Результат интеллектуальной деятельности: СВОБОДНОПОРШНЕВОЙ ДВИГАТЕЛЬ

Изобретение относится к энергетическим установкам и может быть использовано в автомобилестроении, тяжелом машиностроении и малой энергетике, в частности в виде вспомогательных двигателей транспортных механизмов на передвижных или переносных электростанциях, электросварочных агрегатах и др.

Известен свободнопоршневой двигатель по АС СССР 985365, МКИ 5 F02В 71/04, опубл. 30.12.82, содержащий дизельный двигатель внутреннего сгорания, линейный генератор и систему подачи топлива. Двигатель представляет собой цилиндр с торцевыми камерами сгорания, в районе которых расположены впускные и выпускные клапаны. Внутри цилиндра расположены поршни, соединенные перемычкой (штоком).

Генератор состоит из статора, якоря и систем возбуждения и снятия нагрузки. Статор выполнен в виде обмоток статора и обмоток возбуждения. Эти обмотки укреплены на внешней поверхности цилиндра. Якорь выполнен в виде обмоток токоприемной и возбуждения, которые уложены внутри поршней и соединены друг с другом последовательно. Система возбуждения выполнена в виде присоединительных клемм возбуждения, а система нагрузки выполнена в виде клемм съема нагрузки.

Система подачи топлива представляет собой форсунки, расположенные в торцевых частях цилиндра и предназначенные для подачи топлива в камеру сгорания.

Процесс преобразования энергии делится на два основных цикла: первый цикл - преобразование энергии из химической энергии топлива в механическую энергию движения поршней, а второй - механическая энергия движения поршней преобразуется в электрическую энергию. Первый цикл представляет собой рабочий процесс двухтактного дизельного двигателя, а второй, в свою очередь, делится на два этапа. На первом этапе посредством пересечения обмоткой первого поршня магнитного поля, созданного первой обмоткой статора (обмоткой возбуждения), производится возбуждение магнитного поля в первом поршне. На втором этапе происходит образование и съем электроэнергии, причем обмотка первого поршня играет роль обмотки возбуждения для второго поршня.

Использование принципа электромагнитов в обеих частях линейного генератора позволяет получить высокую мощность магнитного поля и, как следствие, минимизировать размеры установки.

Однако известное устройство имеет следующие недостатки. При работе устройства движение одного поршня используется для возбуждения магнитного поля в другом. Это приводит к потере рабочего процесса первого поршня для производства энергии на токосъем. Неполное использование рабочего процесса двухтактного дизельного двигателя для производства энергии на токосъем является причиной низкого кпд. Кроме того, от перегрева обмоток до температуры 500-600°С их магнитные свойства снижаются, что также понижает кпд двигателя.

Известен свободнопоршневой двигатель по АС СССР №1733650, МКИ 5 F02В 71/04, опубл. 15.05.92 г., состоящий из дизельного двигателя внутреннего сгорания, линейного генератора, системы подачи топлива и системы охлаждения.

Этот двигатель содержит цилиндр с выпускными клапанами в торцевых частях двигателя и продувочным окном в центральной части двигателя. Внутри гильзы расположен поршень со штоком.

Генератор состоит из статора, якоря, системы возбуждения и системы съема нагрузки. Статор выполнен в виде обмоток, закрепленных на внешней поверхности цилиндра. Якорь представляет собой обмотку, уложенную внутри поршня. Система возбуждения выполнена из щеток и проводов возбуждения. Щетки расположены внутри поршня. Они являются первой частью скользящего контакта системы возбуждения с обмоткой якоря. Второй частью скользящего контакта является пластина приема тока возбуждения, расположенная на обмотке якоря. Пластина соединена с выводами обмотки якоря. Провода подвода возбуждения расположены в штоке.

Система подачи топлива включает в себя две форсунки, расположенные в оппозитных частях цилиндра. Система охлаждения состоит из двух водяных форсунок, также расположенных в оппозитных частях цилиндра.

Преобразование энергии осуществляется так же, как в вышеприведенном двигателе, и состоит из двух циклов: первый цикл - преобразование химической энергии топлива в механическую энергию движения поршней, второй - механическая энергия движения поршней преобразуется в электрическую энергию. Первый цикл представляет собой рабочий процесс двухтактного дизельного двигателя. Второй цикл, в отличие от вышеприведенного двигателя, состоит из одного этапа и представляет собой рабочий процесс линейного генератора с непосредственным возбуждением. Исключение одного этапа достигается благодаря системе непосредственного возбуждения, провода которой проходят через шток.

Принцип работы системы охлаждения состоит в том, что при достижении определенной (600-800°С) температуры отработанных газов через специальные водяные форсунки в камеру сгорания подается охлаждающая жидкость, которая, испаряясь и смешиваясь с отработанными газами, образует охлаждающую среду, которая охлаждает камеру сгорания. Система охлаждения обеспечивает снижение температуры отработанных газов до 100-200°С. Но температура охлажденных отработанных газов все-таки ниже, чем температура поршня и обмотки якоря, т.к. сначала охлаждаются отработанные газы, а затем они отбирают излишек теплоты у поршня и обмотки. Из-за этого температура поршня и обмоток снижается только до 250-300°С.

Достоинством этого двигателя является повышение кпд за счет полного использования рабочего процесса двухтактного двигателя для производства электроэнергии на токосъем. Кроме того, кпд повышается за счет снижения потерь магнитного поля благодаря уменьшению температуры обмоток (в частности обмотки якоря).

Однако известное устройство имеет следующие недостатки. Отсутствие непосредственною контакта охлаждающей среды с обмоткой якоря, расположенной внутри поршня, приводит к недостаточному охлаждению обмотки. Температура обмотки снижается только до 250-300°С. При этом потери электромагнитного поля на медных обмотках на 50% больше, чем потери электромагнитного поля при температуре в 20°С.

Кроме того, подача охлаждающей жидкости в камеру сгорания приводит к резким перепадам температуры и, как следствие, к колебанию магнитного поля и силы вырабатываемого тока, что также влияет на снижение кпд.

Известен свободнопоршневой двигатель по патенту РФ №2186231, МПК F02B 71/04, опубл. 27.07.2002 г., прототип.

Этот двигатель содержит дизельный двигатель внутреннего сгорания, выполненный из цилиндра с форсунками, внутри которого расположен поршень со штоком, линейный генератор, выполненный из обмоток статора, расположенных на цилиндре, из обмотки якоря, расположенной на поршне и контактирующей с системой возбуждения, состоящей из щеток с проводами подвода возбуждения, систему съема нагрузки и систему охлаждения, в него дополнительно введены два отсекательных кольца системы охлаждения, закрепленных на штоке, и охлаждающие трубки, соединенные с внутрипоршневой камерой, при этом обмотка якоря расположена на штоке поршня, каждое отсекательное кольцо установлено между обмоткой и торцевыми частями поршня, а щетки установлены в теле цилиндра.

Недостатки: невысокий кпд из-за отсутствия системы своевременного открывания и закрывания клапанов и низкая надежность из-за применения обмоток и токосъемников во взрывоопасной среде: парах масла с топливом. Кроме того, не проработана система запуска ГТД.

Задача, стоящая перед изобретателями, заключалась в разработке свободнопоршневого двигателя с высоким кпд и надежности двигателя.

Решение указанных задач достигнуто в свободнопоршневом двигателе, содержащем корпус двигателя, два оппозитно установленных цилиндра и поршневую группу, тем, что согласно изобретению поршневая группа выполнена в виде единого узла с двумя торцами и цилиндрическим пустотелым корпусом, в средней части которого радиально установлены постоянные магниты, корпус двигателя выполнен магнитопрозрачным с образованием зазора между ним и цилиндрическим корпусом, а вне него установлена, по меньшей мере, одна обмотка возбуждения. Полость внутри цилиндрического корпуса соединена отверстием с зазором между корпусами. Двигатель может содержать блок управления, а в каждом цилиндре установлен датчик давления, соединенный электрической связью с блоком управления. Двигатель может содержать установленный в каждом цилиндре датчик давления, соединенный электрической связью с блоком управления.

Сущность изобретения поясняется на фиг.1 и 2, где на фиг.1 представлена схема двигателя, на фиг.2 приведена электрическая схема двигателя.

Свободнопоршневой двигатель (фиг.1 и 2) содержит корпус двигателя 1, два оппозитно установленных цилиндра 2 и поршневую группу 3. При этом поршневая группа 3 выполнена в виде единого узла с двумя торцами 4 и 5 и цилиндрическим пустотелым корпусом 6, в средней части которого радиально установлены постоянные магниты 7.

Корпус двигателя 1 выполнен магнитопрозрачным (титан, нержавеющая сталь полимер, композиционный материал) с образованием зазора 8 между ним и цилиндрическим корпусом 3. Корпус двигателя 8 соединен с цилиндрами 2 фланцами 9, а вне него установлена по меньшей мере одна обмотка возбуждения 10. Обмотка возбуждения 10 и постоянные магниты 7 образуют линейный электрогенератор. Полость 11 внутри цилиндрического корпуса 3 соединена отверстием 12 с зазором 8 между корпусами 1 и 3.

С обеих сторон поршневая группа 3 имеет компрессионные и маслосьемные кольца, соответственно 13 и 14.

Кроме того, двигатель содержит всасывающие коллекторы 15 и выхлопные коллекторы 16. Во всасывающих коллекторах 15 установлены топливные форсунки 17 и впускной клапан 18 с приводом 19. В выхлопных коллекторах 16 установлены управляемые выпускные клапаны 20 с приводами 21. В каждом цилиндре 2 имеется электросвеча 22.

Двигатель может содержать блок управления 23, а в каждом цилиндре 2 установлен датчик давления 24, соединенный электрической связью 25 с блоком управления 23. Двигатель может содержать датчик положения поршней 26.

Обмотка возбуждения 10 соединена электрическими проводами 27 с коммутатором 28. Коммутатор 28 электрическими проводами 27 соединен с аккумулятором 29 и электродвигателем 30.

На корпусе двигателя 1 выполнено заправочное отверстие 31, соединенное проводом 32, содержащим кран 33 с маслобаком 34.

Топливная система двигателя содержит топливный бак 35, к которому присоединен топливопровод 36, содержащий топливный насос 37 соединенный с топливными форсунками 17.

Электрическая схема двигателя приведена на фиг 2.

Работа свободнопоршневого двигателя осуществляется следующим образом.

Для запуска напряжение с аккумулятора 29 через коммутатор 28 подается на обмотку возбуждения 10. В этом случае линейный электрогенератор работает как двигатель. Одновременно блок управления 23 включает топливный насос 37 и топливо из топливного бака подается в форсунки 17. Потом открывают впускной клапан 18 подачей сигнала с блока управления 23 на привод 19 и топливовоздушная смесь поступает в полость цилиндра 2. При работе свободнопоршневого двигателя (фиг.1 и 2) каждый ход поршневой группы 3 является рабочим ходом для одного из цилиндров 2, в то время как для противоположной части этот ход является процессом сжатия. При достижении необходимой степени сжатий, фиксируемой датчиком давления 24, блок управления подает напряжение на электросвечу 22. Поршневая группа совершает рабочий ход. Потом открывают выпускной клапан 20 подачей команды с блока управления 23 на привод 21. Происходит выхлоп.

Потом аналогичный цикл повторяется в другом цилиндре 2.

Температура поршневой группы 3 из-за его контакта с горячими отработанными газами составит на максимальном режиме не более 500-600°С.

При остановке двигателя вновь происходит переключение линейного генератора в режим двигателя и отключают подачу топлива (не показано). При этом для создания противодействия движению поршня ток остановки, подаваемый на генератор электроэнергии 55, может обеспечить движение поршней 3 в направлении, обратном настоящему направлению движения поршневой группы 3 для осуществления экстренного торможения.

Т.к. в процессе работы свободнопоршневого двигателя температура на обмотке 11 линейного электрогенератора, которая находятся вне цилиндра 2, составляет примерно +10-+20°С, то потери магнитного поля в медных обмотках на нагрев уменьшаются, по сравнению с потерями магнитного поля в прототипе, на 30-50%. Снижение потерь приводит к повышению кпд свободнопоршневого двигателя. Отсутствие токосъемников приводит к повышению пожаробезопасности работы, а отсутствие обмоток в зоне высоких температур повышает надежность двигателя.

Надежная система смазки позволяет увеличить ресурс работы двигателя до капитального ремонта, уменьшить износ трущихся частей и предотвратить перегрев.

Электронная система управления позволяет полностью автоматизировать процесс зажигания, открывания и закрывания спускных и выпускных клапанов и корректировать их открытие и закрытие в зависимости от режима работы двигателя.

Улучшается экологичность работы двигателя, так как транспортное средство в густонаселенных районах может передвигаться с выключенный свободнопоршневым двигателем на аккумуляторе.

Применение датчиков давления и положения поршней на обоих цилиндрах позволяет не только своевременно открывать и закрывать впускные и выпускные клапаны и подавать напряжение на электросвечи, но и контролировать аварийную ситуацию и при необходимости автоматически выключить двигатель.