно также тем, что рабочие поверхности водительского сиденья (кресла) выполнены из упругого материала (пружинящими) с обеспечением повышенного (желательно максимально возможного) контакта с поверхностью тела пассажира. Действительно, такое выполнение рабочих поверхностей водительского сиденья (кресла) направлено на максимальное повышение соприкосновения поверхности тела водителя с поверхностью сиденья (кресла), что позволяет заметно снизить удельную нагрузку на поверхность тела водителя в случае дорожно-транспортного происшествия, отчего напрямую зависит уменьшение или недопущение травм для водителя.

Кабина повышенной безопасности транспортного средства, являясь новым техническим решением, расширяет арсенал технических средств аналогичного назначения, что дополнительно является одной из задач изобретения.

Таким образом, все указанные задачи изобретения решены совокупностью известных (ограничительных) и новых признаков.

Следует отметить, что все основные задачи изобретения достигаются при использовании всех признаков независимого пункта формулы изобретения.

Предпочтительная форма выполнения некоторых признаков кабины повышенной безопасности транспортного средства указана в зависимых пунктах формулы изобретения.

Не ограничивающий вариант осуществления кабины повышенной безопасности транспортного средства описан со ссылкой на чертежи в качестве примера.

На фиг.1 изображено транспортное средство типа микроавтобус с кабиной повышенной безопасности, вид слева с местным разрезом.

На фиг.2 изображено то же, разрез по А-А на фигуре 1.

Кабина повышенной безопасности транспортного средства содержит сиденье 1 для водителя со спинкой 2, которая лицевой стороной установлена и закреплена против направления движения транспортного средства, указанного стрелкой 3. В кабине имеется дополнительное (например, для пассажира) сиденье 4 со спинкой 5, которая тоже лицевой стороной установлена и закреплена против направления движения транспортного средства. Спинки 2 и 5 выполнены по высоте, достаточной для того, чтобы служить опорой для головы водителя и головы пассажира. На сиденьях 1 и 4, а также на спинках 2 и 5 закреплены упругие прослойки 6, накрытые сверху, например, кожзаменителем (не показано). В транспортном средстве смонтирована система видеонаблюдения, содержащая монитор 7, закрепленный за рулевым колесом 8 напротив водителя на перегородке 9, отделяющей кабину от пассажирского салона. На монитор 7 выводятся изображения с видеокамеры 10 переднего вида и видеокамеры 11 заднего вида. В системе видеонаблюдения программным обеспечением может быть предусмотрено отображение на мониторе 7 видеоинформации с обеих видеокамер 10 и 11, включая двухоконное совмещение изображений. Для исключения негативного воздействия на водителя и пассажира, сидящих, как говорится в народе, задом наперед относительно направления движения, одновременного наблюдения изображения на мониторе 7 с видеокамеры 10 переднего вида и противоположных по направлению движения кабины видов из боковых окон кабины, последние (то есть боковые окна) могут быть зашторены (не показано) или тонированы (затемнены).

Кабину повышенной безопасности транспортного средства используют следующим образом. Водитель в кабине усаживается на сиденье 1 и опирается спиной на спинку 2, а пассажир усаживается в кабине на сиденье 4 и опирается спиной на спинку 5. На сидениях 1 и 4, а также на спинках 2 и 5 закреплены упругие прослойки 6, обеспечивающие водителю и пассажиру, сидящему в кабине, высокий комфорт и повышение безопасности поездки. При движении транспортного средства водитель и пассажир, сидящий в кабине, едут, как говорится в народе, задом наперед. То есть, их лица направлены в сторону, противоположную движению кабины повышенной безопасности транспортного средства, указанного на чертежах стрелкой 3. Благодаря этому в случае резкого торможения транспортного средства водитель и пассажир, сидящий в кабине, двигаясь по инерции, прижимаются к упругой прослойке 6 спинок 2 и 5, вследствие чего достаточно плавно и безопасно затормаживаются до полной остановки вместе со спинками 2, 5 и кабиной повышенной безопасности транспортного средства, при этом прослойка 6 дополнительно не только затормаживает водителя и пассажира, но и увеличивает площадь соприкосновения тел водителя и пассажира, сидящего в кабине, с поверхностью спинок 2 и 5, уменьшая удельное давление на их тела. Во время движения водитель ориентируется во внешней обстановке по изображениям на мониторе 7, получаемым с видеокамеры 10 переднего вида и видеокамеры 11 заднего вида.

Кабина повышенной безопасности транспортного средства может быть использована во всех видах транспортных средств, включая автомобильный, железнодорожный, речной, морской и авиационный транспорт, особенно в автомобильных или авиационных транспортных средствах для опытных водителей и пилотов, заботящихся о своем здоровье и жизни, с высоким общественно-политическим статусом, прошедших специальное обучение на компьютерных тренажерах по изучению правил вождения (пилотирования) транспортного средства с имитацией на мониторе дорожно-транспортной обстановки и дорожно-транспортных происшествий с выработкой у водителей необходимых навыков по управлению транспортным средством в обычных и экстремальных ситуациях по видеоизображениям на мониторе.

Источники информации

1. Международная патентная классификация 2013, Расширенный уровень в формате XML. Сайт: http://wwwl.fips.ru/wps/portal/IPC/IPC2013_extended_XML/?xml=http://wwwl.fips.ru/IPC2013_extended_XML/AIpc-20130101_subclass-B_XML\AIpc20130101-B60.xml

2. Ожегов С.И. Словарь русского языка: Ок. 57000 слов / Под ред. докт. филол. наук, проф. Н.Ю. Шведовой. - 14-е изд., стереотип. - М.: Рус. яз., 1982. - 816 с.

3. Словарь русского языка: В 4-х т. / АН СССР, Ин-т рус. яз.; Под ред. А.П. Евгеньевой. - 3-е изд., стереотип. - М.: Русский язык, 1985-1988.

4. Кленников В.М., Кленников Е.В. Теория и конструкция автомобиля: - М.: Машиностроение, 1967. - 312 с.; с.291-292, рис.208; с.289, рис.205.

5. Боровских Ю.И., Буралев Ю.В., Морозов К.А. Устройство автомобилей: Практическое пособие - М.: Высш. шк., 1988. - 288 с.: ил.; с.10, рис.1.2: Легковой автомобиль.

6. Проектирование самолетов: Учебник для вузов / С.М. Егер, В.Ф. Мишин, Н.К. Лисейцев и др. Под ред. С.М. Егера. - 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Машиностроение, 1983. - 616 с.; с.208, рис.8.19.

7. Патент РФ на изобретение №2480356, B60R 1/078, опубликовано 27.04.2013.

8. Элементарный учебник физики: В 3-х т. Под ред. академика Г.С. Ландсберга. - 10-е изд., перераб. и доп. - М.: Наука, 1985. / Т.1. Механика. Теплота. Молекулярная физика. - 606 с.; с.36; с.53; с.57; с.78; с.81; с.83; с.95; с.97; с.113.

9. Перельман Я.И. Занимательная физика: В 2-х кн. - 11-е изд., перераб. и доп. - Л.: ОГИЗ Молодая Гвардия, 1934. / Кн.1. - 208 с.; с.40.

10. Гильберт Л. Перед полетом человека. Научно-популярный журнал «Знание-сила». - М.: Профтехиздат, 1960, №10. - 48 с.; с.7.

11. Перельман Я.И. Занимательная механика: - 4-е изд. - М.-Л., 1937. - 243 с.; с.80.